CN113947895A - 一种数据处理方法、装置、设备以及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本公开提供一种数据处理方法、装置、设备以及存储介质，涉及车辆控制领域，能够解决现有技术中道路信息点的数据处理过于复杂的问题。该方法可以包括：获取多个道路信息点和车辆性能数据；道路信息点为车辆当前行驶道路的预测信息；根据车辆性能数据，确定车辆对应的坡度值；根据车辆对应的坡度值，对多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息。
Description
技术领域
本公开涉及车辆控制领域，尤其涉及一种数据处理方法、装置、设备以及存储介质。
背景技术
机动车辆通常通过巡航控制***来控制车辆速度。巡航控制***包括：定速巡航和变速巡航。定速巡航具体是：将实际车辆速度与设定目标速度作比较，将比较的差值作为误差信号来控制发动机，从而控制实际车辆速度，最终使实际车辆速度与设定目标速度保持在很小的误差范围内。变速巡航具体是：根据当前车辆位置和即将到达的道路地形信息确定实际车辆速度，但车辆整体的运行时间和定速巡航一致。
巡航控制***需要结合地图上的道路信息来控制车辆速度。现有的道路信息的呈现标准为：每隔25米，创建一个道路信息点。通常情况下，结合车辆行驶路径，地图会输出车辆前方2000米～8000米的道路信息，即40～160个点信息。但是这些道路信息点包含的道路信息过于粗旷，从而导致巡航控制***需要处理大量的数据，整个实现过程过于复杂。
发明内容
本公开提供一种数据处理方法、装置、设备以及存储介质，能够解决现有技术中道路信息数据处理过于复杂的问题。
本公开采用如下技术方法：
第一方面，本公开提供一种数据处理方法，该数据处理方法包括：数据处理装置获取多个道路信息点和车辆性能数据；道路信息点为车辆当前行驶道路的预测信息；根据车辆性能数据，确定车辆对应的坡度值；根据车辆对应的坡度值，对多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息。
上述方案中，获取多个道路信息点和车辆性能数据后，根据车辆性能数据，确定车辆对应的坡度值，最后基于车辆的坡度值，对每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息。这样，大大降低了道路信息点的数目，使得后续计算更加便捷和简单。
可选的，根据车辆对应的坡度值，对多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息，包括：将多个道路信息点中每个道路信息点的坡度值，与车辆对应的坡度值进行比较，以确定每个道路信息点对应的道路类型；对相邻且道路类型一致的道路信息点进行合并处理，得到处理后的道路信息点；确定处理后的道路信息点的数据信息，并基于处理后的道路信息点的数据信息，生成目标道路信息，数据信息包括平均坡度值和长度。
上述方案中，提供一种通过将车辆的坡度值与每个道路信息点的坡度值进行对比，得到每个道路信息点的道路类型，然后对相邻且相同类型的道路信息点进行合并，最终生成目标道路信息的方法。
可选的，坡度值包括上限坡度值和下限坡度值；将多个道路信息点中每个道路信息点的坡度值，与车辆对应的坡度值进行比较，以确定每个道路信息点对应的道路类型，包括：若第一道路信息点的坡度值小于等于下限坡度值，确定值第一道路信息点对应的道路类型为下坡；若第一道路信息点的坡度值大于下限坡度值小于上限坡度值，确定值第一道路信息点对应的道路类型为平路；若第一道路信息点的坡度值大于等于上限坡度值，确定值第一道路信息点对应的道路类型为上坡；第一道路信息点为多个道路信息点中的任一道路信息点。
上述方案中，提供一种基于坡度值进行道路类型判断的方法。
可选的，根据车辆对应的坡度值，对多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息之后，包括：根据目标道路信息，生成巡航控制策略。
上述方案中，通过对目标道路信息进行简单处理，即可生成巡航控制策略，这样更加便捷和简单。
可选的，坡度值还包括中间坡度值，中间坡度值处于上限坡度值和下限坡度值之间。
上述方案中，通过中间坡度值可更加详细定义道路类型，从而进一步提升后续巡航控制策略的准确性。
第二方面，本公开还提供了一种数据处理装置，该数据处理装置包括获取模块和处理模块。获取模块，用于获取多个道路信息点和车辆性能数据；道路信息点为车辆当前行驶道路的预测信息；处理模块，用于根据车辆性能数据，确定车辆对应的坡度值；处理模块，还用于根据车辆对应的坡度值，对多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息。
