CN114714914A - 一种车辆再生制动扭矩的控制方法、装置、***及车辆 - Google Patents

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CN114714914A CN202110005564.4A CN202110005564A CN114714914A CN 114714914 A CN114714914 A CN 114714914A CN 202110005564 A CN202110005564 A CN 202110005564A CN 114714914 A CN114714914 A CN 114714914A
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Abstract

本申请提供一种具有单踏板模式车辆再生扭矩的控制方法，在单踏板模式再生制动中，该控制方法包括步骤S11：持续获取节气门开度值以及所获取到的开度值所对应的时刻、牵引力控制***的状态和目标再生扭矩；步骤S12：当节气门开度增加且在小于预设的时间内节气门开度增加量大于预设的开度阈值时，根据牵引力控制***的状态执行步骤S13或S14；步骤S13：当牵引力控制***处于未启动状态时，对所述目标再生扭矩进行校正，校正后得到的校正目标再生扭矩小于目标再生扭矩、大于0；步骤S14：当牵引力控制***处于已启动状态时，将所述目标再生扭矩设置为0。本申请还提供一种用于单踏板模式车辆再生扭矩控制装置、***及计算机程序产品。

Description

一种车辆再生制动扭矩的控制方法、装置、***及车辆
技术领域
本申请涉及车辆领域，尤其涉及车辆在单踏板模式下制动时的再生扭矩的控制方法、装置和***以及计算机指令序列和车辆。
背景技术
根据驱动电机兼有发电机特性和电动机特性的特点，部分电动车辆具备了单踏板控制模式，可通过控制节气门开度实现对车辆加速、减速的控制。在单踏板模式下，松开加速踏板、节气门开度减小时，驱动电机会以较大的功率进行能量回收，对车辆的驱动轮施加再生扭矩使车辆较快的减速、实现刹车。然而，在单踏板模式下车辆再生制动过程中，即驾驶员松开加速踏板、节气门开度减小的过程中，驾驶员可能由于某些原因(如路面颠簸、误操作)又踩下了加速踏板、增大了节气门开度，相当于在制动过程中又猛然加速，在此情况下，驾驶员一般会立即进行调整、松开加速踏板继续制动。由于车辆的再生扭矩与节气门开度有直接关系，节气门开度的不正常变化将导致车身的抖动顿挫、影响车内乘员的舒适体验。
因此，有必要提供改进的技术方案以克服现有技术中存在的技术问题。
发明内容
本申请的目的是提供一种具有单踏板模式车辆再生扭矩的控制方法，在车辆制动过程中加速踏板被误踩急触时对车辆的再生扭矩进行调整，使得车身尽量保持稳定、提高驾乘体验。
为实现上述目的，本申请首先提供一种车辆再生扭矩的控制方法，所述车辆具有单踏板模式，在所述车辆的单踏板模式再生制动过程中，所述控制方法包括，步骤S11：持续获取节气门开度值以及所获取到的所述节气门开度值所对应的时刻、牵引力控制***的状态和目标再生扭矩；步骤S12：当所述节气门开度增加且在预设的时间内所述节气门开度增加量大于预设的开度阈值时，根据所述牵引力控制***的状态执行步骤S13或S14；步骤S13：当所述车辆的牵引力控制***处于未启动状态时，对所述目标再生扭矩进行校正，校正后得到的校正目标再生扭矩小于所述目标再生扭矩；步骤S14：当所述车辆的牵引力控制***处于已启动状态时，将所述目标再生扭矩设置为0。
本申请还提供一种用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制装置，所述控制装置被构造成在所述车辆的单踏板模式再生制动过程中调整所述车辆的目标再生制动扭矩，所述控制装置包括通信连接的获取模块110和校正模块120，所述获取模块110被构造成持续获取节气门开度值以及所获取到的所述节气门开度值所对应的时刻、牵引力控制***的状态和目标再生扭矩；所述校正模块120被构造成：当所述节气门开度增加且在预设的时间内所述节气门开度增加量大于预设的开度阈值时，以及所述车辆的牵引力控制***处于未启动状态时，对所述目标再生扭矩进行校正，校正后得到的校正目标再生扭矩小于所述目标再生扭矩；当所述节气门开度增加且在预设的时间内所述节气门开度增加量大于预设的开度阈值时，以及所述车辆的牵引力控制***处于已启动状态时，将所述目标再生扭矩设置为0。
