CN114103800A - 车窗透光件发光组件和车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开一种车窗透光件发光组件和车辆，其中，所述车窗透光件发光组件包括：透光件，具有呈相对设置的第一侧面和第二侧面、及连接所述第一侧面与所述第二侧面的第一端面，所述透光件设有入射部，所述入射部具有入射面；以及光源，朝向所述入射面设置，以使发出的光束能够经所述入射面进入所述入射部，并经由所述第一端面射出所述透光件。本发明的技术方案通过在透光件的第一端面形成发光效果，能够丰富车辆透光件的附加功能，从而提高车辆的市场竞争力。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车窗透光件发光组件和车辆。
背景技术
车窗通常包括前风窗(前风挡)、后风窗(后风挡)、侧窗及天窗，主要用于满足车内采光、通风及乘客视野等使用需要。而车窗透光件，指的是前风窗玻璃或侧窗玻璃这类主要满足乘客视野需求的零件，以及天窗玻璃这类主要满足通风需求的零件。目前市场上汽车的附加功能越来越丰富，例如在车上增设迎宾踏板等，能够丰富车辆的使用功能，从而满足用户的个性化及多样化的需求。而由于车窗透光件只具备简单的透光功能，功能较为单一，导致产品同质化过于严重，不具备吸引客户的新奇功能，使得车辆未能形成较好的市场竞争力。
发明内容
本发明的主要目的是提供一种车窗透光件发光组件，旨在丰富车辆透光件的附加功能，从而提高车辆的市场竞争力。
为实现上述目的，本发明提出的车窗透光件发光组件，设于车辆本体，所述车窗透光件发光组件包括：
透光件，具有呈相对设置的第一侧面和第二侧面、及连接所述第一侧面与所述第二侧面的第一端面，所述透光件设有入射部，所述入射部具有入射面；以及
光源，朝向所述入射面设置，以使发出的光束能够经所述入射面进入所述入射部，并经由所述第一端面射出所述透光件。
可选地，所述光束射向所述入射面的方向，与所述入射面的法线呈相并行设置。
可选地，所述第一侧面与所述第二侧面呈相并行设置，所述入射面的法线与所述第二侧面的法线之间的夹角，大于所述透光件的全反射临界角设置。
可选地，所述入射部设为与所述透光件连接的导光件，所述导光件还具有与所述第一侧面贴合连接的贴合面，所述光束依次经过所述入射面、所述贴合面及所述第一侧面，并进入所述透光件内。
可选地，所述导光件固设于所述第一侧面，或所述导光件相对所述车辆本体固定设置，且所述贴合面能够相对所述第一侧面滑动。
可选地，所述导光件设为透光件材质或聚碳酸酯材质。
可选地，所述导光件的折射率与所述透光件的折射率呈相同设置。
可选地，所述导光件粘接固设于所述第一侧面。
可选地，所述透光件具有与所述第一端面呈相对设置的第二端面，所述入射面位于所述第二端面设置。
可选地，所述第一侧面上设有沉槽，所述入射面位于所述沉槽的槽壁上设置。
可选地，所述光源包括沿所述第一端面的延伸方向间隔分布的多个点光源。
可选地，所述光源还包括与多个所述点光源均电连接的第一控制器，所述第一控制器能够控制至少两所述点光源独立发光。
可选地，所述车辆本体包括车门，所述透光件为升降连接于所述车门的侧窗透光件，所述车窗透光件发光组件还包括第二控制器，所述第二控制器能够获取所述侧窗透光件的位置，并在所述侧窗透光件处于第一位置时，控制所述光源发光；其中，当所述侧窗透光件处于所述第一位置时，所述第一端面显露于外。
可选地，所述光源固设于所述车门。
可选地，所述透光件设为玻璃材质或聚碳酸酯材质。
可选地，所述透光件的折射率为1.3至1.7。
可选地，所述透光件的全反射临界角为30°至42°。
可选地，所述透光件为夹层透光件，所述夹层透光件具有至少两层透光件本体，所述光源设有至少两个，且与所述透光件本体呈一一对应设置。
可选地，所述光源包括点光源、设于所述点光源前方的棱镜，所述棱镜能够使所述点光源所发出的光呈扇形光束射向所述入射面，且所述扇形光束所在平面与所述入射部的延伸方向呈相并行设置。
本发明还提出一种车辆，包括车辆本体、及前述的车窗透光件发光组件，所述车窗透光件发光组件设于所述车辆本体。
可选地，所述车辆本体包括车门，所述透光件为升降连接于所述车门的侧窗透光件。
