CN113874262A - 制动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的实施方式的制动控制装置具备控制部，所述控制部基于主缸的液压运算作为对电机的电流的目标值的目标电流值，当作为对电机的电流的实际值的实际电流值达到目标电流值时，减少对电机的通电量，基于车辆所停止的道路的倾斜角，设定液压阈值，所述液压阈值是与车辆停止所需的制动力相对应的主缸的液压的阈值，运算主缸的液压的随时间变化量，在随时间变化量超过规定变化量的情况下，在之后主缸的液压小于等于液压阈值时增加对电机的通电量。

Description

制动控制装置
技术领域
本发明涉及制动控制装置。
背景技术
近年来，广泛采用一种制动装置，其在乘用车等的车辆中，并用产生液压制动力的液压制动装置与产生电动制动力的电动制动装置(EPB(Electric Parking Brake))。在该制动装置中，例如，通过液压来朝向与车辆的车轮一体地旋转的被制动部件按压制动部件并产生液压制动力，另外，通过驱动电机来朝向所述被制动部件按压所述制动部件并产生电动制动力。在这种情况下，产生液压制动力与电动制动力合计而得的制动力。
因此，例如，在产生液压制动力的情况下，当与其独立地通过电动制动力来产生目标制动力时，产生过多的制动力。于是，存在一种现有技术，其基于主缸的液压估计所产生的液压制动力，并通过电动制动力来产生从目标制动力减去该估计液压制动力而得到的制动力。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：德国专利申请公开第10150803号说明书
发明内容
本发明所要解决的技术问题
然而，在上述的现有技术的情况下，例如，在由于基于驾驶者(驾驶员)的紧急制动操作(急踩)等而主缸的液压未充分到达轮缸的状态下，估计液压制动力比实际上产生的液压制动力小。在这种情况下，估计液压制动力与电动制动力的合计比目标制动力小。这样，例如，存在产生无法实现用于将车辆停止在坡道上所需的制动力的状况的技术问题。
于是，本发明的技术问题在于提供一种制动控制装置，其在并用液压制动装置与电动制动装置的制动装置中，即使是在由于基于驾驶者的紧急制动操作等而主缸的液压无法充分到达轮缸的情况下，也能够实现所需制动力。
用于解决技术问题的技术方案
基于本发明的制动控制装置例如应用于车辆，所述车辆具备：液压制动装置，通过液压来朝向与车辆的车轮一体地旋转的被制动部件按压制动部件而产生液压制动力；以及电动制动装置，通过驱动电机来朝向所述被制动部件按压所述制动部件而产生电动制动力，所述制动控制装置具备控制部，所述控制部基于主缸的液压运算作为对所述电机的电流的目标值的目标电流值，当作为对所述电机的电流的实际值的实际电流值达到所述目标电流值时，减少对所述电机的通电量，基于所述车辆所停止的道路的倾斜角，设定液压阈值，所述液压阈值是与所述车辆停止所需的制动力相对应的所述主缸的液压的阈值，运算所述主缸的液压的随时间变化量，在所述随时间变化量超过规定变化量的情况下，在之后所述主缸的液压小于等于所述液压阈值时增加对所述电机的通电量。
附图说明
图1是示出第一实施方式的车辆用制动装置的整体概要的示意图。
图2是第一实施方式的车辆用制动装置所具备的后轮***的车轮制动机构的剖面示意图。
图3是示出第一实施方式中的主缸液压与目标电流值的关系的曲线图。
图4是示出第一实施方式中的道路倾斜角与液压阈值的关系的曲线图。
图5是示出第一实施方式中的各值随时间变化的例子的时序图。
图6是示出通过第一实施方式的制动控制装置来执行的驻车制动控制处理的流程图。
图7是示出通过第一实施方式的制动控制装置来执行的重新夹紧(reclamping)控制处理的流程图。
图8是示出第二实施方式中的各值随时间变化的例子的时序图。
图9是示出通过第二实施方式的制动控制装置来执行的驻车制动控制处理的流程图。
具体实施方式