可选的，处理模块，还用于将多个道路信息点中每个道路信息点的坡度值，与车辆对应的坡度值进行比较，以确定每个道路信息点对应的道路类型；处理模块，还用于对相邻且道路类型一致的道路信息点进行合并处理，得到处理后的道路信息点；处理模块，还用于确定处理后的道路信息点的数据信息，并基于处理后的道路信息点的数据信息，生成目标道路信息，数据信息包括平均坡度值和长度。
可选的，处理模块，还用于若第一道路信息点的坡度值小于等于下限坡度值，确定值第一道路信息点对应的道路类型为下坡；处理模块，还用于若第一道路信息点的坡度值大于下限坡度值小于上限坡度值，确定值第一道路信息点对应的道路类型为平路；处理模块，还用于若第一道路信息点的坡度值大于等于上限坡度值，确定值第一道路信息点对应的道路类型为上坡；第一道路信息点为多个道路信息点中的任一道路信息点。
可选的，处理模块，还用于根据目标道路信息，生成巡航控制策略。
可选的，坡度值还包括中间坡度值，中间坡度值处于上限坡度值和下限坡度值之间。
第三方面，本公开提供了一种电子设备，可以包括：处理器和被配置为存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现上述第一方面中任一种可选的数据处理方法。
第四方面，本公开实施例中还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有指令，当该计算机可读存储介质中的指令由数据处理装置的处理器执行时，使得数据处理装置能够执行上述第一方面中任一种可选地数据处理方法。
第五方面，本公开实施例中还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机指令，当该计算机指令在数据处理装置上运行时，使得该数据处理装置执行上述第一方面中任一种可选地数据处理方法。
上述第二方面到第五方面提供的方法，用于实现上述第一方面提供的数据处理方法，因此可以与第一方面达到相同的有益效果，此处不再进行赘述。
需要说明的是，上述各个方面中的任意一个方面的各种可能的实现方式，在方法不矛盾的前提下，均可以进行组合。
附图说明
为了更清楚地说明本公开实施例的技术方法，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
其中，各附图中的连线只表示两个设备之间可以通信。具体的通信方式可以是无线通信，也可以是有线通信；可以根据实际情况确定。
图1为本公开实施例提供的现有的道路信息示意图；
图2为本公开实施例提供的一种数据处理***的结构示意图；
图3为本公开实施例提供的数据处理方法的流程示意图之一；
图4为本公开实施例提供的现有道路信息点和目标道路信息的对比示意图；
图5为本公开实施例提供的数据处理方法的流程示意图之二；
图6为本公开实施例提供的数据处理方法的流程示意图之三；
图7为本公开实施例提供的数据处理方法的流程示意图之四；
图8为本公开实施例提供的一种数据处理装置的结构示意图；
图9为本公开实施例提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方法进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。
在本公开实施例中，为了便于清楚描述本公开实施例的技术方法，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。该“第一”、第二”描述的技术特征间无先后顺序或者大小顺序。
在本公开实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本公开实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方法不应被解释为比其它实施例或设计方法更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念，便于理解。
在本公开的描述中，除非另有说明，“/”表示前后关联的对象是一种“或”的关系，例如，A/B可以表示A或B；本公开中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。并且，在本公开的描述中，除非另有说明，“多个”是指两个或多于两个。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b，或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，a-b，a-c，b-c，或a-b-c，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