本发明的技术方案中，利用朝向透光件射入光束的光源，使光束至少有一部分经第一端面发射出去，从而在第一端面处形成发光效果，并能够被车辆内外人员所注意到，进而丰富透光件的附加功能，提高透光件的使用趣味性，诸如可以起到氛围灯的效果，而提升乘客的驾驶乐趣，进而使配置有该车窗透光件发光组件的车辆，避免与市场上其他车型发生产品同质化问题，进而提高市场竞争力。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
图1为本发明车窗透光件发光组件一实施例的结构示意图；
图2为图1中车窗透光件发光组件的剖视图；
图3为本发明车窗透光件发光组件另一实施例的结构示意图；
图4为本发明车窗透光件发光组件再一实施例的结构示意图；
图5为图1中车窗透光件发光组件应用在车门上的示意图。
附图标号说明：
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
车窗通常包括前风窗(前风挡)、后风窗(后风挡)、侧窗及天窗，主要用于满足车内采光、通风及乘客视野等使用需要。而车窗透光件，指的是前风窗玻璃或侧窗玻璃这类主要满足乘客视野需求的透光零件，以及天窗玻璃这类主要满足通风需求的透光零件。而由于车窗透光件只具备简单的透光功能，功能较为单一，导致产品同质化过于严重，不具备吸引客户的新奇功能，使得车辆未能形成较好的市场竞争力。
鉴于此，本发明提出了一种车窗透光件发光组件，设于车辆本体，参照图1和2，其中，图1为车窗透光件发光组件一实施例的结构示意图，图中箭头表示光束的传播方向；图2为图1中车窗透光件发光组件的剖视图，剖切面沿竖直方向延伸设置，且图中透光件内的箭头及虚线共同表示光束的传播方向。在本发明一实施例中，该车窗透光件发光组件包括：
透光件10，具有呈相对设置的第一侧面11和第二侧面12、及连接第一侧面11与第二侧面12的第一端面13，透光件10设有入射部20，入射部20具有入射面21；以及
光源30，朝向入射面21设置，以使发出的光束能够经入射面21进入入射部20，并经由第一端面13射出透光件10。
本发明的技术方案中，利用朝向透光件10射入光束的光源30，使光束至少有一部分经第一端面13发射出去，从而在第一端面13处形成发光效果，并能够被车辆内外人员所注意到，进而丰富透光件10的附加功能，提高透光件10的使用趣味性，诸如可以起到氛围灯的效果，而提升乘客的驾驶乐趣，进而使配置有该车辆透光件发光结构的车辆，避免与市场上其他车型发生产品同质化问题，进而提高市场竞争力。当然了，光束也可以部分经第一侧面11和/或第二侧面12折射出去，而使车内或车外的人员在光束传播路径上，感知到第一侧面11和/或第二侧面12上的发光区域，从而丰富透光件10的发光效果，而不仅仅是局限于第一端面13上才有发光效果。
参照图2，本实施例中，可选地，光束射向入射面21的方向，与入射面21的法线呈相并行设置。需要说明的是，相并行指的是平行及***行的关系。如此，能够使光束携带更多光能进到入射部20内，从而使第一端面13在满足相同发光强度的技术要求下，降低对光源30发光功率的要求，进而有利于光源30选型较小功率的型号，而降低光源30的制造成本以及使用成本。具体的，若光束进到入射部20时光能越大，则到达第一端面13的光能也会越大，从而使第一端面13的发光越明亮，发光效果越容易被人察觉到，但也不能过于明亮而引发感知不适，甚至引发自身车辆或周遭车辆的驾驶安全问题。所以，在满足一定的发光强度设计要求下，若光束进到入射部20的光能占总光能的比值越大，光源30发出光束的总光能就能做得越小，从而降低对光源30发光功率的要求。可以理解的，光线在穿过两介质之间的分界面时，光线的入射角越小，则反射光的光能会越小，从而使进到入射部20的光能越大；且当光线垂直入射分界面时不仅无反射光导致的能量损耗，还不会改变传播方向。
参照图2，本实施例中，可选地，第一侧面11与第二侧面12呈相并行设置，入射面21的法线与第二侧面12的法线之间的夹角，大于透光件10的全反射临界角设置。如此，使光束能在第一侧面11和第二侧面12上实现全反射，也即，在透光件10内实现全反射，从而使绝大部分的光束都能经由第一端面13射出透光件10，进而提高第一端面13的发光效果，并且使第一端面13在满足相同发光强度的技术要求下，能降低对光源30发光功率的要求。
