CN113859153B - 车载控制器的电源管理方法，车载控制器及车辆 - Google Patents

车载控制器的电源管理方法，车载控制器及车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种车载控制器的电源管理方法，车载控制器及车辆，以解决车载控制器在非工作状态下对低压蓄电池的电量消耗过高的问题。所述方法包括：在车辆的工作状态信息表征所述车载控制器满足低功耗模式运行的情况下，切断向目标负载提供的工作电力；在已切断向目标负载提供工作电力的情况下，控制车载控制器的通信模块切换为低功耗模式；在通信模块已切换为低功耗模式的情况下，控制车载控制器的低压差线性稳压器LDO切换为低功耗模式，以停止将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压，其中，目标电压用于对目标负载提供工作电力。这样，可以减少车载控制器非工作状态下对低压蓄电池的电量消耗，从而提高车辆使用的稳定性。

Description

车载控制器的电源管理方法，车载控制器及车辆
技术领域
本公开涉及汽车电源管理技术领域，具体地，涉及一种车载控制器的电源管理方法，车载控制器及车辆。
背景技术
汽车的智能化程度的越来越高，车载控制器的数量也越来越多。车载控制器多由低压蓄电池(12V或者24V)供常电，这种情况下，即使车载控制器处于非工作状态，也会不断消耗低压蓄电池的电量，例如，在车辆处于长时间闲置时，低压蓄电池的电量消耗较大，可能造成低压蓄电池的电压不能满足车辆的正常启动要求。
相关技术中，通过车辆的工作状态信息，确定车载控制器是否满足低功耗条件，例如，车辆熄火处于OFF档电一段时间后，在通过CAN总线或LIN(Local InterconnectNetwork局域互联网络)总线收到休眠报文的情况下，确定车载控制器满足低功耗条件，控制相应的负载进入低功耗模式，以减少负载对低压蓄电池的电量消耗，并控制负载对应的车载控制器控制模块进入休眠状态；将车载控制器中12V供电的功能模块关闭，功能模块例如计时模块；控制CAN模块或者LIN模块进入低功耗模式，MCU(Micro-controller Unit，微控制单元)断电，实现车载控制器的低功耗运行。
发明内容
本公开的目的是提供一种车载控制器的电源管理方法，车载控制器及车辆，以解决车载控制器在非工作状态下对低压蓄电池的电量消耗过高的问题。
为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种车载控制器的电源管理方法，所述方法包括：
在车辆的工作状态信息表征所述车载控制器满足低功耗模式运行的情况下，切断向目标负载提供的工作电力；
在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述车载控制器的通信模块切换为低功耗模式；
在所述通信模块已切换为低功耗模式的情况下，控制所述车载控制器的低压差线性稳压器LDO切换为低功耗模式，以停止将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压，其中，所述目标电压用于对所述目标负载提供工作电力。
可选地，所述切断向目标负载提供的工作电力包括：
切断向与所述车载控制器连接的第一负载提供的第一工作电力以及切断向设置在所述车载控制器内的第二负载提供的第二工作电力，其中，所述第一工作电力和所述第二工作电力由所述低压蓄电池提供；和/或，
切断向第三负载提供的第三工作电力，其中，所述第三负载由所述低压差线性稳压器LDO提供工作电力。
可选地，所述通信模块包括LIN模块；
所述在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述车载控制器的通信模块切换为低功耗模式，包括：
在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述LIN模块切换为低功耗模式。
可选地，所述方法包括：
在接收到唤醒信息的情况下，控制所述低压差线性稳压器LDO由低功耗模式切换为正常工作模式，其中，在所述正常工作模式下所述低压差线性稳压器LDO将所述低压蓄电池提供的所述第一电压转换为所述目标电压；
导通所述低压蓄电池与所述目标负载之间的供电电路。
可选地，所述在接收到唤醒信息的情况下，控制所述低压差线性稳压器LDO由低功耗模式切换为就绪模式包括：
在接收到唤醒信息的情况下，控制所述车载控制器的通信模块切换为工作模式；
在所述通信模块处于工作模式的情况下，控制所述低压差线性稳压器LDO由低功耗模式切换为正常工作模式。
可选地，所述目标负载包括微处理单元MCU，所述导通所述低压蓄电池与所述目标负载之间的供电电路包括：
通过所述低压差线性稳压器LDO导通所述低压蓄电池与所述微处理单元MCU之间的供电电路；
对所述微处理单元MCU进行初始化；
