CN113942575A - 一种汽车的后纵梁结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车的后纵梁结构，涉及汽车装备制造技术领域，该装置包括前段总成、中段总成和后段总成，其特征在于，所述后段总成包括：后段总成本体，其末端与后防撞梁总成的第一连接结构连接；后段补强板件，其设在所述后段总成上，且所述后段补强板件与所述后段总成本体的末端平齐，所述后段补强板件形状和位置与所述第一连接结构对应。本发明通过为纵梁结构设置与后防撞梁的连接结构位置对应的补强板结构，在不需要增加过多的重量前提下为后纵梁结构提供了更高的强度和碰撞力抵抗能力。本申请将后纵梁总成分为三段，其中段在设计中不做改变，前后两端根据车型带宽进行调整，为后总纵梁提供一个设计平台。

Description

一种汽车的后纵梁结构

技术领域

本发明涉及汽车装备制造技术领域，具体涉及一种后纵梁结构。

背景技术

随着汽车产业的发展，乘用车辆的安全问题越来越受到设计者和使用者的关注，尤其在缺少安全***配置的情况下，整车结构安全性能显得尤为重要。我国具有完整的碰撞星级评价体系和强检法规，要求有结构强度优良的车身结构以保护乘员的安全。更进一步地，结构和工艺简单、成本低廉、乘员保护效果良好的车身结构也会有效的提高车辆的竞争地位。

汽车的后纵梁是汽车车身结构中的一个重要部件，从后门洞部位延＝伸至车尾部位，与横梁、车架等组合在一起，后纵梁是汽车在发生后部碰撞时的主要受力部件之一，其本身强度及与其它车身结构的组合强度，是给汽车提供安全保障的重要组成部分。但在现有的车身结构中，汽车发生碰撞时不仅后纵梁本身要承受冲击力，而且后纵梁本身对冲击力具备传导作用，将冲击力向后传导至地板乃至整个车身骨架上。因此，后纵梁在受到碰撞后容易变形。但由于纵梁各个部分受到碰撞的影响大小不一，单纯的增加后纵梁结构本体的强度会给车辆增加不必要的负重。因此开发出强度适宜、力传导性能较好的后纵梁结构极为重要。

发明内容

针对现有技术中存在的缺陷，为达到以上目的，本发明采取的技术方案是提供一种汽车的后纵梁结构，其包括前段总成、中段总成和后段总成，所述后段总成包括：

后段总成本体，其末端与后防撞梁总成的第一连接结构连接；

后段补强板件，其设在所述后段总成上，且所述后段补强板件与所述后段总成本体的末端平齐，所述后段补强板件形状和位置均与所述第一连接结构对应。

一些实施例中，所述后段补强板件为环形结构。

一些实施例中，所述后段总成本体为空腔结构，所述后段补强板件外轮廓与所述后段总成本体内轮廓一致，且所述后段补强板件固定设置在所述后段总成本体末端的内壁面上。

一些实施例中，所述后段总成本体包括：

后段上板；后段下板，其与所述后段上板连接形成几字形空腔结构。

一些实施例中，所述后段总成还包括：

后防撞梁安装板，其设于所述第一连接结构和所述后段总成本体之间；

后段支撑件，其贴合设置在所述后段总成本体末端的外壁面上，所述后段支撑件支撑于所述后防撞梁安装板上。

一些实施例中，所述前段总成包括：

前段总成本体，其与门槛总成连接；

前段补强板件，其设于所述前段总成本体上，且所述前段总成本体与所述门槛总成在X方向位置对应。

一些实施例中，所述前段补强板件为几字形空腔结构，所述前段补强板件的开口朝Y方向设置。

一些实施例中，所述中段总成包括：

中段上板；

中段下板，其与所述中段上板连接形成几字形空腔结构。

一些实施例中，所述中段下板为一块厚度不均匀的热成型板。

一些实施例中，所述中段下板划分为4个厚度不均的中段区域，所述中段区域从前至后依次为第一区域、第二区域、第三区域和第四区域，四个所述中段区域的厚度从大到小的顺序依次为第二区域、第一区域、第三区域和第四区域。