以下，公开了本发明的示例性的实施方式(第一实施方式、第二实施方式)。以下所示的实施方式的结构、以及该结构所带来的作用以及结果(效果)是例子。本发明也可以通过以下的实施方式中公开的结构以外的结构来实现。另外，基于本发明，能够获得通过以下的结构来获得的种种效果(也包含派生效果)中至少一者。
此外，在以下中，存在将第一次EPB动作称为夹紧，将用于之后的制动力调整的第二次EPB动作称为重新夹紧的情况。另外，第一实施方式与第二实施方式不同之处在于：在第一实施方式中完成夹紧之后进行重新夹紧，在第二实施方式中在中途强行结束夹紧之后开始重新夹紧。
另外，在第一实施方式、第二实施方式中，举例说明将盘式制动类型的EPB应用于后轮***的车辆用制动装置。
(第一实施方式)
图1是示出第一实施方式的车辆用制动装置的整体概要的示意图。图2是第一实施方式的车辆用制动装置所具备的后轮***的车轮制动机构的剖面示意图。
如图1、图2所示，第一实施方式的车辆用制动装置具备：行车制动器1(液压制动装置)，通过液压来朝向与车辆的车轮一体地旋转的制动盘12(被制动部件)按压制动垫11(制动部件)并产生液压制动力(行车制动力)；以及EPB2(电动制动装置)，通过驱动EPB电机10来朝向制动盘12按压制动垫11并产生电动制动力。
行车制动器1是基于驾驶者对制动踏板3的踩踏产生制动液压，并基于该制动液压产生行车制动力的液压制动机构。具体而言，行车制动器1通过增力装置4对与驾驶者对制动踏板3的踩踏相应的踩踏力进行增力，之后在M/C(主缸)5内产生与该增力后的踩踏力相应的制动液压。然后，通过向各车轮的车轮制动机构所具备的W/C(轮缸)6传递该制动液压来产生行车制动力。另外，在M/C5与W/C6之间具备制动液压控制用的致动器7。致动器7调整由行车制动器1产生的行车制动力，进行用于提高车辆的安全性的各种控制(例如，防滑(anti-skid)控制等)。
使用致动器7的各种控制通过控制行车制动力的ESC(Electronic StabilityControl；电子稳定性控制)-ECU8来执行。例如，通过由ESC-ECU8输出用于控制致动器7所具备的各种控制阀和泵驱动用的电机的控制电流，来控制致动器7所具备的液压回路，并控制向W/C6传递的W/C压。由此，进行车轮打滑的避免等，提高车辆的安全性。例如，致动器7按照各车轮单位具备控制对W/C6施加在M/C5内产生的制动液压或者通过泵驱动来产生的制动液压的增压控制阀、和通过向储液器(resovoir)供给各W/C6内的制动液来减少W/C压的减压控制阀等，构成为能够对W/C压进行增压、保持、减压控制。另外，致动器7能够实现行车制动器1的自动加压功能，即使是在没有制动操作的状态下也能够基于泵驱动以及各种控制阀的控制，自动地对W/C6进行加压。
另一方面，EPB2通过由EPB电机10驱动车轮制动机构来产生电动制动力，构成为具有控制EPB电机10的驱动的EPB-ECU9(控制部)。此外，EPB-ECU9与ESC-ECU8例如通过CAN(Controller Area Network；控制器局域网)通信来进行信息的收发。
车轮制动机构是在第一实施方式的车辆用制动装置中产生制动力(brake force)的机械构造，首先，前轮***的车轮制动机构是通过行车制动器1的操作来产生行车制动力的构造。另一方面，后轮***的车轮制动机构是相对于行车制动器1的操作与EPB2的操作这两者产生制动力的共用的构造。前轮***的车轮制动机构相对于后轮***的车轮制动机构而言是去掉基于EPB2的操作产生电动制动力的机构的以往就广泛使用的车轮制动机构，因此在此省略说明，在以下对后轮***的车轮制动机构进行说明。
在后轮***的车轮制动机构中，不仅是在使行车制动器1动作时，还在使EPB2动作时，也按压作为图2所示的摩擦件的制动垫11，通过由制动垫11夹持作为被摩擦件的制动盘12(12RL、12RR、12FR、12FL)，在制动垫11与制动盘12之间产生摩擦力，产生制动力。
具体而言，车轮制动机构在图1所示的卡钳13内，通过旋转如图2所示那样直接固定于用于按压制动垫11的W/C6的本体14的EPB电机10，来旋转EPB电机10的驱动轴10a所具备的正齿轮15。然后，通过向啮合于正齿轮15的正齿轮16传递EPB电机10的旋转力(输出)来移动制动垫11，产生基于EPB2的电动制动力。