参照图1和2，本实施例中，可选地，入射部20设为与透光件10连接的导光件，导光件还具有与第一侧面11贴合连接的贴合面22，光束依次经过入射面21、贴合面22及第一侧面11，并进入透光件10内。与透光件10呈分体设置的导光件，主要用于将倾斜射向第一侧面11的光束导入到透光件10内，并能够以最大光能状态进入到透光件10内，且满足在透光件10内形成全反射的入射角条件。由于导光件直接连接在第一侧面11上就能完成光束进入透光件10并发生全反射传播所需的介质条件，所以这一技术方案能够直接应用在现有的车辆透光件10上，从而能够降低该车辆透光件发光结构的生产成本。然本设计不限于此，参照图3，图3为本发明车窗透光件发光组件另一实施例的结构示意图；于另一实施例中，还可以是入射部设为第一侧面11'上的沉槽12'，入射面13'位于沉槽12'的槽壁上设置。参照图4，图4为本发明车窗透光件发光组件再一实施例的结构示意图；于再一实施例中，还可以是透光件10”具有与第一端面11”呈相对设置的第二端面12”，入射面13”位于第二端面12”设置；其中，入射面既可以如图4所示的与第二端面呈相交设置，也可以是与第二端面呈重合设置，也即，光束垂直穿过入射面后，径直射向第一端面，而不会在第一侧面或第二侧面上发生折射或反射。
本实施例中，可选地，导光件固设于第一侧面11。如此，能够保证贴合面22与第一侧面11之间的紧密贴合关系，从而有利于光束经过贴合面22进入第一侧面11时仍具备更多的光能，避免贴合面22与第一侧面11之间产生间隙，导致光束在间隙内发生多余的反射，并使进入透光件10时光能降低的问题。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是导光件相对车辆本体固定设置，且贴合面能够相对第一侧面滑动；该方案适用于透光件能够相对车辆本体移动的情况，例如运用于侧窗透光件时，保持入射面与光源相对位置关系不变的前提下，当侧窗透光件升降时，由于贴合面仍在滑动过程中保持与第一侧面的紧密贴合关系，从而使光束能够垂直射向入射面并进入到导光件，并经贴合面直接进入透光件内，进而使侧窗透光件在升降过程中，第一端面能持续保持发光效果。
本实施例中，可选地，导光件的折射率与透光件10的折射率呈相同设置。如此，使光束在贴合面22处不会发生反射或折射，而是沿着原方向(在导光件内传播的方向)直接进入到透光件10内，从而避免光束因反射而产生的光能损耗。
本实施例中，可选地，导光件设为玻璃材质。玻璃材质具有良好的透光率，从而使光束穿过导光件后仍能保有绝大多数的光能。然本设计不限于此，于其他实施例中，导光件还可以是透光率在90％以上的PC(Polycarbonate，聚碳酸酯)材质，或PMMA(polymethylmethacrylate，聚甲基丙烯酸甲酯)材质，或PU(Polyurethane，聚氨酯)材质。
本实施例中，为了使导光件与透光件10的折射率更容易保持一致，可选地，透光件10设为玻璃材质，并且可采用同一玻璃制造厂的同一生产批次产品，进行同一批次供货的导光件及透光件的制备。然本设计不限于此，于其他实施例中，透光件还可以是透明PC材质。其中，常用玻璃的折射率为1.1至2.1，优选地，折射率取值1.3至1.7；玻璃发生全反射的临界角为25°至65°，优选地，全反射临界角取值30°至42°。
本实施例中，为了简化导光件与第一侧面11之间的安装工艺，进而降低该车辆透光件发光结构的生产成本，可选地，导光件粘接固设于第一侧面11。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是导光件通过螺钉锁附结构或铆钉结构或焊接结构固设于第一侧面11。
本实施例中，导光件的贴合面22包括第一面段、及环设于第一面段的第二面段，第一面段贴合于第一侧面11，第二面段与第一侧面11之间形成有间隙，该间隙用以填充粘接剂，光束经第一面段和第一侧面11而射入透光件10。如此，使粘接剂不会影响到第一面段与第一侧面11的紧密贴合关系，使光束能经第一面段后直接到达第一侧面11。
本实施例中，可选地，光源30包括沿第一端面13的延伸方向间隔分布的多个点光源30。如此，能够使第一端面13在延伸方向上的发光强度分布更均匀，避免第一端面13上在靠近光源30的区域明亮，而远离光源30的区域暗淡的问题，从而提高第一端面13的发光效果。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是光源包括点光源、设于点光源前方的棱镜，棱镜能够使点光源所发出的光呈扇形光束射向入射面，且扇形光束所在平面与入射部的延伸方向呈相并行设置；需要说明的是，点光源的前方指的是位于点光源发出光束的一侧；棱镜可以是鲍威尔棱镜或柱面棱镜，从而实现类似于一字线红外激光器的发光效果。
