CN114056331A - 用于调节机动车的速度的方法以及机动车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于调节机动车的速度的方法以及机动车。该方法具有步骤：借助于机动车的无线接收单元来测定机动车与在前的交通物体的间距和/或在前的交通物体的目标速度；测定在机动车与车道之间的摩擦系数，借助于无线接收单元和/或探测单元来探测车道状态；使机动车制动到中间速度，如果机动车与在前的交通物体的间距大于机动车的传感器或摄像机的作用范围且在前的交通物体的目标速度低于机动车的当前速度，考虑摩擦系数来调整制动的制动时间点和/或制动减速度，如果机动车与在前的交通物体的间距被减小到使得该间距等于或小于传感器或摄像机的作用范围，达到中间速度；基于传感器或摄像机来调节被制动到中间速度的机动车的速度。

Description

用于调节机动车的速度的方法以及机动车
技术领域
本发明涉及一种用于根据在车道上在前的交通物体(Verkehrsobjekt)来调节机动车在车道上的速度的方法以及一种机动车，其设立成实施该方法。
背景技术
在部分自主或自主行驶的机动车中，驾驶员辅助***被用于实现机动车的部分自主或自主行驶运行。这些驾驶员辅助***中的一个是间距调节速度控制器(Abstandsregeltempomat)。间距调节速度控制器是机动车中的速度调节设备，其在调节时将相对于在前行驶的车辆的间距纳入为附加的反馈-和调节量。对此，间距调节速度控制器典型地利用机动车的雷达***，其具有至少一个雷达传感器用于探测相对于在前行驶的车辆的间距。
如果相对于在前行驶的车辆的间距或在前行驶的车辆的速度减小，间距调节速度控制器相应地下调机动车的速度。但是为了使机动车总体探测在前行驶的车辆，其须位于机动车的雷达传感器的作用范围(Reichweite)中。
但是在机动车的速度非常高时，雷达传感器的作用范围可能过小从而不能如此及时地识别在前行驶的车辆使得可保证在在前的车辆缓慢在前行驶或静止时安全制动。因此在速度非常高时将间距调节速度控制器解除激活，因为根据雷达传感器的作用范围那么不再能保证无危险的制动。
最后，机动车的制动距离此外可由于潮湿或结冰的车道被延长，这减小无危险制动的概率。但是即使制动还可安全进行，则常常也不再能保证在还觉得舒适的制动减速度之下的舒适制动。那么必要时须提高制动减速度直至实施危急制动(Gefahrenbremsung)或者紧急***如ABS、ESP、ESC等须介入。
发明内容
本发明的目的因此是提出一种用于根据在车道上在前的交通物体来调节机动车在车道上的速度的方法，其至少部分克服前面所说明的缺点，尤其实现在速度较高时机动车的无危险的速度调节运行和与此相联系地还在机动车的尤其间距调节速度控制器或自主行驶运行的速度调节运行中机动车的安全且舒适的制动。
前述目的通过根据本发明的用于根据在车道上在前的交通物体来调节机动车在车道上的速度的方法和根据本发明的机动车来实现。本发明的另外的优点和细节由说明书和附图得出。在此，结合根据本发明的方法所说明的特征和细节当然也结合根据本发明的机动车适用，并且相应反之亦然，使得关于对于各个发明方面的公开始终来或可相互参照。
根据本发明的第一方面，该目的因此通过一种用于根据在车道上在前的交通物体来调节机动车在车道上的速度的方法来实现，其中，该方法具有如下步骤：
(a) 借助于机动车的无线接收单元来测定机动车与在前的交通物体的间距和/或在前的交通物体的目标速度，
(b) 测定在机动车与车道之间的摩擦系数(Reibwert)，其中，为了测定该摩擦系数，借助于无线接收单元并且/或者借助于机动车的探测单元来探测车道的车道状态。