本申请还提供一种计算机程序产品，其包括计算机指令序列，当运行时可以在如前所述的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制装置上运行如前所述的车辆再生制扭矩的控制方法。
本申请还提供一种用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制***，所述控制***在所述车辆的单踏板模式再生制动过程中调整所述车辆的目标再生制动扭矩，该控制***包括：如前所述的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制装置100、用于检测所述单踏板模式车辆再生制动过程中的行驶状态的信号检测单元200、用于产生驱动力并用作发电机以在所述车辆再生制动的同时产生电能的驱动电机300，所述控制装置100的获取模块110与所述信号检测单元200通信连接，所述控制装置100的校正模块120与所述驱动电机300通信连接，所述控制装置100根据所述信号检测单元200检测的再生制动过程中的行驶状态信息校正所述车辆的目标再生扭矩，并在所述车辆制动时对所述驱动电机300施加所述校正后的目标再生扭矩。
根据本申请，在单踏板模式下车辆制动过程中，根据所检测到的车辆的节气门开度信息，结合车辆当前的目标再生扭矩，在车辆的牵引力控制***未介入车身稳定性的控制时，通过校正车辆的目标再生扭矩的方式、使车辆在加速踏板被误踩急触的情况下，仍能保持较为平顺稳定的减速，优化了车辆的单踏板功能、提升了驾乘体验；同时，对目标再生扭矩进行校正而使电机在加速踏板被误踩急触的情况下仍处于功率回收的状态(而不必被急速切换至发动机状态)，有益于延长电机的寿命。
为能更进一步了解本申请的特征以及技术内容，请参阅以下有关本申请的详细说明与附图，然而附图仅提供参考与说明，并非用来对本申请加以限制。
附图说明
结合附图参阅以下具体实施方式的详细说明，将更加充分地理解本申请，附图中同样的附图标记指代同样的元件。其中：
图1a示出了按照本发明的一个实施例的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制方法的流程图；
图1b示出了按照本发明的又一个实施例的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制方法的流程图；
图1c示出了按照本发明的再一个实施例的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制方法的流程图；
图2示出了按照本发明的一个实施例的节气门开度变化示意图；
图3按照本发明的一个实施例的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制装置的结构示意图；
图4示出了按照本发明的一个实施例的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制***的架构示意图。
具体实施方式
下面参照附图详细地说明本申请的具体实施方式。在各附图中，相同的附图标记表示相同或相应的技术特征。
图1a示出了按照本发明的一个实施例的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制方法10的流程图。如图1所示，方法10包括如下步骤：
步骤S11：持续获取节气门开度值以及所获取到的所述节气门开度值所对应的时刻、牵引力控制***的状态和目标再生扭矩；
步骤S12：当所述节气门开度增加且在小于预设的时间内所述节气门开度增加量大于预设的开度阈值时，根据所述牵引力控制***的状态执行步骤S13或S14；