在卡钳13内，除了W/C6以及制动垫11之外，还以夹持于制动垫11的方式收容有制动盘12的端面的一部分。W/C6通过经由通路14b向圆筒状的本体14的中空部14a内导入制动液压，在作为制动液收容室的中空部14a内产生W/C压，构成为在中空部14a内具备旋转轴17、推进轴18、活塞19等。
旋转轴17的一端经由形成在本体14的***孔14c连结到正齿轮16，当正齿轮16转动时，伴随正齿轮16的转动而转动。在该旋转轴17中的与正齿轮16连结的端部相反侧的端部，在旋转轴17的外周面形成有外螺纹槽17a。另一方面，旋转轴17的另一端通过***到***孔14c被轴支撑。具体而言，在***孔14c中与O型环20一并具备轴承21，一边通过O型环20防止制动液经由旋转轴17与***孔14c的内壁面之间泄漏，一边通过轴承21来轴支撑旋转轴17的另一端。
推进轴18通过由中空状的筒部件构成的螺母来构成，在内壁面形成有与旋转轴17的外螺纹槽17a螺纹接合的内螺纹槽18a。该推进轴18例如通过构成为具备旋转防止用的键的円柱状或者多棱柱状，构成为即使旋转轴17转动，也不以旋转轴17的转动中心为中心转动。因此，当旋转轴17转动时，通过外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的啮合，来将旋转轴17的旋转力转换为在旋转轴17的轴方向移动推进轴18的力。推进轴18形成为，当EPB电机10的驱动停止时，通过外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的啮合所致的摩擦力停止在相同的位置，若在达到作为目标的电动制动力时停止EPB电机10的驱动，推进轴18就能够保持在该位置，并保持期望的电动制动力从而自锁(以下，简称为“锁定”。)。
活塞19配置成包围推进轴18的外周，由有底的圆筒部件或者多棱筒部件来构成，配置成外周面与形成于本体14的中空部14a的内壁面抵接。在本体14的内壁面具备密封部件22，以免在活塞19的外周面与本体14的内壁面之间产生制动液泄漏，形成能够对活塞19的端面赋予W/C压的构造。密封部件22用于在锁定控制之后的释放控制时产生用于复原活塞19的反作用力。由于具备该密封部件22，因此基本上即使由回旋中倾斜的制动盘12在不超过密封部件22的弹性变形量的范围内按压制动垫11以及活塞19，也能够向制动盘12侧推回它们并以规定的间隙保持制动盘12与制动垫11之间。
另外，活塞19以即使旋转轴17旋转也不以旋转轴17的转动中心为中心转动的方式在推进轴18具备旋转防止用的键的情况下具备该键滑动的键槽，在推进轴18为多棱柱状的情况下为与其相对应的形状的多棱筒状。
制动垫11配置在该活塞19的顶端，构成为伴随活塞19的移动使制动垫11向纸面左右方向移动。具体而言，活塞19构成为，能够伴随推进轴18的移动向纸面左方向移动，并且能够通过对活塞19的端部(与配置有制动垫11的端部相反侧的端部)赋予W/C压而从推进轴18独立地向纸面左方向移动。而且，在推进轴18为作为正常释放时的待机位置的释放位置(EPB电机10旋转之前的状态)时，若处于未赋予中空部14a内的制动液压的状态(W/C压＝0)，则活塞19借助于将在后面进行说明的密封部件22的弹力来向纸面右方向移动，使制动垫11离开制动盘12。另外，在EPB电机10旋转从而推进轴18从初始位置向纸面左方向移动时，即使W/C压为0，由移动后的推进轴18限制活塞19向纸面右方向的移动，制动垫11保持在该位置。
在这样构成的车轮制动机构中，当操作行车制动器1时，活塞19基于由此产生的W/C压向纸面左方向移动，从而制动垫11按压到制动盘12，产生行车制动力。另外，当操作EPB2时，通过驱动EPB电机10使正齿轮15旋转，伴随于此使正齿轮16以及旋转轴17旋转，因此基于外螺纹槽17a以及内螺纹槽18a的齿合使推进轴18向制动盘12侧(纸面左方向)移动。而且，伴随于此推进轴18的顶端抵接于活塞19的底面并按压活塞19，活塞19也向相同方向移动从而制动垫11按压到制动盘12，产生电动制动力。因此，能够作为对于行车制动器1的操作与EPB2的操作的两者产生制动力的共用的车轮制动机构。