在本公开实施例中，至少一个还可以描述为一个或多个，多个可以是两个、三个、四个或者更多个，本公开不做限制。
基于背景技术，如图1所示，巡航控制***将车辆行驶前方道路信息点处理成平路、上坡、下坡等连续路型数据，同时确定出具体的行驶规则，如：加速、减速、匀速、滑行的等。但是巡航控制***基于道路信息进行数据处理的过程过于复杂，计算量较大。
基于此，本公开实施例提供了一种数据处理方法，数据处理装置获取到多个道路信息点和车辆性能数据，根据车辆性能数据，确定车辆对应的坡度值，根据坡度值，对多个道路信息点进行重构，生成目标道路信息。相对于现有的道路信息点，本公开生成更简洁的目标道路信息，从而大大提高巡航控制策略生成效率。
本公开实施例提供的数据处理方法可以适用于数据处理***。图2示出了该数据处理***的一种结构示意图。如图2所示，该数据处理***2可以包括数据处理装置21、车联网终端22和车辆23。车联网终端22通过有线通讯方式或无线通讯方式与数据处理装置21通信，车联网终端22通过有线通讯方式或无线通讯方式与车辆23通信，数据处理装置21通过有线通讯方式或无线通讯方式与车辆23通信。
其中，数据处理装置21可以是一台服务器，也可以是由多台服务器组成的服务器集群，本公开对此不做限定。
车联网终端22可以是手机、平板电脑、桌面型、膝上型、手持计算机、笔记本电脑、超级移动个人计算机(ultra-mobile personal computer，UMPC)、上网本，以及蜂窝电话、个人数字助理(personal digital assistant，PDA)、增强现实(augmented reality，AR)\虚拟现实(virtual reality，VR)设备等可以安装并使用内容社区应用的设备，本公开对该车载终端22的具体形态不作特殊限制。
车辆23可以是乘用车、卡车、牵引车和公交车等设置有自动控制车辆速度的机动车辆，也可以是其它类型车辆，本公开对此不做限定。
具体的，数据处理装置21用于从车联网终端22获取多个道路信息点，从车辆23获取车辆性能数据；根据车辆性能数据，确定车辆对应的坡度值；根据车辆对应的坡度值，对多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息。
需要说明的，数据处理装置21和车联网终端22可以为相互独立的设备，也可以集成于同一设备中，本公开对此不作具体限定。
下面结合附图对本公开实施例提供的处理方法进行描述。
图3是根据一示例性实施例示出的一种数据处理方法的流程图。如图3所示，该方法可以包括以下步骤。
步骤31：数据处理装置获取多个道路信息点和车辆性能数据。
其中，道路信息点为车辆当前行驶道路的预测信息。
作为一种可能的实现方式，参见图2，多个道路信息点通过车联网终端(Tbox)获得，车联网终端中包含高级驾驶辅助***(Advanced Driving Assistance System，ADAS)地图，同时，车联网终端还具有全球定位能力(Global Positioning System，GPS)。ADAS地图利用GPS定位，可以预测车辆当前行驶的道路信息。在确定出预测的道路信息后，车联网终端通过ADASIS V2协议将道路信息输出到控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)总线。CAN总线将道路信息输送至数据处理装置。数据处理装置中的预见性巡航控制策略获取到道路信息点，基于道路信息点，用于计算车辆行驶前方道路所需的发动机、缓速器扭矩，以及变速箱的挡位。
ADASIS V2协议规定：每隔25米提供一个道路信息(道路信息主要包括：坡度信息、道路曲率信息、道路限速信息等)点，通常情况下，ADAS地图会输出车辆前方2000米～8000米的道路信息，即40～160个道路信息点。
车辆性能数据为目前行驶的车辆的性能数据，通常包括：整车质量，发动机输出转矩、变速箱当前挡位速比、后桥速比、传动效率、车轮半径、滚动阻力系数、迎风阻力系数和行驶车速等。
步骤32：数据处理装置根据车辆性能数据，确定车辆对应的坡度值。
作为一种可能的实现方式，在获知车辆性能数据后，根据车辆性能数据，可以计算出该车辆对应的坡度值。
示例性的，可通过如下表达式计算车辆对应的坡度值：