步骤S13：当所述车辆的牵引力控制***处于未启动状态时，对所述目标再生扭矩进行校正，校正后得到的校正目标再生扭矩小于所述目标再生扭矩、大于0；
步骤S14：当所述车辆的牵引力控制***处于已启动状态时，将所述目标再生扭矩设置为0。
根据本实施例的控制方法10，在单踏板模式下车辆制动过程中，当检测到车辆的油门踏板被误踩急触时，根据所检测到的对应于油门被误踩急触时的节气门开度变化信息，结合车辆当前的目标再生扭矩，在车辆的牵引力控制***未介入车身稳定性的控制的情况下，通过校正而适度调小车辆的目标再生扭矩的方式、使车辆在加速踏板被误踩急触的情况下，仍能保持较为平顺稳定的减速，优化了车辆的单踏板功能、提升了驾乘体验。
其中，油门踏板被误踩急触的情形通过如上所述的节气门开度的变化情况来判断。在正常的制动过程中，油门踏板被松开、相应的节气门开度减小；当油门踏板被误踩下时，节气门开度相应增加，驾驶员发觉后立即调整松开踏板继续使车辆制动，在“正常制动—误踩急触油门踏板—恢复制动”的过程中，节气门开度对应着“减小—增加—减小”的变化情形。因此，通过在制动过程中检测到节气门开度的变化情况即可判断油门踏板是否被误踩急触。根据本实施例的控制方法10，在步骤S11中，持续获取节气门开度值以及所获取到的开度值所对应的时刻；在步骤S12中，根据所获取到的节气门开度值及对应时刻判断节气门开度的变化，当节气门开度增加且在小于预设的时间内节气门开度增加量大于预设的开度阈值时，判断为油门踏板被误踩急触，即在足够短的时间内产生了足以影响车辆制动的节气门开度增加量；可理解地，当在小于预设时间的时间内节气门开度增加量小于预设的开度阈值时，该变化并不会给车辆制动带来不可忽视的影响；当节气门开度虽然增加且增加量大于预设的开度阈值，但达到该节气门增加量所用的时间大于或等于预设的时间时，说明该种踩踏并非“急触”而可能是驾驶员有意识的操作；而当节气门开度的增量在预设的时间内并未达到预设的开度阈值时，说明该种变化不会给车辆制动带来不可忽视的影响，因此在本申请的技术方案中对此等情形不做考虑。当步骤S12中根据节气门开度的变化判断油门踏板被误踩急触时，继续判断在此情况下车辆的牵引力控制***是否被启动，当根据步骤S11中获取的牵引力控制***的状态判断牵引力控制***未被启动时，则对步骤S11获取的电机的目标再生扭矩进行如前所述的校正(即执行步骤S13)；当牵引力控制***被启动，则由牵引力控制***对车身进行控制、而目标再生扭矩设置为0(即执行步骤S14)。
上述用于判断节气门开度变化的“预设的开度阈值”可以是大于4％的范围内的选定数值，本领域技术人员应当理解，节气门开度的取值范围在0-1，前述预设的开度值以及本申请文件其他部分所提及的预设的开度阈值大于4％，意味着大于4％、小于等于1，不再赘述；上述节气门开度增加量达到一定程度所需的时间应小于“预设的时间”，该“预设的时间”可以是大于0、小于600ms的时间段，具体可根据车辆具体情况事先标定或设定，不再赘述。
本申请中油门踏板被误踩急触，相当于车辆被急加速，因此，在考虑节气门开度增加量的同时还需考虑该节气门开度达到该增加量所用时间，即通过判断节气门开度是否在足够短的时间内达到了足够的增加量来确定油门踏板是否被急踩又被松开(即“误踩急触”后被立即调整以继续制动车辆)，而并非驾驶员有意识地主动地持续踩踏加速。
结合图1b和如图2所示的一个实施例中节气门开度变化的示意图，控制方法10的步骤S12包括步骤121(未示出)和步骤122(未示出)，在步骤S121中，记录所述节气门开度开始增加的第一时刻t1以及所述第一时刻t1所对应的第一节气门开度值ThrtP1、记录在所述第一时刻t1之后所述节气门开度开始减小的第二时刻t2以及所述第二时刻t2所对应的第二节气门开度值ThrtP2，所述第二节气门开度值ThrtP2大于所述第一节气门开度值ThrtP1；在步骤S122中，当所述第一时刻t1与所述第二时刻t2的差值小于所述预设的时间、且所述第一节气门开度值ThrtP1与所述第二节气门开度值ThrtP2的差值大于所述预设的开度阈值时，则可判断为油门踏板被误踩急触，并执行所述步骤S13或S14。