本实施例中，进一步地，光源30还包括与多个点光源30均电连接的第一控制器，第一控制器能够控制至少两点光源30独立发光。利用第一控制器来有序地控制多个点光源30按一定顺序发光，或按照一定规律递增或减弱发光强度，再或者控制多个点光源30发出不同颜色的光，从而使第一端面13产生呼吸灯或律动氛围灯或流水跑马灯的灯光效果，进而丰富该车辆透光件发光结构的使用功能，提高使用趣味性，进而提高配置有该车辆透光件发光结构的车辆的市场竞争力。
参照图5，图5为图1中车窗透光件发光组件应用在车门上的示意图，图中箭头表示光束的传播方向。本实施例中，进一步地，车辆本体包括车门，透光件10为升降连接于车门的侧窗透光件。可以理解的，将本发明的技术方案运用在车门上，使第二端面发光效果更容易显现在用户或车辆周边人员的视线中，也即，使用户或周边人员能够轻易感知到侧窗透光件上边缘的发光效果，从而有效地提高车辆的科技感，进而提高车辆的市场竞争力。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是车辆本体包括天窗框体，透光件为滑动连接于天窗框体的天窗。
本实施例中，为了降低侧窗透光件的制造成本，可选地，侧窗透光件为单层透光件。然本设计不限于此，于其他实施例中，侧窗透光件还可以是夹层透光件，夹层透光件具有至少两层透光件本体，光源设有至少两个，且与透光件本体呈一一对应设置。
本实施例中，可选地，光源固设于车门。如此，能够简化光源与车门之间的安装结构。
参照图5，本实施例中，进一步地，车辆本体还包括设于车门的水切，入射部20(也即导光件)和光源30均位于水切下方设置。也即，参照图5中的水切下边界线40，入射部及灯源设置在该水切下边界线40的下方，能够避免这两者对车门的外观造型产生负面影响，保持车门外观的整洁性，从而提高用户体验。
本实施例中，进一步地，车窗透光件发光组件还包括第二控制器，第二控制器能够获取侧窗透光件的位置，并在侧窗透光件处于第一位置时，控制光源发光；其中，当侧窗透光件处于第一位置时，第一端面显露于外。如此，保证第一端面只在显露时才发光，从而使发光效果能够容易被用户或车辆周边人员感知到。需要说明的是，第二控制器同时为用户提供手动开启功能的选项，在该功能开启的状况下，侧窗透光件处于第一位置时光源才会发光；若用户选择关闭该功能，则侧窗透光件即使处于第一位置，光源也不会发光。
本实施例中，可选地，第二控制器还能够获取车门的开闭状态，并在侧窗透光件处于第一位置且车门处于开启状态时，控制光源发光。需要说明的是，针对无框车门的车辆，当车门处于开启状态时，侧窗透光件通常并不是处于上止点位置，而是靠近上止点位置。也即，侧窗透光件需要从上止点位置往下降一些，以使上边缘能够从车身密封条内退出，从而使侧窗透光件能够随车门一起开启，且在车门开启时默认保持该升降位置不变，所以，针对无框车门的车辆，侧窗透光件的第一位置可以设置为该升降位置，从而使车门被打开的同时侧窗透光件的上边缘能够自动发光，进而提高该发光功能的科技感。针对有框车门，第一位置可以是非上止点且第一端面显露于外的任一位置中的一个。通过引入车门开闭状态作为第二控制器控制光源启闭的输入条件，能够避免侧窗透光件的上边缘处于被遮盖的状况下仍然发光的问题，从而有利于提高该发光功能的实用性，降低该发光功能的使用成本。
本实施例中，可选地，第二控制器可以设为集成在整车ECU(Elecmal ControlUnit，电子控制单元)上，且第二控制器能够直接调取整车ECU上的车辆状况数据，以获取侧窗透光件的位置及车门的开闭状态，并判定输入条件是否满足设计要求而控制光源发光与否，从而能够简化车辆的结构，降低车辆的制造成本。具体的，整车ECU可以利用距离传感器或角度传感器或接触开关或电子门锁的运行参数，来获取车门的开闭状态；利用距离传感器或接触开关或侧窗透光件升降构的运行参数，来获取侧窗透光件的位置。
本实施例中，可选地，针对无框车门的车辆，侧窗透光件的第一端面经精磨抛光处理设置。如此，能够使第一端面也即上边缘，在不发光时不易给人以粗糙感，但又具备一定的表面粗糙度，以使光束能在上边缘形成一定程度的漫反射，从而提升发光均匀效果。