(c) 使机动车制动到中间速度，其中，如果机动车与在前的交通物体的间距大于机动车的传感器或摄像机的作用范围并且在前的交通物体的目标速度低于机动车的当前速度，在考虑所测定的摩擦系数的情况下来调整制动的制动时间点和/或制动减速度，其中，如果机动车与在前的交通物体的间距减小到使得该间距等于机动车的传感器或摄像机的作用范围或小于该作用范围，达到中间速度，以及
(d) 在传感器或摄像机的基础上基于传感器或摄像机来调节制动到中间速度的机动车的速度。
因此，在前的交通物体借助于机动车的无线接收单元已被机动车识别出，在其借助于传感器或摄像机被识别出或形象地说“看到”之前。用于识别在前的交通物体的作用范围对于无线接收单元就此而言高于传感器或摄像机的作用范围。也可以说无线接收单元具有虚拟的作用范围或者虚拟地拓展了传感器的作用范围。不同于传感器或摄像机的情况，机动车不被传感器或摄像机和因此车辆自己的部件识别出或看到，而是仅虚拟地通过由无线接收单元接收的相应的信息(其)来识别出。因此，在传感器或摄像机的视野中、即在中间速度(在其中在前的交通物体处于传感器或摄像机的作用范围中)基于传感器或摄像机进行速度的调节。
由此排除在被歪曲或***纵的信息(其由无线接收单元接收)的基础上来调节机动车的速度。取而代之，无线接收单元的这些信息仅被用于识别缓慢或静止的在前的交通物体的预估的危险情况并且在机动车的速度非常高时通过制动到中间速度负责使还能舒适地制动(如果可在传感器或摄像机的作用范围之内证实缓慢或静止的在前的交通物体并且此外需要制动)。
传感器例如可以是雷达传感器。相应地，基于传感器的该调节还可被称为基于雷达的调节。但是传感器还可以是激光雷达传感器。相应地，基于传感器的该调节还可被称为基于激光的调节。
在前的交通物体在此可以是运动的或静止的交通物体。例如，运动的交通物体可以是另一行驶的车辆、骑自行车者等。例如，静止的交通物体可以是在车道上的障碍物、静止的车辆、红色信号灯等。在前的交通物体(例如如果其是在交通堵塞中在前的机动车)相应地可要求机动车完全停止(即零的目标速度)或者将其速度减小到该目标速度或大于零的目标速度之下。
制动尤其可自主进行。在该情况中，机动车借助于驾驶员辅助***(例如间距调节速度控制器)从恒定的当前速度(驾驶员调整其或者其通过自主行驶运行来预设)被自动制动到中间速度。速度的基于传感器或摄像头的调节也自主进行，其中，在前的交通物体的间距和/或目标速度被反馈用于调节。
通过将在机动车与车道之间的摩擦系数纳入机动车的制动的过程中可保证用于调节速度的该方法的更高的可靠性。在摩擦系数较低时，制动距离即可显著加长，使得制动时间点须更早地并且制动减速度更大地来调整或调节。反之，在摩擦系数较高时，制动减速度可更低，使得更舒适的制动是可能的。就此而言，将摩擦系数纳入制动过程中使能够提供一方面非常安全的速度调节方法(因为避免制动距离的低估)和另一方面非常舒适的速度调节方法(因为避免制动距离的高估，其将要求更高的制动减速度直至危急制动或使用紧急***例如ABS、ESP或ESC并且因此引起更差的驾驶舒适性)。在部分自主或自主行驶运行中由驾驶员和乘客感受的安全性由此显著地来提高。此外，部分自主或自主行驶运行由此也在速度更高时还能够安全地实施或者驾驶员辅助***可在速度更高时实施该速度调节方法。
可设置成，在前的交通物体的目标速度借助于机动车的无线接收单元直接作为在前的交通物体或其他物体(其可借助于通讯信号将信息传递到无线接收单元处)的信息来接收。备选地，但是还可在至少两个不同的时间点借助于无线接收单元来测定机动车与在前的交通物体的间距。从在这至少两个不同时间点的间距，机动车或机动车的驾驶员辅助***那么可通过机动车在这两个不同时间点之间的时间段中的已知的速度接收在前的交通物体的目标速度。
当然，在前的交通物体的目标速度可改变。如此，在借助于无线接收单元测定的时间点在前的交通物体的目标速度可以是不同于可由传感器或摄像机来测定(如果在前的交通物***于其作用范围中)的目标速度的速度。相应地，在该方法中在纳入目标速度的相应步骤中优选地使用相应当前已知的目标速度、尤其即由传感器或摄像机测定的目标速度，以便基于此来调节机动车的速度。