如图2所示，t1是制动过程中油门踏板被误踩急触的开始时刻、节气门开度开始增加；在t2时刻驾驶员意识到误操作并开始松开油门踏板以恢复制动，因此在t2时刻节气门开度增加到峰值并在之后随着驾驶员松开油门踏板而减小。从t1时刻到t2时刻，节气门开度的增加量可通过t1时刻对应的节气门开度值ThrtP1以及t2时刻对应的节气门开度值ThrtP2(峰值)的差值计算得出，当t1时刻到t2时刻的时间长度足够短而小于预设的时间时、并且节气门开度的增加量在这个时间长度内大于预设的开度阈值时，则可判断为油门踏板被误踩急触(即被猛踩后又被立即释放)，需要本申请技术方案的控制方法10对再生扭矩进行调整和控制，以保持车身稳定。在此，前述足够短的时间应小于“预设的时间”，该“预设的时间”可设定为例如300ms。
在如图1c所示的本申请的再一个实施例中，控制方法10的步骤S12包括步骤S121’和步骤S122’，其中，在步骤S121’中，记录所述节气门开度开始增加的第一时刻以及所述第一时刻所对应的第一节气门开度值、记录在所述第一时刻之后所述节气门开度开始减小的第二时刻以及所述第二时刻所对应的第二节气门开度值、记录在所述第二时刻之后所述节气门开度减小至所述第二节气门开度值时的第三时刻，所述第二节气门开度值大于所述第一节气门开度值；在步骤S122’中，当所述第一时刻与所述第三时刻的差值小于所述预设的时间、且所述第一节气门开度值与所述第二节气门开度值的差值大于所述预设的开度阈值时，判断为油门踏板被误踩急触，执行所述步骤S13或S14。
请再参考图2，从t2时刻开始，由于驾驶员松开油门踏板的操作、节气门开度开始减小，当节气门开度减小至t1时刻所对应的节气门开度值时，记录此时的时刻t3，从t1时刻到t3时刻，节气门开度的增加量可通过t1时刻对应的节气门开度值ThrtP1以及t2时刻对应的节气门开度值ThrtP2(峰值)的差值计算得出，当t1时刻到t3时刻的时间长度足够短而小于预设的时间时、并且节气门开度的增加量在这个时间长度内大于预设的开度阈值时，则可判断为油门踏板被误踩急触(即被猛踩后又被立即释放)，需要本申请技术方案的控制方法10对再生扭矩进行调整和控制，以保持车身稳定。在此，t1到t2时刻的时间长度、与t2到t3时刻的时间长度可相同也可不同，即节气门开度的增加速率和节气门开度的减小速率可相同也可不同，取决于驾驶员的操作。前述足够短的时间应小于“预设的时间”，该“预设的时间”可设定为例如500ms。
相较于上一实施例中仅考虑节气门开度在t1时刻到t2时刻的变化情况(即从油门踏板被开始误踩急触时起、到油门踏板被开始松开时止)，在本实施例中还继续考虑了t2时刻到t3时刻的节气门开度变化情况(即从油门踏板被开始松开之时起、到节气门开度恢复至误踩急触开始时的开度值时止)，即充分考虑到了驾驶员发觉误踩急触后松开踏板的过程，当油门踏板被松开至节气门开度值恢复到t1时刻、并以此继续制动时，才认为驾驶员的真实意图仍是继续制动车辆、从而相应的调整目标再生扭矩；所在驾驶员发觉误踩急触并松开油门踏板过程中，根据当时情形，驾驶员在t2和t3中的某个时刻停止继续松开油门踏板、即油门踏板相较于t1时刻仍在被踩踏，则可认为驾驶员在此时刻具有了加速意图、车辆相应被加速、再生制动退出。
可以理解地，上述步骤中的节气门开度值以及相应的时刻，均可在控制步骤中通过车辆***中既有的传感器、缓存器、计时器、计数器、比较器、计算器等获取，不再赘述。
“牵引力控制***”又称循迹控制***，汽车在光滑路面制动时，车轮会打滑，甚至使方向失控；同样，汽车在起步或急加速时，由于轮胎牵引力过大而导致驱动轮也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上还会使方向失控而出危险。牵引力控制***依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮牵引力控制***时，会产生信号调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。