与现有技术相比，本发明的优点在于：

(1)本发明实施例中的后纵梁结构通过为纵梁结构设置与后防撞梁的连接结构位置对应的补强板以解决了汽车后端碰撞时，因后纵梁结构的后段总成强度不足，传递碰撞力能力差的而导致后纵梁结构变形的问题，新的结构在不需要增加过多的重量前提下为后纵梁结构提供了更高的强度和碰撞力抵抗能力。

(2)本发明实施例中的后纵梁结构在后段总成的末端设置支撑板件，和后防撞梁安装板。两者相配合既可以使得后段总成与后防撞梁安装固定的更加牢固，也为后纵梁结构提供了必要的支撑功能。

(3)本发明实施例中的用于与所述门槛总成连接的前段总成内也设有补强板件，且其补强板件的位置与所述门槛总成对应。在门槛总成受到碰撞力时前段总成上的补强板件能够有效提高前段总成的强度，避免其变形。

(4)本发明实施例中的前段总成内的补强板件为几字形的空腔结构，且补强板件的开口方向与门槛总成受主要碰撞力的方向一致，使得该构造具备更好的抵抗碰撞的能力。

(5)本发明实施例中将后纵梁总成分为前、中，后三段，其中段在设计中不做改变，前后两端根据车型带宽进行调整，为后总纵梁总成提供一个设计平台。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例中后纵梁结构未拼接状态的结构示意图；

图2为本发明实施例中后纵梁结构的前段总成的结构示意图；

图3为本发明实施例中后纵梁结构的中段总成的结构示意图；

图4为本发明实施例中后纵梁结构的后段总成的结构示意图；

图5为本发明实施例中前段总成与门槛总成组装状态的结构示意图；

图6为本发明实施例中后纵梁结构的后段总成的结构示意图；

图7为本发明实施例中后纵梁结构的后段总成与后防撞梁总成组装状态的结构示意图；

图8为本发明实施例中后纵梁结构与后轮罩组装状态的结构示意图；

图9为本发明实施例中后纵梁结构与后地板面板总成组装状态的结构示意图。

图中：1、前段总成；10、前段总成本体；11、前段补强板件；2、中段总成；21、中段上板；22、中段下板；23、第一支撑板件；24、第二支撑板件；25、第三支撑板件；26、第四支撑板件；27、后副车架加强板；3、后段总成；30、后段总成本体；301、后段上板；302、后段下板；31、后段补强板件；32、后段支撑件；33、后防撞梁安装板；4、后防撞梁总成；41、第一连接结构；5、门槛总成；6、后轮罩；7、后地板面板总成。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

以下结合附图对本发明的实施例作进一步详细说明。参见图1、图2和图3所示，本发明提供一种汽车的后纵梁结构，其包括：前段总成1、中段总成2和后段总成3。其中后段总成3包括：后段总成本体30，其末端与后防撞梁总成4的第一连接结构41连接；后段补强板件31，其设在所述后段总成3上，且所述后段补强板件31与所述后段总成本体30的末端平齐，所述后段补强板件31形状与所述第一连接结构41对应。

可以理解的是，上述方案中的后段总成3中所述后段补强板件31与所述后段总成本体30的末端平齐，如此平齐设置其效果相当于利用多层钣金结构来抵抗后碰所带来的能量，以确保后纵梁的后段总成3不变形。如果将后段补强板件31前移使其失去平齐的结构，由于后碰发生在后段总成的末端，其末端所承受的力最大，如果不平齐设置很可能导致后段总成3变形。因此后段补强板件31要贴近碰撞端，才能确保后段总成3不变形。

此外，本发明中后防撞梁总成4的第一连接结构41用来与后段总成3连接，一般来说发生后碰时候撞击的力量会通过后防撞梁总成4经由第一连接结构41向后段总成3传递。而设置与所述第一连接结构41对应位置的后段补强板件31后。