借助于无线接收单元测定机动车与在前的交通物体的间距和在前的交通物体的目标速度尤其可连续地进行。如此，例如可已在制动到中间速度之前识别出，在前的交通物体又提高了其速度并且不需要已发起的到中间速度的制动或者但是减小为制动所选择的制动减速度。
在制动机动车时的制动减速度可单独地基于机动车的当前速度和相对于在前的交通物体的间距以及其目标速度来调整、尤其调节。优选地，在制动时、尤其还在基于传感器或摄像机调节时不超过预定的最大制动减速度。由此可实现尽可能舒适的制动，使得驾驶员在部分自主或自主行驶运行中不获得机动车的行驶运行不安全地行进的感觉。例如，最大制动减速度可为a=3.5m/s2。
探测单元例如可包括机动车的至少一个(另外的，也就是说超出该传感器的)传感器和/或至少该或另外的(也就是说超出该摄像机的)摄像机用于探测车道状态。从探测单元的该至少一个传感器和/或该至少一个摄像机的车道的车道状态的探测那么可测定摩擦系数。如此，例如可将机动车的温度传感器用作探测单元的传感器，其测量外部温度并且就此允许至少近似测定摩擦系数或者至少提供对摩擦系数的推断。探测单元的传感器例如还可以是机动车的雨水传感器，其提供对车道的潮湿的推断并且因此允许至少近似测定摩擦系数。此外，探测单元的摄像机可拍摄车道并且经由相应的图像分析算法提供例如对温度、车道的潮湿状态和可能的结冰状态的推断。从如此所探测的车道状态可借助于算法、查询表等无论如何近似地来测定摩擦系数。此外，机动车的轮胎的类型、质量、寿命和/或状态例如可从机械师或顾客本身方面或者但是通过机动车(例如通过摄像机)来探测并且在机动车中作为信息来提供并且同样被用于测定摩擦系数。
备选地或附加地应用的无线接收单元例如可提供对于机动车的当前地点的天气数据。这里，温度、可能的雨水或薄冰风险也可使能够推断车道状态并且如此被用于测定摩擦系数。
可设置成，制动到中间速度的机动车的速度的基于传感器或摄像机的调节包括进一步制动到在前的交通物体的目标速度。由于到在前的交通物体的目标速度的调节基于传感器或摄像机进行，保证速度的调节根据实际位于传感器或摄像机的视野中的交通物体和不能操纵的数据进行。
此外可设置成，在经过借助于无线接收单元所测定的机动车相对于在前的交通物体的间距之前达到在前的交通物体的目标速度。由此保证机动车不与在前的交通物体碰撞。尤其地，如此可设置安全距离。安全距离可固定地来限定或者取决于所测定的机动车与在前的交通物体的间距。机动车那么在经过与所测定的间距相应的路程之前以安全距离达到目标速度。
还可设置成，无线接收单元构造为Car2X通讯单元，其设立成与在前的交通物体或其他交通物体通讯。该通讯可根据由现有技术已知的通讯协议(例如3G、LTE、5G、WLAN等)中的任意一个进行。交通物体可以是车辆而或是固定安装的交通基础设施物体(例如信号灯、电子显示牌或交通基础设施沿着车道的其他组成部分)。Car2X通讯具有该优点，即其与传感器或摄像机相比具有实际不受限的作用范围，尤其如果将因特网用于通讯的话。在局部的网络构造中，多个交通物体反之可借助于Car2X通讯网络相互联网并且将信息经由通讯信号从一交通物体传递至另一交通物体。
此外可设置成，中间速度是恒定的中间速度。就此而言，在中间速度恒定时可保证舒适的行驶并且在以恒定的中间速度行驶时测定由无线接收单元所接收的信息是否可根据传感器或摄像机来验证并且是否还是真实的，从而可确定是否在基于传感器或摄像机的调节的范围中需要进一步制动。在中间速度恒定时的行驶就此而言允许鉴于机动车与在前的交通物体的间距以及在前的交通物体的目标速度验证之前借助于无线接收单元所测定的数据。
此外可设置成，基于传感器或摄像机的调节考虑所测定的摩擦系数。基于传感器或摄像机的调节因此还可从所测定的摩擦系数中得益，以便可在确定的制动减速度下确定对于制动必需的制动距离。由此可在基于传感器或摄像机调节时在至达到目标速度的制动过程的情况中获得舒适的和安全的制动的折衷。