在所述初始化完成以后，开启所述微处理单元MCU。
本公开第二方面提供一种车载控制器，包括：
微处理单元MCU，与所述微处理单元MCU电性连接的低压差线性稳压器LDO，与所述微处理单元MCU通信连接的第二负载，与所述微处理单元MCU通信连接的第三负载，与所述微处理单元MCU通信连接的通信模块，其中，所述通信模块与所述低压差线性稳压器LDO通信连接；
所述微处理单元MCU用于：在车辆的工作状态信息表征所述车载控制器满足低功耗模式运行的情况下，切断向目标负载提供的工作电力，其中，所述目标负载包括所述第二负载、所述第三负载和与所述车载控制器连接的第一负载，所述第二负载由低压蓄电池提供工作电力，所述第三负载由所述低压差线性稳压器LDO提供工作电力，并在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述车载控制器的通信模块切换为低功耗模式；
所述通信模块用于在已切换为低功耗模式的情况下，控制所述车载控制器的低压差线性稳压器LDO切换为低功耗模式，以停止将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压，其中，所述目标电压用于对所述目标负载提供工作电力。
可选地，所述通信模块为LIN模块。
可选地，所述通信模块用于在接收到唤醒信息的情况下，控制所述低压差线性稳压器LDO由低功耗模式切换为正常工作模式，其中，在所述正常工作模式下所述低压差线性稳压器LDO将所述低压蓄电池提供的所述第一电压转换为所述目标电压。
本公开第三方面提供一种车辆，包括：低压蓄电池，至少一个与所述低压蓄电池电力连接的上述任一项所述车载控制器，与所述车载控制器连接的第一负载。
通过上述技术方案，至少可以达到以下技术效果：
通过在车辆的工作状态信息表征所述车载控制器满足低功耗模式运行的情况下，切断向目标负载提供的工作电力，可以避免目标负载对低压蓄电池的电量消耗，进一步地，控制车载控制器的通信模块和低压差线性稳压器LDO切换为低功耗模式，这样，可以减少通信模块和低压差线性稳压器LDO对低压蓄电池的电量消耗，降低例如车辆长时间闲置低压蓄电池电压过低无法启动、低压蓄电池电量消耗较快频繁充电等问题的发生概率，从而提高车辆使用的稳定性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种车载控制器的电源管理方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的另一种车载控制器的电源管理方法的流程图。
图3是一种实现图2中的步骤S14的示例性流程图。
图4是一种实现图2中的步骤S15的示例性流程图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车载控制器的电源管理装置的框图。
图6是根据一示例性实施例示出的一种车载控制器的框图。
图7是根据一示例性实施例示出的另一种车载控制器的框图。
图8是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
需要说明的是，本公开的说明书和权利要求书以及附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必理解为描述特定的顺序或先后次序。
在介绍本公开所提供的车载控制器的电源管理方法，车载控制器及车辆之前，首先对本公开各实施例的应用场景进行介绍。本公开的各实施例可以用于车辆的车载控制器，所述车辆例如可以是燃油车辆，新能源车辆，城市轨道车辆等等。
可选地，车辆可以包括车载控制器，低压蓄电池，第一负载。车载控制器与低压蓄电池相连，车载控制器由低压蓄电池提供工作电力，车载控制器与第一负载相连，车载控制器用于控制第一负载的电力连接状态和工作状态。低压蓄电池向目标负载输送工作电力，目标负载包括第二负载和由车载控制器控制的对应的第一负载。通常情况下，第一负载的工作电压与低压蓄电池输送的工作电力的电压一致。
车载控制器包括LDO(Low Dropout Regulator，低压差线性稳压器)，与LDO电力连接的MCU(Microcontroller Unit，微处理单元)，与MCU连接的第二负载，与MCU相连的通信模块。其中，LDO用于将低压蓄电池提供的低压电降压为目标电压，并将目标电压提供给相应的第二负载，例如，LDO将低压蓄电池提供的12V第一电压降压为5V的目标电压，并将降压后的5V目标电压提供给MCU。MCU可以基于LDO提供的5V目标电压，实现车载控制器的核心控制功能。通信模块用于获取车辆的工作状态信息。
车载控制器在非工作状态下，采用低功耗模式可以减少对低压蓄电池的电量消耗，降低例如车辆长时间闲置低压蓄电池电压过低无法启动、低压蓄电池电量消耗较快频繁充电等问题的发生概率，从而提供车辆使用的稳定性。相关技术中，车载控制器在非工作状态下，车载控制器的MCU处于休眠模式，与MCU连接的第二负载也处于低功耗模式，以此降低车载控制器对低压蓄电池的电量消耗。