可以理解的是，在汽车后纵梁的后段总成3的设计中，首先要保证后纵梁总成3的制作材料的强度不能过高。比如：若采用热成型件作为后段总成1的制作材料，其强度就过高了。热成型件的后段总成在应对高速碰撞之时，虽然后端总成3因为强度高而不容易形变，但会有较大的力传至车身的前部导致电池包或者油箱受损。因此，在设计时应考虑此情况，后段总成3一般会采用一般的高强钢材料。该类后段总成3在应对高速碰撞之时，可以起到吸收能量的作用。然而这样设置，在遇到低速碰撞的时候，后段总成3容易发生塑性变形，其维修较为频繁，修理也较为困难，加大了维修成本。因此，本方案中在后段总成1上设置一个环形的加强板(即后段补强板件31)和支撑板(即后段支撑件32)。在遇到低速碰撞的时候，由于有多层板设置就不会发生较大的塑形变形，从而使得后段总成1在高速碰撞的时候不会因强度过高而将力传至前段使前端设备受损，在受到低速碰撞时候也不至于因为强度不足而发生变形。

值得说明的是，所述后段总成本体30为空腔结构，所述后段补强板件31外轮廓与所述后段总成本体30内轮廓一致，且所述后段补强板件31固定设置在所述后段总成本体30末端的内壁面上。

优选地，如图7所示，由于所述第一连接结构41一般为口字形的吸能盒构造，因此本方案中的所述后段补强板件31同样对应设计为中空的环形结构，其面积与第一连接结构41一致，位置与所述第一连接结构41对应。

具体地，所述后段总成本体30为空腔结构，所述后段补强板件31，贴合设置在所述后段总成本体30末端的内壁面上。

可以理解的是，后段总成本体30设置空腔结构可以更好地分解和传递碰撞力。

优选地，后段总成本体30包括：后段上板301；后段下板302，其与所述后段上板301连接形成几字形空腔结构。如此设计是出于冲压成型的便利性考虑。

具体地，所述后纵梁的后段总成3中，其后段上板301和后段下板302的材料均为HC550/980DP。

优选地，所述后段上板301和后段下板302的制作材料在选材时候，可以相较于前段总成1和中段总成2的制作材料降低其强度，令后段总成本体30的强度略低于前段总成1和中段总成2。如此设置是为了在后部碰撞的过程中更好地吸收能量，确保中段总成2不变形。

值得说明的是，所述后段总成3还包括：后防撞梁安装板33，其设于所述第一连接结构41和所述后段总成本体30之间；后段支撑件32，其贴合设置在所述后段总成本体30末端的外壁面上，所述后段支撑件32支撑于所述后防撞梁安装板33上。

上述后防撞梁安装板33为后防撞梁总成4提供多个安装固定点，同时也为后段总成3也需要一个平面起支撑作用。如图6和图7所示，后防撞梁安装板33通过四个螺钉与第一连接结构41连接固定。

由此，后段总成3通过在其后段总成本体30内设置上述后段补强板件31以及所述后段支撑件32，并将上述两者通过后防撞梁安装板33与后防撞梁总成4连接固定，形成一个完整的碰撞路径。

为了验证实用性，申请人对本方案中的后段总成3的结构做了CAE分析。在CAE分析报告中，传统后段总成3的结构中(即没有加本方案结构)的后纵梁的侵入量超过了10mm，不满足设计要求。而采用上述后段总成本体30、后段补强板件31和后段支撑件32后，后纵梁侵入量为1.71mm，侵入量小于标准值3mm符合设计要求。

值得说明的是，如图1所示，前段总成1、中段总成2和后段总成3出于通用性开发的目的可以为组装件，每个部分可以单独为车型做出适应性调整。前段总成1、中段总成2和后段总成3之间可采用焊接连接在一起。

一些实施例中，上述所述前段总成1包括：前段总成本体10，其与门槛总成5连接；前段补强板件11，其设于所述前段总成本体10上，且所述前段总成本体10与所述门槛总成5在X方向上位置对应重叠。