上述表达式中，m为整车质量，T为发动机输出转矩、ig为变速箱当前挡位速比、i0为后桥速比、η为传动效率、r为车轮半径，μ为滚动阻力系数、CDA为迎风阻力系数、v为行驶车速。
步骤33：数据处理装置根据车辆对应的坡度值，对多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息。
作为一种可能的实现方式，当车辆处于最高挡，且发动机最大输出转矩(即：车速vref为匀速行驶时)时，计算出的坡度值，认为是上限坡度值aup。当车辆处于最高挡(即：车速vref匀速滑行，T＝Tfric，只考虑发动机摩擦阻力)行驶时，计算出的坡度值，认为是下限坡度值adw。
然后，基于上限坡度值和下限坡度值对道路信息点重新进行构造，不限于ADASISV2协议中规定的以25米作为一个道路信息点，若连续的两个及两个以上的道路信息点都属于同一个道路类型的，则将这些道路信息点进行合并，从而生成最终的目标道路信息。
示例性的，如图4所示，虚线表示的是以25米为一个道路信息点得到的车辆当前行驶道路的预测信息；实线表示的是将道路信息点进行合并后，形成新的车辆当前行驶道路的预测信息。按照本公开的数据处理方法，大大减少了道路信息点。这样，不仅能够节省后续计算资源，降低计算成本，同时，也能保证在同一路型下，对车辆采用同样的控制模式和节能效果。
本公开实施例至少带来以下有益效果：数据处理装置获取到多个道路信息点和车辆性能数据，根据车辆性能数据，确定车辆对应的坡度值，根据坡度值，对多个道路信息点进行重构，生成目标道路信息。这样，能够节省计算资源，降低数据处理成本。
可选的，结合图3，如图5所示，步骤33根据车辆对应的坡度值，对多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息包括如下步骤。
步骤331：数据处理装置将多个道路信息点中每个道路信息点的坡度值，与车辆对应的坡度值进行比较，以确定每个道路信息点对应的道路类型。
具体的，数据处理装置获取到ADAS地图输出的道路信息点包含坡度aave，然后将每个道路信息点的坡度值与车辆对应的坡度值进行对比，从而确定出每个道路信息点对应的道路类型。其中，进行对比的结果与预设的比较规则相关，而比较规则是根据大量行驶数据确定出的。
进一步，结合图2，如图6所示，步骤331将多个道路信息点中每个道路信息点的坡度值，与车辆对应的坡度值进行比较，以确定每个道路信息点对应的道路类型，包括：
步骤331a：若第一道路信息点的坡度值小于等于下限坡度值，确定值第一道路信息点对应的道路类型为下坡。
步骤331b：若第一道路信息点的坡度值大于下限坡度值小于上限坡度值，确定值第一道路信息点对应的道路类型为平路。
步骤331c：若第一道路信息点的坡度值大于等于上限坡度值，确定值第一道路信息点对应的道路类型为上坡。
其中，第一道路信息点为多个道路信息点中的任一道路信息点。示例性的，步骤331a、步骤331b和步骤331c提供了一种判别道路类型的比较规则，该比较规则是通过上限坡度值和下限坡度值确定出来的，具体包含如下几种情况，见表1。
表1
步骤332：数据处理装置对相邻且道路类型一致的道路信息点进行合并处理，得到处理后的道路信息点。
作为一种可能的实现方式，数据处理装置在确定出每个道路信息点的道路类型后，将相邻的且道路类型一致的道路信息进行合并，合并后生成处理后的道路信息点，处理后的道路信息点的数量相较于道路信息点大大减少了，同时，减少后的处理后的道路信息点更利于后续巡航控制策略的生成。
步骤333：数据处理装置确定处理后的道路信息点的数据信息，并基于处理后的道路信息点的数据信息，生成目标道路信息。
其中，数据信息包括平均坡度值和长度。
作为一种可能的实现方式，数据处理装置对处理后的道路信息点的数据信息进行计算，该数据信息包括平均坡度值，长度等等；基于处理后的道路信息点，得到最终的目标道路信息，然后将目标道路信息存储在本地，便于后续的调用。这样，不仅能丰富处理后的道路信息点的详细数据，还能为后续目标道路信息的使用提供数据铺垫。
可选的，结合图2-图6，如图7所示，步骤33根据车辆对应的坡度值，对多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息之后，还包括：
步骤34：数据处理装置根据目标道路信息，生成巡航控制策略。
作为一种可能的实现方式，数据处理装置在得到目标道路信息后，基目标道路信息中包括的道路类型、长度、坡度值等等一系列数据，确定出最终的巡航控制策略。由于道路类型包括上坡、平路、下坡三种，将上坡、平路、下坡这三种道路路型进行两两组合，可以得到8种巡航控制策略。这种巡航控制策略用于模拟优秀驾驶员的控制模式，以实现最优控制。