然而在实际使用过程中，申请人发现，即使车载控制器处于低功耗模式下，但是，LDO仍然处于正常工作状态，长时间的正常工作会较大的消耗低压蓄电池的电量，并且第二负载处于低功耗模式下运行，也会长时间的消耗低压蓄电池的电量，暗电流一般会达到1mA左右，导致低压蓄电池的电量消耗仍然过高。另外，第二负载可以在低功耗模式下运行，第二负载只能采用低功耗器件，低功耗器件的使用增加了车载控制器的生产成本。此外，MCU接收到唤醒信号后，软件未重置，常年持续运行会导致异常累计，降低车载控制器的使用可靠性。
为此，本公开提供一种车载控制器的电源管理方法，该方法可以应用于例如车载控制器的MCU，参照图1所示出的一种车载控制器的电源管理方法的流程图，所述方法包括：
S11、在车辆的工作状态信息表征所述车载控制器满足低功耗模式运行的情况下，切断向目标负载提供的工作电力。
S12、在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述车载控制器的通信模块切换为低功耗模式。
S13、在所述通信模块已切换为低功耗模式的情况下，控制所述车载控制器的低压差线性稳压器LDO切换为低功耗模式，以停止将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压。
其中，所述目标电压用于对所述目标负载提供工作电力。
可选地，车辆的工作状态信息可以是通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线获取的，也可以是通过LIN(Local Interconnect Network局域互联网络)总线获取的。
值得说明的是，车载控制器的类型不同，其获取的车辆的工作状态信息也可以不同。例如，在车载控制器为整车控制器的情况下，可以获取车辆的速度信息；在车载控制器为冷却***控制器的情况下，可以获取车辆的冷却液温度信息；在车载控制器为能量回收控制器的情况下，可以获取车辆的制动踏板开度信息。
具体地，在通过CAN总线获取车辆的工作信息的情况下，通信模块可以为CAN模块，在通过LIN总线获取车辆的工作信息的情况下，通信模块可以为LIN模块。
以通信模块为LIN模块为例，在车载控制器切换为低功耗模式的情况下，MCU可以控制LIN模块切换为低功耗模式，LIN模块处于低功耗模式下，可以减小对低压蓄电池的电量消耗，并且在接收到唤醒信号时，可以及时的唤醒，以快速地恢复到工作状态。
示例地，目标负载可以包括设置在车载控制器内的功能模块，例如，目标负载可以是额定电压为5V的计时模块，在车载控制器处于非低功耗模式时，LDO可以将低压蓄电池提供的12V的第一电压转换为5V的目标电压输送给计时模块。在车载控制器满足低功耗模式运行的情况下，计时模块停止工作，通过切断计时模块与LDO之间的供电电路达到切断向计时模块提供工作电力的目的，并且LDO切换为低功耗模式，LDO停止将低压蓄电池提供的12V的第一电压转换为5V的目标电压。此时，LDO处于低功耗模式，可以有效降低对低压蓄电池的电量消耗。
又例如，目标负载可以是散热模块，散热模块的额定电压为12V，即与低压蓄电池提供的第一电压12V一致。在车载控制器处于非低功耗模式时，散热模块基于低压蓄电池提供的12V的第一电压为车载控制器散热。在车载控制器满足低功耗模式运行的情况下，散热模块停止工作，通过切断散热模块与低压蓄电池之间的供电电路达到切断向散热模块提供工作电力的目的，这样，也可以有效降低对低压蓄电池的电量消耗。
再一示例，目标负载可以包括与车载控制器相连的第一负载，例如，在车载控制器为冷却***控制器的情况下，第一负载可以是水泵。在冷却***控制器处于非低功耗模式时，水泵基于低压蓄电池提供的12V的第一电压为车辆提供冷却液。在冷却***控制器满足低功耗模式运行的情况下，水泵停止工作，通过切断水泵与低压蓄电池之间的供电电路达到切断向水泵提供工作电力的目的，这样，同样可以有效降低对低压蓄电池的电量消耗。
经实验得出，在车载控制器处于低功耗模式的情况下，切断向目标负载提供的工作电力，以及控制LDO切换为低功耗模式，暗电流仅为30uA左右，由此可见，上述技术方案可以有效地减小低功耗模式时车载控制器的暗电流，可以有效地降低例如车辆长时间闲置车载控制器处于非工作状态、车辆使用较少的功能对应的车载控制器对低压蓄电池的电量消耗。
上述技术方案通过切断向目标负载提供的工作电力，可以避免目标负载对低压蓄电池的电量消耗，进一步地，控制车载控制器的通信模块和低压差线性稳压器LDO切换为低功耗模式，这样，可以减少通信模块和低压差线性稳压器LDO对低压蓄电池的电量消耗，降低例如车辆长时间闲置低压蓄电池电压过低无法启动、低压蓄电池电量消耗较快频繁充电等问题发生概率，从而提高车辆使用的稳定性。
可选地，步骤S11中切断向目标负载提供的工作电力包括：