还可设置成，摩擦系数连续地来测定。对此，可相应借助于探测单元在机动车的车道上在目前的地点处或者借助于无线接收单元在机动车的地点的范围中来确定在机动车与车道之间的当前的摩擦系数。
在此可设置成，制动在连续测定的摩擦系数的反馈(Rueckkopplung)下来调节。制动、尤其在制动时所设置的或当前的制动减速度就此而言至少还基于连续测定的摩擦系数进行调节。换言之，在调节制动过程时持续反馈最后所测定的摩擦系数并且至少还基于该最后测定的摩擦系数来调节制动减速度。由此可获得鉴于所测定的摩擦系数安全的和尽管如此舒适的制动的特别好的折衷，因为沿着整个车道反馈摩擦系数并且如此避免例如摩擦系数的值突变导致在所计算的制动距离中不期望的偏差。用于调节制动的另外的反馈量当然可以是机动车与在前的交通物体的持续测定的间距和/或目标速度。
最后还可设置成，基于传感器或摄像机的调节在连续测定的摩擦系数的反馈下来调节。对于基于传感器或摄像机的调节因此还可利用借助于所测定的摩擦系数所传达的对于必需的制动的精度。对于基于传感器或摄像机的调节的另外的反馈量当然可以是机动车与在前的交通物体的持续测定的间距和/或目标速度。
根据本发明的第二方面，开头所提到的目的通过一种机动车来实现，其中，机动车设立成实施根据本发明的第一方面的方法。机动车配备有无线接收单元用于测定机动车与在车道上在前的交通物体的间距和/或在前的交通物体的目标速度，其中，机动车的无线接收单元和/或探测单元设立成探测车道的车道状态。机动车此外具有传感器和/或摄像机用于在机动车的传感器和/或摄像机的作用范围之内测定机动车与在车道上在前的交通物体的间距。机动车此外配备有驾驶员辅助***。驾驶员辅助***设立成实施根据本发明的第一方面的方法。
驾驶员辅助***例如可以是间距调节速度控制器并且/或者设立成部分自主或自主行驶。无线接收单元尤其可构造为Car2X通讯单元。除此之外，机动车可具有通常的部件如驱动***、制动设备等。
附图说明
接下来根据附图来更详细阐述本发明。全部的由说明书或附图得出的特征包括结构细节可不仅自己而且以任意不同组合对于本发明是重要的。其中：
图1以示意图示出了根据本发明的方法的一实施例的图示；
图2以示意图示出了图1中的机动车的部件的图示；
图3以详细的视图示出了图1中的图示；以及
图4以进一步详细的视图示出了图3中的图示。
带有相同的功能和作用方式的元件在图1至图4中相应设有相同的附图标记。如果在附图中存在相同类型的多个元件，其由此来彼此区分，即将其连续编号，其中，在附图标记与连续编号之间设置点。备选地，使相同类型的若干元件设有带下标的附图标记，以便将这些元件与设有那些附图标记的其他元件相关联。
具体实施方式
在图1中在上部中示意性地示出了车道F。图1的上部表示对行驶情况的俯视图，在其中机动车10执行用于根据在车道F上处于机动车10之前或在前的交通物体20.1来调节其在车道F上的速度v的自动化方法。在图1的下部中在一图表(其示出了机动车10的速度v关于沿着车道F的路程x)中示出了机动车10的速度v的该调节。图3和图4相应具有由上部和下部构成的相同构造，其中，在图1、图3和图4中的上部对于这些附图中的每个是一致的。
如从图2的示意图可见的那样，机动车10包括无线接收单元11，其当前构造为Car2X通讯单元。此外，机动车10包括用于探测车道状态的探测单元12、传感器13和用于部分自主或自主行驶的驾驶员辅助***14，其当前示例性地构造为间距调节速度控制器。传感器13当前构造为雷达传感器13，从而接下来基于雷达传感器13和基于雷达的方法。备选地，但是传感器13同样可设计为激光雷达传感器或者可应用摄像机代替传感器13。探测单元12可具有一个或多个传感器和/或摄像机用于探测车道状态。驾驶员辅助***14或在机动车10中相应的摩擦系数测定装置那么可在所探测的车道状态的基础上测定在车道F与机动车10之间的摩擦系数。