示例性的，提供3种巡航控制策略，巡航控制策略1：若目标道路信息中当前车辆行驶路段为平路，下一路段也是平路，巡航控制***控制车辆应该保持当前最高档位不变，并利用平均坡度值和车辆性能数据(如：载重、巡航设定车速)等信息，计算下一路段所需的发动机输出功率，作为下一路段的控制标准。
巡航控制策略2：若目标道路信息中当前车辆行驶路段为平路，下一路段为上坡，巡航控制***计算下一路段所需的发动机输出功率，如果需求功率超出发动机的极限，那么应该提前降挡，并根据降挡后的挡位计算下一路段所需的输出功率，直至满足下一路段的行驶要求。
巡航控制策略3：若目标道路信息中当前车辆行驶路段为平路，下一路段为下坡，巡航控制***应该根据当前车速、坡度、载重等信息计算下一路段车辆滑行的末速度，如果滑行末速度超过***允许范围，应考虑使用缓速器、发动机制动等控制措施，保证行驶速度不超速，无法保证时，应该提前以声光报警的方式，告知驾驶员，预见性巡航控制退出对车辆的自动控制，交由驾驶员控制车辆；如果末速度在允许范围内，那么下一路段应该采用滑行控制模式，以节省燃油。
进一步的，坡度值还包括中间坡度值，中间坡度值处于上限坡度值和下限坡度值之间。
具体的，坡度值用于定义道路信息点的道路类型。为了让处理后的道路更加平滑，以及避免将坡度差别较大的道路信息点分类到同一路型下等问题，可以在上限坡度值和下限坡度值基础上，设定N个坡度值，如：在上限坡度值和下限坡度值之间，增加一个中间坡度值，从而对道路类型划分更加精确等。
上述主要从数据处理装置的实现原理的角度对本公开实施例提供的方法进行了介绍。可以理解的是，数据处理装置为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本公开能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方法的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本公开的范围。
本公开实施例可以根据上述方案示例对数据处理装置等进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本公开实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
基于这样的理解，本公开实施例还对应提供一种数据处理装置，图8示出了本公开实施例提供的数据处理装置的结构示意图。如图8所示，该数据处理装置可以包括：获取模块81和处理模块82。
获取模块81，用于获取多个道路信息点和车辆性能数据；道路信息点为车辆当前行驶道路的预测信息；例如，结合图3，获取模块81可以用于执行步骤31。
处理模块82，用于根据车辆性能数据，确定车辆对应的坡度值；例如，结合图3，处理模块82可以用于执行步骤32。
处理模块82，还用于根据车辆对应的坡度值，对多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息。例如，结合图3，处理模块82可以用于执行步骤33。
可选的，处理模块82，还用于将多个道路信息点中每个道路信息点的坡度值，与车辆对应的坡度值进行比较，以确定每个道路信息点对应的道路类型；例如，结合图5，处理模块82可以用于执行步骤331。
处理模块82，还用于对相邻且道路类型一致的道路信息点进行合并处理，得到处理后的道路信息点；例如，结合图5，处理模块82可以用于执行步骤332。
处理模块82，还用于确定处理后的道路信息点的数据信息，并基于处理后的道路信息点的数据信息，生成目标道路信息，数据信息包括平均坡度值和长度。例如，结合图5，处理模块82可以用于执行步骤333。
可选的，处理模块82，还用于若第一道路信息点的坡度值小于等于下限坡度值，确定值第一道路信息点对应的道路类型为下坡；例如，结合图6，处理模块82可以用于执行步骤331a。
处理模块82，还用于若第一道路信息点的坡度值大于下限坡度值小于上限坡度值，确定值第一道路信息点对应的道路类型为平路；例如，
结合图6，处理模块82可以用于执行步骤331b。
处理模块82，还用于若第一道路信息点的坡度值大于等于上限坡度值，确定值第一道路信息点对应的道路类型为上坡；第一道路信息点为多个道路信息点中的任一道路信息点。例如，结合图6，处理模块82可以用于执行步骤331c。
可选的，处理模块82，还用于根据目标道路信息，生成巡航控制策略。例如，结合图7，处理模块82可以用于执行步骤34。