本申请中油门踏板被误踩急触，相当于车辆被急加速，当这种情形下由于驱动轮牵引力过大而得以满足牵引力控制***的启动条件时，则交由车辆既有的牵引力控制***对车辆进行制动控制，而将电机的目标再生扭矩设置为0；而当油门踏板被误踩急触不足以启动牵引力控制***时，则由本申请技术方案的控制方法10对目标再生扭矩进行校正以维持车身稳定。
前述电机的“目标再生扭矩”指车辆制动过程中，电机控制器根据节气门开度变化(制动时节气门开度减小)、电机荷电状态以及其他与功率回收相关的车辆状态信息生成在当前制动情况下可被用于制动的目标再生扭矩。当油门被误踩急触且车辆牵引力***未被启动时，对电机目标再生扭矩的校正，在考虑节气门开度增加量的基础上，在步骤S11中还可同时获取车辆的横向加速度、实际施加于车辆驱动轴的实施再生扭矩；在步骤S13中，对目标再生扭矩进行调整包括：根据目标再生扭矩、实施再生扭矩、节气门开度增加量、横向加速度确定所述车辆再生扭矩的校正系数，所述校正系数大于0、小于1，所述校正目标再生扭矩等于所述目标再生扭矩与所述校正系数的乘积。其中，“实施再生扭矩”指车辆制动过程中，电机的目标再生扭矩通过信号以及机械传递后被最终施加于车辆的驱动轴上的再生扭矩，由于***的效率以及跟随性的差异，最终被实际施加于驱动轴上的再生扭矩(即“实施再生扭矩”，可通过电机控制器读取)可能大于目标再生扭矩、也可能小于目标再生扭矩，即“实施再生扭矩”与目标再生扭矩之间存在一定差值。进一步的，根据该差值(TDelta)、节气门开度增加量(ThrtP)、横向加速度(ax)，基于预设的数学模型(Func)来确定所述校正系数(k)，即校正系数k＝Func(TDelta,ThrtP,ax)，其中，所述校正系数(k)的数值随着所述横向加速度(ax)数值的增大而减小、随着所述节气门开度增加量(ThrtP)的增大而减小、以及随着所述差值(TDelta)的增大而增大。需要指出的是，本申请并不关注如何确定所述数学模型，所述数学模型(Func)例如可以直接采用本领域已知的模型或直接采用任何商业数学计算软件中已经存在的模型，或通过查表方式根据数据间的映射关系得到所述校正系数。前述所获取并应用于校正目标再生扭矩的表征车辆实时状态的节气门开度增加量、电机的目标再生扭矩、横向加速度、实际施加于车辆驱动轴的实施再生扭矩信息，能够最真实全面的反应车辆的稳定状态，综合考虑这些信息来对目标再生扭矩进行校正后得出的校正目标再生扭矩，更加适应于车辆油门踏板被误踩急触时保持车身的稳定、维持车辆继续平稳制动。
本申请实施例的控制方法10执行一次即为一个控制周期，在所述控制方法的N个控制周期中可生成M个所述校正系数，其中，N与M均大于或等于1，M小于等于N(即在控制方法10的N个控制周期内，可能某个控制周期内牵引力控制***被启动，则在这个控制周期内未生成校正系数，因此M小于等于N)；在步骤S13中记录所述第(M-1)个校正系数及其所对应的生成时刻tM-1，使得生成时刻tM所对应的第M个校正系数与第(M-1)个校正系数的差值的绝对值小于或等于预设的系数阈值，所述系数阈值可根据车辆的具体情况予以事先设定或标定，如所述系数阈值被预设为0.2，即相邻产生的两个校正系数的差值的绝对值应小于或等于0.2，这使得相邻产生的对应的两个校正目标扭矩的差值可控，避免了相邻两个矫正目标扭矩差异过大导致的(信号控制以及机械控制)***响应困难，使得校正后施加于车辆驱动轴的再生扭矩变化较为平滑，更有利于维持车身的稳定。
还可以理解地，在步骤S13中还可选地如下校正目标再生扭矩：在所述控制方法的N个控制周期中生成M个所述校正目标再生扭矩，其中，N与M均大于或等于1，M小于等于N(即在控制方法10的N个控制周期内，可能某个控制周期内牵引力控制***被启动，则在这个控制周期内未生成校正系数，因此M小于等于N)；所述步骤S13还包括：记录所述第(M-1)个校正目标再生扭矩及其所对应的生成时刻tM-1，使得生成时刻tM所对应的第M个校正目标再生扭矩与第(M-1)个校正目标再生扭矩的差值的绝对值小于或等于预设的扭矩阈值，所述扭矩阈值可根据车辆的具体情况予以事先设定或标定，如所述扭矩阈值被预设为50N*m，这同样使得相邻产生的对应的两个校正目标扭矩的差值可控，避免了相邻两个矫正目标扭矩差异过大导致的(信号控制以及机械控制)***响应困难，使得校正后施加于车辆驱动轴的再生扭矩变化较为平滑，更有利于维持车身的稳定。