如此外从图1的上部可见的那样，在车道F上在机动车10之前存在两个交通物体20.1,20.2。这些交通物体20.1,20.2示例性地构造为车辆。例如，这些交通物体20.1,20.2可在车道F上处于交通堵塞中，机动车10以恒定的当前速度v0(其由驾驶员辅助***14来调节)向它们运动。除了交通堵塞之外还可考虑其他交通情景。如此，交通物体20.1例如可以是抛锚的车辆、带有相应标识的工地、在车道F上的障碍物等。
在当前的示例性的交通堵塞中当然可涉及有另外的交通物体20，使得这两个交通物体20.1,20.2的图示是仅示例性的。如果机动车10以非常高的当前速度v0运动并且在前的交通物体20.1仅非常缓慢地运动或甚至静止，当机动车10借助于雷达传感器13并且在其比较短的作用范围R13之内才能识别出在前的交通物体20.1时，可供机动车10使用的制动距离非常短。如图1的上部最后所示，这里体现了在该行驶情况中在前的交通物体20.1仍较远地位于雷达传感器13的作用范围R13之前并且如此不能借助于雷达传感器13来探测的时间点。
反之，通过当前所说明的方法实现机动车10已远在在雷达传感器13的作用范围R13内察觉到在前的交通物体20.1之前察觉到带有其较小的当前速度v(其接下来被称为目标速度v目标)的在前的交通物体20.1。因为机动车10的无线接收单元11借助于通讯信号K20接收在前的交通物体20.1的位置信息和交通物体20.1的目标速度v目标。对此，交通物体20.1当前同样具有Car2X通讯器并且发出通讯信号K20。备选地，交通物体20.2或另一交通物体20或Car2X通讯网络沿着车道F的交通基础设施物体可将带有交通物体20.1的位置信息和交通物体20.1的目标速度v目标的通讯信号K20传输到机动车10的无线接收单元11处。
机动车10还可因为其无线接收单元11构造为Car2X通讯单元而发出通讯信号K10并且如此利用Car2X通讯网络分享关于其当前位置和当前速度v0的信息。借助于无线接收单元11，机动车10可在任何情况中直接或间接经由一个或多个绕路(Umweg)(例如经由沿着车道F的交通基础设施物)在Car2X通讯网络中接收交通物体20.1的通讯信号K20。
如果机动车10沿着车道F的路程x在第一路程段(Wegabschnitt)s1上经历带有在前的交通物体20.1的减小的目标速度v目标的交通堵塞，其雷达传感器13因为其受限的作用范围R13还不能测定该交通堵塞或在前的交通物体20.1。但是由于无线接收单元11，机动车10具有无线接收单元11的虚拟的作用范围R11，其就此而言大于雷达传感器13的作用范围R13。机动车10可在接收在前的交通物体20.1的相应的位置信息时测定其与交通物体20.1的间距。此外，机动车10可将在前的交通物体20.1的目标速度v目标设置为自己的目标速度v目标，机动车应通过制动和基于雷达的调节在经过相应于所测定的与在前的交通物体20.1的间距的路程x之后达到该目标速度。在不动的交通堵塞中，目标速度v目标可以是零并且机动车10须在与所测定的间距相应的路程x内通过制动被带至静止。然而在流动的交通堵塞中，目标速度v目标还可以不等于和高于零。
如果机动车10与在前的交通物体20.1的所测定的间距现在大于机动车10的雷达传感器13的作用范围R13并且在前的交通物体20.1的目标速度v目标低于机动车10的当前速度，机动车10或驾驶员辅助***14可相应地在跟随第一路程段s1的第二路程段s2上将机动车10制动到恒定的中间速度v中间，如果机动车10与在前的交通物体20.1的间距等于或小于雷达传感器13的作用范围R13，在预定的或调节的制动减速度达到该中间速度。