另外，能够通过确认基于检测EPB电机10的电流的电流传感器(未图示)的电流检测值，来确认基于EPB2的电动制动力的产生状态，或者识别其电流检测值。
前后G传感器25检测车辆的前后方向(行进方向)的G(加速度)，并向EPB-ECU9发送检测信号。
M/C压传感器26检测M/C5中的M/C压，并向EPB-ECU9发送检测信号。
温度传感器28检测车轮制动机构(例如制动盘)的温度，并向EPB-ECU9发送检测信号。
车轮速度传感器29检测各车轮的旋转速度，并向EPB-ECU9发送检测信号。此外，实际上，车轮速度传感器29与各车轮相对应地一个一个设置，但是在此，省略详细的图示和说明。
EPB-ECU9由具备CPU(Central Processing Unit；中央处理器)、ROM(Read OnlyMemory；只读存储器)、RAM(Random Access Memory；随机存取存储器)、I/O等的公知的微型计算机构成，按照存储在ROM等中的程序控制EPB电机10的旋转来进行驻车制动控制。
EPB-ECU9例如输入与车室内的仪表板(未图示)所具备的操作SW(开关)23的操作状态相应的信号等，与操作SW23的操作状态相应地驱动EPB电机10。进一步，EPB-ECU9基于EPB电机10的电流检测值执行锁定控制和释放控制等，基于其控制状态识别出处于锁定控制中或由于锁定控制车轮处于锁定状态、以及处于释放控制中或由于释放控制车轮处于释放状态(EPB解除状态)。而且，EPB-ECU9对仪表板所具备的显示灯24输出用于进行各种显示的信号。
在如以上那样构成的车辆用制动装置中，基本上，进行在车辆行驶时通过行车制动器1产生行车制动力从而使车辆产生制动力的动作。另外，在车辆通过行车制动器1停车时，进行通过由驾驶者按压操作SW23使EPB2动作从而产生电动制动力来维持停车状态或者之后解除电动制动力的动作。即，作为行车制动器1的动作，在车辆行驶时由驾驶者操作制动踏板3时，通过将在M/C5中产生的制动液压传递至W/C6来产生行车制动力。另外，作为EPB2的动作，通过驱动EPB电机10来移动活塞19，通过将制动垫11按压到制动盘12来产生电动制动力并使车轮置于锁定状态，或者通过使制动垫11远离制动盘12来解除电动制动力并使车轮置于释放状态。
也就是说，通过锁定/释放控制，产生或者解除电动制动力。在锁定控制中，通过正向旋转EPB电机10来使EPB2动作，在通过EPB2产生期望的电动制动力的位置停止EPB电机10的旋转，维持该状态。由此，产生期望的电动制动力。在释放控制中，通过反向旋转EPB电机10来使EPB2动作，解除通过EPB2来产生的电动制动力。
更加具体而言，EPB-ECU9基于M/C5的液压运算作为对EPB电机10的电流的目标值的目标电流值，当作为对EPB电机10的电流的实际值的实际电流值达到目标电流值时，减少对电机的通电量。然后，在M/C5的液压与W/C6的液压相等的情况下，通过该控制，能够实现目标制动力。不过，仅通过该控制，在M/C5的液压由于驾驶者的紧急制动操作(急踩)等而未充分到达M/C5的状态下，所实现的制动力比目标制动力小。于是，还同时进行以下的控制。
EPB-ECU9基于车辆所停止的道路的倾斜角，设定液压阈值，该液压阈值是与车辆停止所需的制动力相对应的M/C5的液压的阈值。其中，道路的倾斜角例如能够基于前后G传感器25的检测信号识别(计算)。
另外，EPB-ECU9运算M/C5的液压的随时间变化量，在该随时间变化量超过规定变化量(阈值)的情况下，之后在M/C5的液压小于等于液压阈值时增加对EPB电机10的通电量(进行重新夹紧)。
此外，EPB-ECU9例如基于开始减少对EPB电机10的通电量的时间点的实际电流值确定液压阈值。例如，开始减少对EPB电机10的通电量的时间点的实际电流值越大，则EPB-ECU9将液压阈值设定得越小。以下，使用图3以降的附图，对EPB-ECU9的处理等进行详细说明。