可以理解地，上述实施例中的控制周期个数、所生成的校正系数和/或校正目标再生扭矩的序号，均可通过车辆***中既有的计时器、计数器、比较器、计算器、缓存器等实现和获取，不再赘述。
本申请还提供一种如图3所示的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制装置100，其能够实施前述实施例的控制方法10。该控制装置100被构造成在所述车辆的单踏板模式再生制动过程中调整所述车辆的目标再生制动扭矩，其包括通信连接的获取模块110和校正模块120，其中，所述获取模块110被构造成持续获取节气门开度值以及所获取到的所述节气门开度值所对应的时刻、牵引力控制***的状态、目标再生扭矩，即获取模块110被构造为可执行控制方法10的步骤S11；所述校正模块120被构造成：根据获取模块110中所获取到的节气门开度值及对应时刻判断节气门开度的变化，当所述节气门开度增加且在小于预设的时间内所述节气门开度增加量大于预设的开度阈值时，以及所述车辆的牵引力控制***处于未启动状态时，对所述目标再生扭矩进行校正，校正后得到的校正目标再生扭矩小于所述目标再生扭矩、大于0；当所述节气门开度增加当所述节气门开度增加且在小于预设的时间内所述节气门开度增加量大于预设的开度阈值时，以及所述车辆的牵引力控制***处于已启动状态时，将所述目标再生扭矩设置为0，即校正模块120被构造为可执行控制方法10的步骤S12-S14。
进一步的，所述获取模块110还被构造成获取所述车辆的横向加速度、施加于所述车辆驱动轴的实施再生扭矩；所述校正模块120还被构造成，根据所述目标再生扭矩、所述实施再生扭矩、所述节气门开度增加量、所述横向加速度确定所述车辆再生扭矩的校正系数，所述校正系数大于0、小于1，所述校正目标再生扭矩等于所述目标再生扭矩与所述校正系数的乘积。
可以理解地，上述实施例中的节气门开度值以及相应的时刻，均可在获取模块110和/或校正模块120中由车辆***中既有的传感器、缓存器、计时器、计数器、比较器、计算器等得出，不再赘述。
根据本实施例的控制装置100，在单踏板模式下车辆制动过程中，当车辆的油门踏板被误踩急触时，校正模块120根据获取模块110所获取到的对应于油门被误踩急触时的节气门开度变化信息，结合车辆当前的目标再生扭矩，在车辆的牵引力控制***未介入车身稳定性的控制的情况下，通过校正而适度调小车辆的目标再生扭矩的方式、使车辆在加速踏板被误踩急触的情况下，仍能保持较为平顺稳定的减速，优化了车辆的单踏板功能、提升了驾乘体验。
本申请还提供一种如图4所示的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制***1000，所述控制***1000在所述车辆的单踏板模式再生制动过程中调整所述车辆的目标再生制动扭矩，其包括如前实施例所述的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制装置100、用于检测所述单踏板模式车辆再生制动过程中的行驶状态的信号检测单元200、用于产生驱动力并用作发电机以在所述车辆再生制动的同时产生电能的驱动电机300，所述控制装置100的获取模块110与所述信号检测单元200通信连接，所述控制装置100的校正模块120与所述驱动电机300通信连接，所述控制装置100根据所述信号检测单元200检测的再生制动过程中的行驶状态信息校正所述车辆的目标再生扭矩，并在所述车辆制动时由所述驱动电机300生成所述校正后的目标再生扭矩。
本申请还提供一种计算机程序产品，其包括计算机指令，其特征在于，当所述计算机指令运行时，可以在如前实施例所述的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制装置100上运行如前又一实施例所述的车辆再生制扭矩的控制方法100。本申请技术方案可被应用于电动车、混动车、插电式混合动力车或燃料电池车等具有再生制动***的车辆。