可以理解的是，本方案中的X方向和Y方向如图5和图2所示。其中X方向一般指的是纵车向前后方向，而Y方向一般指横车向左右方向。因此，上述门槛总成5在发生碰撞时，门槛总成5的受力方向一般是受到Y方向的碰撞力(即车辆横车向，左右方向)。由于其两边分别与前段总成1的左右两边连接固定，但由于前段总成1内的前段补强板件11其在X方向上与门槛总成5位置重合。所以当所述前段补强板件11受到Y方向的力时，碰撞力会被传到前段补强板件11上，而不仅仅由前端总成1的本体承受。由此，前端总成1的强度提高。因此本方案中前段补强板件11开口朝向Y正方向和负方向均可以。只需要开口于门槛总成5受力方向一致即可。该设置加强了前段总成1的强度以应对X方向和Y方向的碰撞力，且上述前段补强板件11的结构设置使得前段总成1在应对Y方向碰撞力时效果更好

优选地，所述前段补强板件11为几字形空腔结构，所述前段补强板件11的开口朝Y方向设置。如图2所示，开口方向与门槛总成5受碰撞力的方向一致，所述前段补强板件11开口两端支撑于前段总成1，当受到Y方向碰撞力时，开口与受力方向一致，可以更好的传力以防止前段总成1变形。相比传统设计，该构造具备更好的力传递效果，和更强的抵抗碰撞的能力。

值得说明的是，前段总成1也用热成型件支撑，其抗压强度在达到1500MPa时可以承受较大的碰撞力而不变形，以确保电池包或者燃油箱的安全。

一些实施例中，所述中段总成2包括：中段上板21和中段下板22。中段上板21与中段下板22连接形成几字形空腔结构。如此设计除了以空腔结构加强中段总成2的强度以外，也是出于冲压成型便利性的考虑。

可以理解的是，所述后纵梁结构的中段下板22和中段上板也同样采用热成型件。但不同的是，本方案中后纵梁的中段下板22采用不等料厚热成型板(TRB)。由于其不等厚，所以其厚度可结合碰撞的传力路径和安装功能的差异进行设计。

优选地，本方案提供一个中段下板22的设计实例，将中段下板22从前至后划分为4个厚度不均的区域(第一区域、第二区域、第三区域以及第四区域)。第一区域、第二区域、第三区域以及第四区域的料厚依次为1.8mm/2.0mm/1.6mm/1.4mm。

如图3所示，本方案中的中段下板22为空腔结构，因此其内部可以设置支撑板或加强板以加强强度应对车型的要求。比如图3中，中段总成1的后端装设有后副车架加强板27以确保副车架上与后悬架安装的连接点处有足够的强度。进一步地，为了为了更好地将后悬架处的承载力传递至其他区域，在中段总成2的腔体内部设置有第一支撑板件23、第二支撑板件24、第三支撑板件25、第四支撑板件26。在平台车型的开发过程中，可以根据车型定位以及整车的重量，适当减少以上支撑板的数量，达到减重的效果。

一些实施例中，如图8所示，本方案中后纵梁结构以焊接形式与后轮罩6连接。如图9所示，本方案中后纵梁结构以焊接形式与后地板面板总成7连接。

另一方面，本申请提供一种汽车，其包含：汽车本体以及后纵梁结构。所述后纵梁结构包括：前段总成1、中段总成2和后段总成3。其中后段总成3包括：后段总成本体30，其末端与后防撞梁总成4的第一连接结构41连接；后段补强板件31，其设在所述后段总成3上，且所述后段补强板件31与所述后段总成本体30的末端平齐，所述后段补强板件31形状与所述第一连接结构41对应。

优选地，如图7所示，由于所述第一连接结构41一般为口字形的吸能盒构造，因此本方案中的所述后段补强板件31同样对应设计为中空的环形结构，其面积与第一连接结构41一致，位置与所述第一连接结构41对应。