可选的，坡度值还包括中间坡度值，中间坡度值处于上限坡度值和下限坡度值之间。
当然，本公开实施例提供的数据处理装置包括但不限于上述模块，例如数据处理装置还可以包括存储模块83。存储模块83可以用于存储该写路径选择装置的程序代码，还可以用于存储写路径选择装置在运行过程中生成的数据，如写请求中的数据等。
图9是本公开提供的一种电子设备的结构示意图。如图9，该电子设备90可以包括至少一个处理器91以及用于存储处理器可执行指令的存储器93。其中，处理器91被配置为执行存储器93中的指令，以实现上述实施例中的数据处理方法。
另外，电子设备90还可以包括通信总线92以及至少一个通信接口94。
处理器91可以是一个处理器(central processing units，CPU)，微处理单元，ASIC，或一个或多个用于控制本公开方案程序执行的集成电路。
通信总线92可包括一通路，在上述组件之间传送信息。
通信接口94，使用任何收发器一类的装置，用于与其他设备或通信网络通信，如以太网，无线接入网(radio access network，RAN)，无线局域网(wireless local areanetworks，WLAN)等。
存储器93可以是只读存储器(read-only memory，ROM)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，随机存取存储器(random access memory，RAM)或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是电可擦可编程只读存储器(electricallyerasable programmable read-only memory，EEPROM)、只读光盘(compact disc read-only memory，CD-ROM)或其他光盘存储、光碟存储(包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。存储器可以是独立存在，通过总线与处理单元相连接。存储器也可以和处理单元集成在一起。
其中，存储器93用于存储执行本公开方案的指令，并由处理器91来控制执行。处理器91用于执行存储器93中存储的指令，从而实现本公开方法中的功能。
在具体实现中，作为一种实施例，处理器91可以包括一个或多个CPU，例如图9中的CPU0和CPU1。
在具体实现中，作为一种实施例，电子设备90可以包括多个处理器，例如图9中的处理器91和处理器97。这些处理器中的每一个可以是一个单核(single-CPU)处理器，也可以是一个多核(multi-CPU)处理器。这里的处理器可以指一个或多个设备、电路、和/或用于处理数据(例如计算机程序指令)的处理核。
在具体实现中，作为一种实施例，电子设备90还可以包括输出设备95和输入设备96。输出设备95和处理器91通信，可以以多种方式来显示信息。例如，输出设备95可以是液晶显示器(liquid crystal display，LCD)，发光二级管(light emitting diode，LED)显示设备，阴极射线管(cathode ray tube，CRT)显示设备，或投影仪(projector)等。输入设备96和处理器91通信，可以以多种方式接受用户的输入。例如，输入设备96可以是鼠标、键盘、触摸屏设备或传感设备等。
本领域技术人员应理解，图9中示出的结构并不构成对电子设备90的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。
另外，本公开还提供一种计算机可读存储介质，包括指令，当指令由处理器执行时，使得处理器执行如上述实施例所提供的数据处理方法。
另外，本公开还提供一种计算机程序产品，包括指令，当指令由处理器执行时，使得处理器执行如上述实施例所提供的数据处理方法。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本公开旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由权利要求指出。
Claims (12)
1.一种数据处理方法，其特征在于，包括：
获取多个道路信息点和车辆性能数据；所述道路信息点为车辆当前行驶道路的预测信息；
根据车辆性能数据，确定所述车辆对应的坡度值；
根据所述车辆对应的坡度值，对所述多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息。