本领域的技术人员将会理解，结合本文中所公开的方面所描述的各种说明性逻辑块、模块、电路和算法步骤可以被实现为电子硬件、或硬件与软件的组合。各种说明性部件、块、模块、电路在上文根据其功能性总体地进行了描述。这样的功能性是实现为硬件还是软硬件的组合将取决于特定应用以及对总体***所施加的设计限制。
本领域技术人员可以针对具体的特定应用、按照变化的方式来实现所描述的功能性，但是，这样的实现方式决策不应当被理解为引起与本申请范围的背离。
以上具体实施方式仅用于说明本申请，而非对本申请的限制。在不脱离本申请的范围的情况下，有关技术领域的普通技术人员，还可以做出各种变化和变型，因此所有等同的技术方案也属于本申请的范畴，本申请的专利保护范围应由权利要求限定。

Claims (12)

1.一种用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制方法，所述车辆具有单踏板模式，其特征在于，在所述车辆的单踏板模式再生制动过程中，所述控制方法包括：
步骤(S11)：持续获取节气门开度值以及所获取到的所述节气门开度值所对应的时刻、牵引力控制***的状态和目标再生扭矩；
步骤(S12)：根据所述节气门开度值及所述对应时刻判断所述节气门开度的变化，当所述节气门开度增加且在小于预设的时间内所述节气门开度增加量大于预设的开度阈值时，根据所述牵引力控制***的状态执行步骤(S13)或(S14)；
步骤(S13)：当所述车辆的牵引力控制***处于未启动状态时，对所述目标再生扭矩进行校正，校正后得到的校正目标再生扭矩小于所述目标再生扭矩、大于0；
步骤(S14)：当所述车辆的牵引力控制***处于已启动状态时，将所述目标再生扭矩设置为0。
2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述步骤(S12)包括：
步骤(S121)：记录所述节气门开度开始增加的第一时刻以及所述第一时刻所对应的第一节气门开度值、记录在所述第一时刻之后所述节气门开度开始减小的第二时刻以及所述第二时刻所对应的第二节气门开度值，所述第二节气门开度值大于所述第一节气门开度值；
步骤(S122)：当所述第一时刻与所述第二时刻的差值小于所述预设的时间、且所述第一节气门开度值与所述第二节气门开度值的差值大于所述预设的开度阈值时，执行所述步骤(S13)或(S14)。
3.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述步骤(S12)包括：
步骤(S121’)：记录所述节气门开度开始增加的第一时刻以及所述第一时刻所对应的第一节气门开度值、记录在所述第一时刻之后所述节气门开度开始减小的第二时刻以及所述第二时刻所对应的第二节气门开度值、记录在所述第二时刻之后所述节气门开度减小至所述第一节气门开度值时的第三时刻，所述第二节气门开度值大于所述第一节气门开度值；
步骤(S122’)：当所述第一时刻与所述第三时刻的差值小于所述预设的时间、且所述第一节气门开度值与所述第二节气门开度值的差值大于所述预设的开度阈值时，执行所述步骤(S13)或(S14)。
4.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在所述步骤(S12)中，所述预设的时间大于0、小于600ms，所述预设的开度阈值大于4％。
5.如权利要求1至4中任一项所述的控制方法，其特征在于，
在所述步骤(S11)中还获取所述车辆的横向加速度、施加于所述车辆驱动轴的实施再生扭矩；
在所述步骤(S13)中，对所述目标再生扭矩进行调整包括：根据所述目标再生扭矩、所述实施再生扭矩、所述节气门开度增加量、所述横向加速度确定所述车辆再生扭矩的校正系数，所述校正系数大于0、小于1，所述校正目标再生扭矩等于所述目标再生扭矩与所述校正系数的乘积。
6.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述步骤(S13)中，利用所述目标再生扭矩于所述实施再生扭矩的差值、所述节气门开度增加量、所述横向加速度，基于预设的数学模型确定所述校正系数，其中，所述校正系数的数值随着所述横向加速度数值的增大而减小、随着所述节气门开度增加量的增大而减小、以及随着所述差值的增大而增大。