具体地，所述后段总成本体30为空腔结构，所述后段补强板件31，贴合设置在所述后段总成本体30末端的内壁面上。

可以理解的是，后段总成本体30设置空腔结构可以更好地分解和传递碰撞力。

优选地，后段总成本体30包括：后段上板301；后段下板302，其与所述后段上板301连接形成几字形空腔结构。如此设计是出于冲压成型的便利性考虑。

具体地，所述后纵梁的后段总成3中，其后段上板301和后段下板302的材料均为HC550/980DP。

优选地，所述后段上板301和后段下板302的制作材料在选材时候，可以相较于前段总成1和中段总成2的制作材料降低其强度，令后段总成本体30的强度略低于前段总成1和中段总成2。如此设置是为了在后部碰撞的过程中更好地吸收能量，确保中段总成2不变形。

值得说明的是，所述后段总成3还包括：后防撞梁安装板33，其设于所述第一连接结构41和所述后段总成本体30之间；后段支撑件32，其贴合设置在所述后段总成本体30末端的外壁面上，所述后段支撑件32支撑于所述后防撞梁安装板33上。

值得说明的是，如图1所示，前段总成1、中段总成2和后段总成3出于通用性开发的目的可以为组装件，每个部分可以单独为车型做出适应性调整。前段总成1、中段总成2和后段总成3之间可采用焊接连接在一起。

一些实施例中，上述所述前段总成1包括：前段总成本体10，其与门槛总成5连接；前段补强板件11，其设于所述前段总成本体10上，且所述前段总成本体10与所述门槛总成5在Y方向上长度对应。

可以理解的是，本方案中的X方向和Y方向如图5和图2所示。其中X方向一般指的是纵车向前后方向，而Y方向一般指横车向左右方向。因此，上述门槛总成5在发生碰撞时，门槛总成5的受力方向一般是受到Y方向的碰撞力(即车辆横车向，左右方向)。由于其两边分别与前段总成1的左右两边连接固定，由于前段总成1内的前段补强板件11其在X方向上与门槛总成5位置对应，基本重叠。所以当所述前段补强板件11受到X方向和Y方向(尤其是Y方向)的力时，碰撞力会被传到前段补强板件11上，而不仅仅由前端总成1的本体承受。由此，前端总成1的强度提高不至于产生形变。

优选地，所述前段补强板件11为几字形空腔结构，所述前段补强板件11的开口朝Y方向设置。如图2所示，开口方向与门槛总成5受碰撞力的方向一致，所述前段补强板件11开口两端支撑于前段总成1，当受到Y方向碰撞力时，开口方向与受力方向一致，可以更好的传力以防止前段总成1变形。相比传统设计，该构造具备更好的力传递效果，和更强的抵抗碰撞的能力。

值得说明的是，前段总成1也用热成型件支撑，其抗压强度在达到1500MPa时可以承受较大的碰撞力而不变形，以确保电池包或者燃油箱的安全。

一些实施例中，所述中段总成2包括：中段上板21和中段下板22。中段上板21与中段下板22连接形成几字形空腔结构。如此设计除了以空腔结构加强中段总成2的强度以外，也是出于冲压成型便利性的考虑。

可以理解的是，所述后纵梁结构的中段下板22和中段上板也同样采用热成型件。但不同的是，本方案中后纵梁的中段下板22采用不等料厚热成型板(TRB)。由于其不等厚，所以其厚度可结合碰撞的传力路径和安装功能的差异进行设计。

优选地，本方案提供一个中段下板22的设计实例，将中段下板22从前至后划分为4个厚度不均的区域。优选的，其料厚依次为1.8mm/2.0mm/1.6mm/1.4mm。

如图3所示，本方案中的中段下板22为空腔结构，因此其内部可以设置支撑板或加强板以加强强度应对车型的要求。比如图3中，中段总成1的后端装设有后副车架加强板27以确保副车架上与后悬架安装的连接点处有足够的强度。进一步地，为了为了更好地将后悬架处的承载力传递至其他区域，在中段总成2的腔体内部设置有第一支撑板件23、第二支撑板件24、第三支撑板件25、第四支撑板件26。在平台车型的开发过程中，可以根据车型定位以及整车的重量，适当减少以上支撑板的数量，达到减重的效果。