在此，对在以下的说明中使用的主要标记的含义进行说明。Pm是M/C5的液压。Ia是EPB电机10的实际电流值。It是EPB电机10的目标电流值。Ix是开始减少对EPB电机10的通电量的时间点的实际电流值(开始实际电流值)。
Zit是EPB电机10的目标电流值的运算映射图。Ka是道路倾斜角。dP是M/C液压Pm的随时间变化量(Pm的微分值：液压梯度)。px是对于随时间变化量dP的规定变化量(阈值)。Pz是液压阈值。Zpz是液压阈值Pz的运算映射图。
图3是示出第一实施方式中的M/C液压Pm与目标电流值It的关系(运算映射图Zit)的曲线图。在图3的曲线图中，纵轴为目标电流值It，横轴为M/C液压Pm。通过使用该运算映射图Zit，能够大致地确定为，M/C液压Pm越大则目标电流值It越小。这是因为，当目标制动力相同时，液压制动力越大，则电动制动力可以越小。
图4是示出第一实施方式中的道路倾斜角Ka与液压阈值Pz的关系(运算映射图Zpz)的曲线图。在图4的曲线图中，纵轴是液压阈值Pz，横轴是道路倾斜角Ka。另外，开始实际电流值Ix越大，则运算映射图Zpz越向下方移动，开始实际电流值Ix越小，则运算映射图Zpz越向上方移动。
通过使用该运算映射图Zpz，能够大致地确定为，道路倾斜角Ka越大，则液压阈值Pz越大。这是因为，道路倾斜角越大，则用于维持车辆的停止状态所需的制动力越大。
另外，通过使用该运算映射图Zpz，能够确定为，开始实际电流值Ix越大，则液压阈值Pz越小。这是因为，开始实际电流值Ix越大，已实现的电动制动力越大，用于维持车辆的停止状态所需的液压制动力小。
接下来，参照图5，对第一实施方式中的各值随时间变化的例子进行说明。图5是示出第一实施方式中的各值随时间变化的例子的时序图。在(a)中，纵轴为电流值，横轴为时间。
另外，在(b)中，纵轴为制动力，横轴为时间。Bt是目标制动力。Bm是M/C液压Pm的制动力换算值。Bw是W/C6的液压的制动力换算值。Ba是W/C液压制动力换算值Bw与电动制动力的和(全制动力)。Bn是液压阈值Pz的制动力换算值。
当在时刻t1，存在EPB2的动作请求时，通过EPB-ECU9来进行EPB2的动作控制，由于突入电流，实际电流值Ia急增，之后，降低，在时刻t2变成稳定值。之后，当在时刻t3～t5之间，驾驶者进行紧急制动操作时，M/C液压制动力换算值Bm上升，与之相应地，目标电流值It减少。另外，在时刻t3以后，W/C液压制动力换算值Bw也上升，但是比M/C液压制动力换算值Bm的上升缓慢。
另外，实际电流值Ia从时刻t4上升，在时刻t6达到目标电流值It，通过EPB2的动作结束变成0。此外，目标电流值It在时刻t3～t5减少，但是W/C液压制动力换算值Bw比M/C液压制动力换算值Bm小，因此全制动力Ba在时刻t6的时间点未达到目标制动力Bt。
在时刻t6之后，M/C液压制动力换算值Bm从时刻t7减少，在时刻t8变成与W/C液压制动力换算值Bw相等。另外，M/C液压制动力换算值Bm从时刻t7开始减少，由此EPB-ECU9在之后，与之相应地增加目标电流值It。目标电流值It从时刻t7开始增加，增加至M/C液压制动力换算值Bm的减少停止的时刻t10为止。
当在时刻t9，M/C液压制动力换算值Bm降低至液压阈值制动力换算值Bn时，通过EPB-ECU9来驱动EPB2并进行对EPB电机10的通电，实际电流值Ia由于突入电流而急增，在稍微降低之后，增加至时刻t11。然后，全制动力Ba从时刻t9开始增加，在时刻t11的时间点达到目标制动力Bt。
接下来，参照图6，对通过第一实施方式的制动控制装置执行的驻车制动控制处理进行说明。图6是示出通过第一实施方式的制动控制装置执行的驻车制动控制处理的流程图。此外，视作在图6的控制的开始时间点，存在EPB2的动作请求。
在步骤S1中，EPB-ECU9读取M/C液压Pm、实际电流值Ia。接下来，在步骤S2中，EPB-ECU9基于M/C液压Pm运算目标电流值It(图3)。