7.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，在所述控制方法的N个控制周期中生成M个所述校正系数，其中，N与M均大于或等于1，M小于等于N；所述步骤(S13)还包括：记录所述第(M-1)个校正系数及其所对应的生成时刻tM-1，使得生成时刻tM所对应的第M个校正系数与第(M-1)个校正系数的差值的绝对值小于或等于预设的系数阈值。
8.如权利要求1至4中任一项所述的控制方法，其特征在于，在所述控制方法的N个控制周期中生成M个所述校正目标再生扭矩，其中，N与M均大于或等于1，M小于等于N；所述步骤(S13)还包括：记录所述第(M-1)个校正目标再生扭矩及其所对应的生成时刻tM-1，使得生成时刻tM所对应的第M个校正目标再生扭矩与第(M-1)个校正目标再生扭矩的差值的绝对值小于或等于预设的扭矩阈值。
9.一种用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制装置，其特征在于，所述控制装置被构造成在所述车辆的单踏板模式再生制动过程中调整所述车辆的目标再生制动扭矩，所述控制装置包括通信连接的获取模块(110)和校正模块(120)，其中，
所述获取模块(110)被构造成持续获取节气门开度值以及所获取到的所述节气门开度值所对应的时刻、牵引力控制***的状态、目标再生扭矩；
所述校正模块(120)被构造成：根据所述节气门开度值及所述对应时刻判断所述节气门开度的变化，当所述节气门开度增加且在小于预设的时间内所述节气门开度增加量大于预设的开度阈值时，以及所述车辆的牵引力控制***处于未启动状态时，对所述目标再生扭矩进行校正，校正后得到的校正目标再生扭矩小于所述目标再生扭矩；当所述节气门开度增加且在预设的时间内所述节气门开度增加量大于预设的开度阈值时，以及所述车辆的牵引力控制***处于已启动状态时，将所述目标再生扭矩设置为0。
10.如权利要求9所述的控制装置，其特征在于，
所述获取模块(110)还被构造成获取所述车辆的横向加速度、施加于所述车辆驱动轴的实施再生扭矩；
所述校正模块(120)还被构造成，根据所述目标再生扭矩、所述实施再生扭矩、所述节气门开度增加量、所述横向加速度确定所述车辆再生扭矩的校正系数，所述校正系数大于0、小于1，所述校正目标再生扭矩等于所述目标再生扭矩与所述校正系数的乘积。
11.一种用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制***，其特征在于，所述控制***在所述车辆的单踏板模式再生制动过程中调整所述车辆的目标再生制动扭矩，包括，
权利要求9或10所述的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制装置(100)；
信号检测单元(200)，用于检测所述单踏板模式车辆再生制动过程中的行驶状态，其包括传感器单元；
驱动电机(300)，用于产生驱动力，并用作发电机以在所述车辆再生制动的同时产生电能；
所述控制装置(100)的获取模块(110)与所述信号检测单元(200)通信连接，所述控制装置(100)的校正模块(120)与所述驱动电机(300)通信连接，所述控制装置(100)根据所述信号检测单元(200)检测的再生制动过程中的行驶状态信息校正所述车辆的目标再生扭矩，并在所述车辆制动时由所述驱动电机(300)生成所述校正后的目标再生扭矩。
12.一种计算机程序产品，其包括计算机指令，其特征在于，当所述计算机指令运行时，可以在如权利要求9或10所述的用于单踏板模式车辆的再生扭矩的控制装置上运行如权利要求1至8任一所述的车辆再生制扭矩的控制方法。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN115450210A (zh) * 2022-08-23 2022-12-09 中联重科土方机械有限公司 用于工程机械的夹紧装置的控制方法、控制器及夹紧装置

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