2.根据权利要求1所述方法，其特征在于，所述根据所述车辆对应的坡度值，对所述多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息，包括：
将所述多个道路信息点中每个道路信息点的坡度值，与所述车辆对应的坡度值进行比较，以确定所述每个道路信息点对应的道路类型；
对相邻且道路类型一致的道路信息点进行合并处理，得到处理后的道路信息点；
确定所述处理后的道路信息点的数据信息，并基于所述处理后的道路信息点的数据信息，生成所述目标道路信息，所述数据信息包括平均坡度值和长度。
3.根据权利要求2所述方法，其特征在于，所述坡度值包括上限坡度值和下限坡度值；所述将所述多个道路信息点中每个道路信息点的坡度值，与所述车辆对应的坡度值进行比较，以确定所述每个道路信息点对应的道路类型，包括：
若第一道路信息点的坡度值小于等于所述下限坡度值，确定值所述第一道路信息点对应的道路类型为下坡；
若所述第一道路信息点的坡度值大于所述下限坡度值小于所述上限坡度值，确定值所述第一道路信息点对应的道路类型为平路；
若所述第一道路信息点的坡度值大于等于所述上限坡度值，确定值所述第一道路信息点对应的道路类型为上坡；所述第一道路信息点为所述多个道路信息点中的任一道路信息点。
4.根据权利要求1-3中任一项所述方法，其特征在于，所述根据所述车辆对应的坡度值，对所述多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息之后，包括：
根据所述目标道路信息，生成巡航控制策略。
5.根据权利要求3所述方法，其特征在于，所述坡度值还包括中间坡度值，所述中间坡度值处于所述上限坡度值和下限坡度值之间。
6.一种数据处理装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取多个道路信息点和车辆性能数据；所述道路信息点为车辆当前行驶道路的预测信息；
处理模块，用于根据车辆性能数据，确定所述车辆对应的坡度值；
所述处理模块，还用于根据所述车辆对应的坡度值，对所述多个道路信息点中每个道路信息点进行重构，生成目标道路信息。
7.根据权利要求6所述装置，其特征在于，
所述处理模块，还用于将所述多个道路信息点中每个道路信息点的坡度值，与所述车辆对应的坡度值进行比较，以确定所述每个道路信息点对应的道路类型；
所述处理模块，还用于对相邻且道路类型一致的道路信息点进行合并处理，得到处理后的道路信息点；
所述处理模块，还用于确定所述处理后的道路信息点的数据信息，并基于所述处理后的道路信息点的数据信息，生成所述目标道路信息，所述数据信息包括平均坡度值和长度。
8.根据权利要求7所述装置，其特征在于，
所述处理模块，还用于若第一道路信息点的坡度值小于等于所述下限坡度值，确定值所述第一道路信息点对应的道路类型为下坡；
所述处理模块，还用于若所述第一道路信息点的坡度值大于所述下限坡度值小于所述上限坡度值，确定值所述第一道路信息点对应的道路类型为平路；
所述处理模块，还用于若所述第一道路信息点的坡度值大于等于所述上限坡度值，确定值所述第一道路信息点对应的道路类型为上坡；所述第一道路信息点为所述多个道路信息点中的任一道路信息点。
9.根据权利要求6-8中任一项所述装置，其特征在于，
所述处理模块，还用于根据所述目标道路信息，生成巡航控制策略。
10.根据权利要求8所述装置，其特征在于，所述坡度值还包括中间坡度值，所述中间坡度值处于所述上限坡度值和下限坡度值之间。
11.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
处理器；
被配置为存储所述处理器可执行指令的存储器；
其中，所述处理器配置为执行所述指令，以实现如权利要求1-5中任一项所述的数据处理方法。
12.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有指令，其特征在于，当所述计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得所述电子设备能够执行如权利要求1-5中任一项所述的数据处理方法。
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| CN202111076538.7A CN113947895A (zh) | 2021-09-14 | 2021-09-14 | 一种数据处理方法、装置、设备以及存储介质 |
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