接下来，在步骤S3中，EPB-ECU9基于M/C液压Pm，运算M/C液压随时间变化量dp。接下来，在步骤S4中，EPB-ECU9控制为实际电流值Ia增加。也就是说，增加EPB2向EPB电机10的通电量。
接下来，在步骤S5中，EPB-ECU9判断是否为“M/C液压随时间变化量dp≧规定变化量px”，在是的情况下进入步骤S6，在否的情况下进入步骤S7。
在步骤S6中，EPB-ECU9判断为需要重新夹紧，进入步骤S7。在步骤S7中，EPB-ECU9判断实际电流值Ia是否达到目标电流值It，在是的情况下进入步骤S8，在否的情况下返回步骤S1。
在步骤S8中，EPB-ECU9存储此时的实际电流值Ia作为开始实际电流值Ix。接下来，在步骤S9中，EPB-ECU9控制为实际电流值Ia减少。也就是说，减少EPB2向EPB电机10的通电量。
接下来，在步骤S10中，EPB-ECU9判断是否需要重新夹紧，在是的情况下(通过步骤S6的情况下)进入步骤S11，在否的情况下(未通过步骤S6的情况下)进入步骤S12。在步骤S12中，EPB-ECU9结束夹紧。
图7是示出通过第一实施方式的制动控制装置来执行的重新夹紧控制处理(图6的步骤S11)的流程图。在步骤S21中，EPB-ECU9读取M/C液压Pm、实际电流值Ia、道路倾斜角Ka、开始实际电流值Ix。
接下来，在步骤S22中，EPB-ECU9基于道路倾斜角Ka、开始实际电流值Ix运算液压阈值Pz(图4)。
接下来，在步骤S23中，EPB-ECU9判断是否为“M/C液压Pm≦液压阈值Pz”，在是的情况下进入步骤S24，在否的情况下返回步骤S21。
在步骤S24中，EPB-ECU9基于M/C液压Pm运算目标电流值It(图3)。
接下来，在步骤S25中，EPB-ECU9控制为实际电流值Ia增加。也就是说，增加EPB2向EPB电机10的通电量。
接下来，在步骤S26中，EPB-ECU9判断实际电流值Ia是否达到目标电流值It，在是的情况下进入步骤S27，在否的情况下返回步骤S21。
在步骤S27中，EPB-ECU9控制为实际电流值Ia减少。也就是说，减少EPB2向EPB电机10的通电量。
这样，基于第一实施方式的制动控制装置，通过在M/C5的液压急剧上升的情况下(在图5的步骤S5中是的情况下)进行重新夹紧，即使是在M/C5的液压由于驾驶者的紧急制动操作等而未充分到达W/C6的情况下，也能够实现所需制动力。
具体而言，在M/C5的液压急剧上升的情况下，在夹紧结束之后，不是立即进行重新夹紧，而是在满足“M/C液压Pm≦液压阈值Pz”的条件之后(在图7的步骤S23中是之后)进行重新夹紧，从而通过液压制动力来防止车辆下滑，并且通过使M/C5的液压与W/C6的液压准确地相等，实现没有过度不足的适当的制动力。
另外，能够基于开始减少对EPB电机10的通电量的时间点的实际电流值(开始实际电流值Ix)，适当地确定液压阈值Pz(图4)。具体而言，能够适当地设定为，开始实际电流值Ix越大液压阈值Pz越小(图4)。
另一方面，例如，在现有技术中，在正在产生液压制动力的情况下，如果试图与其独立地通过电动制动力来产生目标制动力，则产生过多的制动力，产生对卡钳13施加过多的硬负载的状况。
另外，例如，在其他的现有技术中，如果试图基于主缸的液压估计正在产生的液压制动力，并通过电动制动力来产生从目标制动力减去该估计液压制动力而得到的制动力，则当存在驾驶者的紧急制动操作(急踩)等时，产生无法实现所需制动力的状况。特别是在制动液难以流动的低温时产生这种状况。
根据第一实施方式的制动控制装置，能够避免这些状况。
(第二实施方式)
接下来，对第二实施方式的制动控制装置进行说明。对于与第一实施方式同样的事项适当地省略说明。
图8是示出第二实施方式中的各值随时间变化的例子的时序图。对于与图5同样的事项适当地省略说明。
时刻t23以前与图5的时刻t3以前同样。实际电流值Ia在时刻t23之后，从时刻t24上升。另外，当在时刻t23～t26之间，驾驶者进行紧急的制动操作时，M/C液压制动力换算值Bm上升，与之相应地，目标电流值It减少。另外，在时刻t23以后，W/C液压制动力换算值Bw也上升，但是比M/C液压制动力换算值Bm的上升缓慢。