本发明还提出一种车辆，包括车辆本体、及前述的车窗透光件发光组件，该车窗透光件发光组件的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，车窗透光件发光组件设于车辆本体。
可选地，车辆本体包括车门，车窗透光件发光组件的透光件为升降连接于车门的侧窗透光件。可以理解的，将本发明的技术方案运用在车门上，使第二端面发光效果更容易显现在用户或车辆周边人员的视线中，也即，使用户或周边人员能够轻易感知到侧窗透光件上边缘的发光效果，从而有效地提高车辆的科技感，进而提高车辆的市场竞争力。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是车辆本体包括天窗框体，透光件为滑动连接于天窗框体的天窗。
以上所述仅为本发明的可选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。
Claims (13)
1.一种车窗透光件发光组件，设于车辆本体，其特征在于，所述车窗透光件发光组件包括：
透光件，具有呈相对设置的第一侧面和第二侧面、及连接所述第一侧面与所述第二侧面的第一端面，所述透光件设有入射部，所述入射部具有入射面；以及
光源，朝向所述入射面设置，以使发出的光束能够经所述入射面进入所述入射部，并经由所述第一端面射出所述透光件。
2.如权利要求1所述的车窗透光件发光组件，其特征在于，所述光束射向所述入射面的方向，与所述入射面的法线呈相并行设置。
3.如权利要求2所述的车窗透光件发光组件，其特征在于，所述第一侧面与所述第二侧面呈相并行设置，所述入射面的法线与所述第二侧面的法线之间的夹角，大于所述透光件的全反射临界角设置。
4.如权利要求1所述的车窗透光件发光组件，其特征在于，所述入射部设为与所述透光件连接的导光件，所述导光件还具有与所述第一侧面贴合连接的贴合面，所述光束依次经过所述入射面、所述贴合面及所述第一侧面，并进入所述透光件内。
5.如权利要求4所述的车窗透光件发光组件，其特征在于，所述导光件固设于所述第一侧面，或所述导光件相对所述车辆本体固定设置，且所述贴合面能够相对所述第一侧面滑动。
6.如权利要求4所述的车窗透光件发光组件，其特征在于，所述导光件设为玻璃材质或聚碳酸酯材质；和/或
所述导光件的折射率与所述透光件的折射率呈相同设置；和/或
所述导光件粘接固设于所述第一侧面。
7.如权利要求1所述的车窗透光件发光组件，其特征在于，所述透光件具有与所述第一端面呈相对设置的第二端面，所述入射面位于所述第二端面设置；或所述第一侧面上设有沉槽，所述入射面位于所述沉槽的槽壁上设置。
8.如权利要求1所述的车窗透光件发光组件，其特征在于，所述光源包括沿所述第一端面的延伸方向间隔分布的多个点光源。
9.如权利要求8所述的车窗透光件发光组件，其特征在于，所述光源还包括与多个所述点光源均电连接的第一控制器，所述第一控制器能够控制至少两所述点光源独立发光。
10.如权利要求1所述的车窗透光件发光组件，其特征在于，所述车辆本体包括车门，所述透光件为升降连接于所述车门的侧窗透光件，所述车窗透光件发光组件还包括第二控制器，所述第二控制器能够获取所述侧窗透光件的位置，并在所述侧窗透光件处于第一位置时，控制所述光源发光；其中，当所述侧窗透光件处于所述第一位置时，所述第一端面显露于外；和/或
所述光源固设于所述车门。
11.如权利要求1所述的车窗透光件发光组件，其特征在于，所述透光件设为玻璃材质或聚碳酸酯材质；和/或
所述透光件的折射率为1.3至1.7；和/或
所述透光件的全反射临界角为30°至42°；和/或
所述透光件为夹层透光件，所述夹层透光件具有至少两层透光件本体，所述光源设有至少两个，且与所述透光件本体呈一一对应设置；和/或
所述光源包括点光源、设于所述点光源前方的棱镜，所述棱镜能够使所述点光源所发出的光呈扇形光束射向所述入射面，且所述扇形光束所在平面与所述入射部的延伸方向呈相并行设置。
12.一种车辆，其特征在于，包括车辆本体、及如权利要求1至11任一项所述的车窗透光件发光组件，所述车窗透光件发光组件设于所述车辆本体。
13.如权利要求12所述的车辆，其特征在于，所述车辆本体包括车门，所述透光件为升降连接于所述车门的侧窗透光件。
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