沿着跟随第二路程段s2的第三路程段s3，机动车10或驾驶员辅助***14然后可基于雷达传感器13承担机动车10从恒定的中间速度v中间的速度v的调节。换言之，雷达传感器13现在可识别出在前的交通物体20.1并且确定与在前的交通物体20.1的间距以及其目标速度v目标并且必要时承担另外的、基于雷达的或在雷达传感器13的基础上调节的到该目标速度v目标的制动。为了简单起见，在图1中和在另外的图3和图4中将在前的交通物体20.1的目标速度v目标设定为恒定的。但是目标速度v目标当然还可变化，尤其由无线接收单元11所接收的关于目标速度v目标的信息可偏离于由雷达传感器13所测定的目标速度v目标。就此而言，自然应将目标速度v目标的最后已知的或当前的值用于基于雷达的调节。
如此，机动车10在跟随第三路程段s3的第四路程段s4中从中间速度v中间被制动到目标速度v目标。备选地，倘若机动车10当时位于其他位置处或者在此期间提高其速度v，也可基于雷达进行机动车10的速度v的其它方式的调节，如通过在图表中划虚线的曲线示例性地所表示的那样。
图3示出了在图1中所示的速度变化过程(Geschwindigkeitsverlauf)(这里以A表示)仅可对于在车道F与机动车10之间的有利的摩擦系数作为理想的适用。为了将机动车10从当前速度v0安全地且尽管如此尽可能舒适地制动到中间速度v中间，根据车道F的车道状态将机动车10以更大的制动减速度来制动可能是必要的，这意味着速度v的更陡峭的曲线。尽管如此，制动减速度应被保持在预定的最大制动减速度之下，因此制动对于机动车10的乘客仍尽可能舒适地进行。如速度变化过程B所示，，已提前启动制动过程、即在根据速度变化过程A的制动开始之前对此此外可能是必要的。
为了相应地调节制动，设置成，无线接收单元11和/或探测单元12连续探测车道F的车道状态。探测单元12例如可具有温度传感器、雨水传感器和/或摄像机，其检测相应的天气状况并且/或者拍摄车道F的图像并且通过适合的图像分析算法鉴于车道状态(即例如干燥、潮湿或结冰)研究这些图像。
从车道F的所探测的车道状态，机动车10那么测定在机动车10与车道F之间的摩擦系数。为了将机动车10制动到中间速度v中间，在考虑连续测定的摩擦系数的情况下相应地来调整和持续调节制动的制动时间点和/或制动减速度。同样的适用于机动车10的速度v从恒定的中间速度v中间到目标速度v目标的基于雷达的调节。如速度变化过程B所示，在速度变化过程B中摩擦系数例如由于潮湿的车道而更小。这相对于速度变化过程A(其可在摩擦系数更有利的情况下来实现)要求相应更早的制动时间点和还更大的制动减速度。
附加于图1和图3中的速度变化过程A和B，图4示出了另一速度变化过程C。速度变化过程C示出了机动车10从当前速度v0到中间速度v中间的制动的过程以及基于雷达的调节，当前从中间速度v中间到目标速度v目标的制动实际受调节地进行而速度变化过程B仅是在相应的制动过程的启动的时间点所估计或计算的理论速度变化过程。
实际上连续地来测定摩擦系数并且基于此来调节制动，从而在机动车10的速度调节运行中例如获得速度变化过程C。在从当前速度v0到中间速度v中间的制动过程中在其中可见，制动首先根据速度变化过程C不相应于之前确定的理论量。因此更晚地提高制动减速度。此外，已在理论时间点之前达到目标速度v目标，以便提供安全裕度(Sicherheitsvorhalt)。
附图标记清单
10 机动车
11 无线接收单元
12 探测单元
13 传感器、雷达传感器
14 驾驶员辅助***
20 交通物体
A 速度变化过程
B 速度变化过程
C 速度变化过程
F 车道
K10 机动车的通讯信号
K20 交通物体的通讯信号
R11 无线接收单元的虚拟作用范围
R13 传感器的作用范围
v 速度
v0 当前速度
v中间 中间速度
v目标 目标速度
s 路程段
x 路程。

Claims (10)

1.一种用于根据在车道(F)上在前的交通物体(20)来调节机动车(10)在所述车道(F)上的速度(v)的方法，其中，所述方法具有如下步骤：