另外，在时刻t25，EPB-ECU9判断为M/C5的液压的随时间变化量超过规定变化量。然后，EPB-ECU9强制结束夹紧，实际电流值Ia变成0。此外，在时刻t26的时间点,全制动力Ba未达到目标制动力Bt。
在时刻t26之后，M/C液压制动力换算值Bm从时刻t27减少，在时刻t28变成与W/C液压制动力换算值Bw相等。另外，M/C液压制动力换算值Bm从时刻t27减少，之后，EPB-ECU9与之相应地增加目标电流值It。目标电流值It从时刻t27开始增加，增加至M/C液压制动力换算值Bm的减少停止的时刻t30为止。
当在时刻t29，M/C液压制动力换算值Bm降低至液压阈值制动力换算值Bn时，通过EPB-ECU9来驱动EPB2从而进行对EPB电机10的通电，实际电流值Ia由于突入电流而急增，在稍微降低之后，增加至时刻t31为止。然后，全制动力Ba从时刻t29开始增加，在时刻t31的时间点达到目标制动力Bt。
接下来，参照图9，对通过第二实施方式的制动控制装置来执行的驻车制动控制处理进行说明。图9是示出通过第二实施方式的制动控制装置来执行的驻车制动控制处理的流程图。此外，视作在图9的控制的开始时间点，存在EPB2的动作请求。
步骤S1～S4与图6同样。在步骤S5中，EPB-ECU9判断是否为“M/C液压随时间变化量dp≧规定变化量px”，在是的情况下进入步骤S11，在否的情况下进入步骤S7。
步骤S7～S9与图6同样。在步骤S9之后，进入步骤S12。另外，步骤S11的细节与图7同样。
这样，根据第二实施方式的制动控制装置，与第一实施方式的情况同样地，即使是在M/C5的液压急剧上升时强制结束夹紧的情况下，也能够获得通过在其后进行重新夹紧来实现所需制动力等的效果。
以上，说明了本发明的实施方式以及变形例，但是上述实施方式以及变形例只是一例，并不意图限定发明的范围。上述新颖的实施方式以及变形例能够以各种方式实施，在不脱离发明的宗旨的范围内，能够进行各种省略、置换、或者变更。另外，上述实施方式以及变形例包含在发明的范围和宗旨中，并且包含在与权利要求所记载的发明均等的范围内。
例如，在上述的实施方式中，后轮为电动制动车轮，但是不局限于此，也可以前轮为电动制动车轮。
另外，取代在图7的步骤S23中判断是否为“M/C液压Pm≦液压阈值Pz”，也可以在驾驶者进行紧急的制动操作而M/C5的液压与W/C6液压偏离的情况下判断是否经过能够认为该偏离消失的规定时间(预先设定)。

Claims (3)

1.一种制动控制装置，其应用于车辆，所述车辆具备：
液压制动装置，通过液压来朝向与车辆的车轮一体地旋转的被制动部件按压制动部件而产生液压制动力；以及
电动制动装置，通过驱动电机来朝向所述被制动部件按压所述制动部件而产生电动制动力，
所述制动控制装置具备控制部，
所述控制部基于主缸的液压运算作为对所述电机的电流的目标值的目标电流值，当作为对所述电机的电流的实际值的实际电流值达到所述目标电流值时，减少对所述电机的通电量，
基于所述车辆所停止的道路的倾斜角，设定液压阈值，所述液压阈值是与所述车辆停止所需的制动力相对应的所述主缸的液压的阈值，
运算所述主缸的液压的随时间变化量，在所述随时间变化量超过规定变化量的情况下，在之后所述主缸的液压小于等于所述液压阈值时增加对所述电机的通电量。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，
所述控制部基于开始减少对所述电机的通电量的时间点的所述实际电流值，确定所述液压阈值。
3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中，
开始减少对所述电机的通电量的时间点的所述实际电流值越大，则所述控制部将所述液压阈值设定得越小。
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