一些实施例中，本方案中后纵梁结构以焊接形式与后轮罩6连接。本方案中后纵梁结构以焊接形式与后地板面板总成7连接。

综上所述，本发明实施例中的后纵梁结构通过为纵梁结构设置与后防撞梁的连接结构位置对应的补强板以解决了汽车后端碰撞时，因后纵梁结构的后段总成3强度不足，传递碰撞力能力差的而导致后纵梁结构变形的问题，新的结构在不需要增加过多的重量前提下为后纵梁结构提供了更高的强度和碰撞力抵抗能力。本发明实施例中的后纵梁结构在后段总成3的末端设置后段支撑件32，和后防撞梁安装板33。两者相配合既可以使得后段总成1与后防撞梁总成4安装固定的更加牢固，也为后纵梁结构提供了必要的支撑功能。本发明实施例中的用于与所述门槛总成连接的前段总成内也设有补强板件，且其补强板件的位置上与门槛总成5也重合设置。在门槛总成受到碰撞力时前段总成上的补强板件能够有效提高前段总成的强度，避免其变形。本发明实施例中的前段总成内的补强板件为几字形的空腔结构，且补强板件的开口方向与门槛总成受碰撞力的方向一致，使得该构造具备更好的抵抗碰撞的能力。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。本发明实施例中将后纵梁总成分为三段，其中段在设计中不做改变，前后两端根据车型带宽进行调整，为后总纵梁总成提供一个设计平台。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种汽车的后纵梁结构，包括前段总成(1)、中段总成(2)和后段总成(3)，其特征在于，所述后段总成(3)包括：

后段总成本体(30)，其末端与后防撞梁总成(4)的第一连接结构(41)连接；

后段补强板件(31)，其设在所述后段总成(3)上，且所述后段补强板件(31)与所述后段总成本体(30)的末端平齐，所述后段补强板件(31)形状和位置均与所述第一连接结构(41)对应。

2.如权利要求1所述的后纵梁结构，其特征在于：所述后段补强板件(31)为环形结构。

3.如权利要求1或2所述的后纵梁结构，其特征在于：

所述后段总成本体(30)为空腔结构，所述后段补强板件(31)外轮廓与所述后段总成本体(30)内轮廓一致，且所述后段补强板件(31)固定设置在所述后段总成本体(30)末端的内壁面上。

4.如权利要求3所述的后纵梁结构，其特征在于，所述后段总成本体(30)包括：

后段上板(301)；

后段下板(302)，其与所述后段上板(301)连接形成几字形空腔结构。

5.如权利要求3所述的后纵梁结构，其特征在于，所述后段总成(3)还包括：

后防撞梁安装板(33)，其设于所述第一连接结构(41)和所述后段总成本体(30)之间；

后段支撑件(32)，其贴合设置在所述后段总成本体(30)末端的外壁面上，所述后段支撑件(32)支撑于所述后防撞梁安装板(33)上。

6.如权利要求1所述的汽车的后纵梁结构，其特征在于，所述前段总成(1)包括：

前段总成本体(10)，其与门槛总成(5)连接；

前段补强板件(11)，其设于所述前段总成本体(10)上，且所述前段总成本体(10)与所述门槛总成(5)在X方向位置对应。

7.如权利要求6所述的汽车的后纵梁结构，其特征在于：

所述前段补强板件(11)为几字形空腔结构，所述前段补强板件(11)的开口朝Y方向设置。

8.如权利要求1所述的汽车的后纵梁结构，其特征在于，所述中段总成(2)包括：

中段上板(21)；

中段下板(22)，其与所述中段上板(21)连接形成几字形空腔结构。

9.如权利要求8所述的汽车的后纵梁结构，其特征在于：

所述中段下板(22)为一块厚度不均匀的热成型板。

10.如权利要求9所述的汽车的后纵梁结构，其特征在于：

所述中段下板(22)划分为4个厚度不均的中段区域，所述中段区域从前至后依次为第一区域、第二区域、第三区域和第四区域，四个所述中段区域的厚度从大到小的顺序依次为第二区域、第一区域、第三区域和第四区域。

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