(a) 借助于所述机动车(10)的无线接收单元(11)来测定所述机动车(10)与所述在前的交通物体(20)的间距和/或所述在前的交通物体(20)的目标速度(v目标)，
(b) 测定在所述机动车(10)与所述车道(F)之间的摩擦系数，其中，为了测定所述摩擦系数，借助于所述无线接收单元(11)和/或借助于所述机动车(10)的探测单元(12)来探测所述车道(F)的车道状态，
(c) 使所述机动车(10)制动到中间速度(v中间)，其中，如果所述机动车(10)与所述在前的交通物体(20)的间距大于所述机动车(10)的传感器(13)或摄像机的作用范围(R13)并且所述在前的交通物体(20)的目标速度(v目标)低于所述机动车(10)的当前速度(v0)，在考虑所测定的所述摩擦系数的情况下来调整制动的制动时间点和/或制动减速度，其中，如果所述机动车(10)与所述在前的交通物体(20)的间距被减小到使得所述间距等于或小于所述机动车(10)的传感器(13)或摄像机的作用范围(R13)，达到所述中间速度(v中间)，以及
(d) 在所述传感器(13)或所述摄像机的基础上基于传感器或摄像机地调节被制动到所述中间速度(v中间)的所述机动车(10)的速度(v)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，制动到所述中间速度(v中间)的所述机动车(10)的速度(v)的基于传感器或摄像机的调节包括进一步制动到所述在前的交通物体(20)的目标速度(v目标)。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在经过借助于所述无线接收单元(11)所测定的所述机动车(10)相对于所述在前的交通物体(20)的间距之前达到所述在前的交通物体(20)的目标速度(v目标)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述无线接收单元(11)构造为Car2X通讯单元，其设立成与所述在前的交通物体(20)或其他交通物体(20)通讯。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述中间速度(v中间)是恒定的中间速度(v中间)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，基于传感器或摄像机的调节考虑所测定的所述摩擦系数。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述摩擦系数连续地来测定。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在连续地测定的所述摩擦系数的反馈下来调节所述制动。
9.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，在连续地测定的所述摩擦系数的反馈下来调节基于传感器或摄像机的调节。
10.一种机动车(10)，其带有无线接收单元(11)用于测定所述机动车(10)与在车道(F)上在前的交通物体(20)的间距和/或所述在前的交通物体(20)的目标速度(v目标)，其中，所述无线接收单元(11)和/或所述机动车(10)的探测单元(12)设立成探测所述车道(F)的车道状态，并且其中，所述机动车(10)此外具有传感器(13)和/或摄像机用于在所述机动车(10)的传感器(13)和/或摄像机的作用范围(R13)之内测定所述机动车(10)与所述在前的交通物体(20)的间距，并且其中，所述机动车(10)具有驾驶员辅助***(14)，其设立成实施根据前述权利要求中任一项所述的方法。
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