切断向与所述车载控制器连接的第一负载提供的第一工作电力以及切断向设置在所述车载控制器内的第二负载提供的第二工作电力，其中，所述第一工作电力和所述第二工作电力由所述低压蓄电池提供；和/或，
切断向由所述低压差线性稳压器LDO提供工作电力的第三负载提供的第三工作电力，其中，所述第三负载包括所述车载控制器的微处理单元MCU。
具体地，车载控制器的作用不同，与其相连的第一负载也不同。例如，在车载控制器为制动防抱死***控制器的情况下，第一负载可以是制动卡钳的驱动装置。即可以是通过切断低压蓄电池与制动卡钳的驱动装置之间的电路连接，切断向制动卡钳的驱动装置提供的第一工作电力。
第二负载可以是上述设置在车载控制器内的功能模块，并且车载控制器的类型不同，第二负载的类型也可以是不同的。例如，在车载控制器为整车控制器的情况下，第二负载可以是整车控制器内的计时模块，也可以是整车控制器的电流采集模块。又例如，在车载控制器为制动防抱死***控制器的情况下，第二负载可以是制动防抱死***控制器内的加速度采集模块。
这样，在车载控制器处于低功耗模式下，切断第二负载与低压蓄电池之间的电路连接，避免第二负载对低压蓄电池的电量消耗，在此情况下，第二负载也就可以不采用低功耗器件，不仅降低了低压蓄电池的电量消耗还可以降低车载控制器的生产成本。
具体地，第三负载通常通过LDO与低压蓄电池电性连接，第三负载的工作电力是LDO提供的，LDO将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压后提供给第三负载，例如，第三负载可以是额定电压为5V的MCU，也可以是额定电压为5V的散热模块等等。
切断向第三负载提供的工作电力可以是切断LDO与第三负载之间的电路连接，LDO无法向第三负载提供工作电力。即，即使LDO处于非低功耗模式的情况下，LDO转换得到的目标电压也无法输送到第三负载。
这样，在车载控制器处于低功耗模式时，可以切断由LDO提供工作电力的负载的工作电力，避免第三负载对低压蓄电池的电量消耗，进而降低例如车辆长时间闲置低压蓄电池电压过低无法启动、低压蓄电池电量消耗较快频繁充电等问题发生概率，从而提高车辆使用的稳定性。
可选地，所述通信模块包括LIN模块，在步骤S12中，在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述车载控制器的通信模块切换为低功耗模式，包括：
在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述LIN模块切换为低功耗模式。
本公开实施例还提供另一种车载控制器的电源管理方法，如图2所示，所述方法包括：
S11、在车辆的工作状态信息表征所述车载控制器满足低功耗模式运行的情况下，切断向目标负载提供的工作电力。
S12、在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述车载控制器的通信模块切换为低功耗模式。
S13、在所述通信模块已切换为低功耗模式的情况下，控制所述车载控制器的低压差线性稳压器LDO切换为低功耗模式，以停止将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压。
S14、在接收到唤醒信息的情况下，控制所述低压差线性稳压器LDO由低功耗模式切换为就绪模式。
其中，在所述就绪模式下所述低压差线性稳压器LDO将所述低压蓄电池提供的所述第一电压转换为所述目标电压；
S15、导通所述低压蓄电池与所述目标负载之间的供电电路。
可选地，唤醒信号可以是通过总线通讯网络发送的，例如，总线通讯网络可以是CAN总线网络、LIN总线网络，唤醒信号也可以是通过硬线发送的，例如，硬线可以是Wkin。
示例地，在通过CAN总线网络接收到唤醒信号后，MCU向LDO发送LDO唤醒信号，LDO在接收到该唤醒信号后，由低功耗模式切换为正常工作模式，此时，LDO可以将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压。
进一步地，在LDO处于正常工作模式的情况下，MCU导通低压蓄电池与目标负载之间的供电电路。例如，首先通过LDO导通MCU与低压蓄电池之间的供电电路，LDO可以将低压蓄电池提供的12V第一电压转换为5V的目标电压输送给MCU。
进一步地，MCU通过导通低压蓄电池与车载控制器内的第二负载之间的供电电路，低压蓄电池可以将第一电压提供给第二负载。以及导通LDO与其他第三负载之间的供电电路，LDO可以将低压蓄电池提供的12V第一电压转换为5V的目标电压输送给其他第三负载，便于开启车载控制器相应的功能模块。
进一步地，MCU通过导通低压蓄电池与第一负载之间的供电电路，低压蓄电池可以将第一电压提供给第一负载，这样，第一负载在接收到车载控制器发送的控制指令后，可以基于低压蓄电池提供的第一电压执行相应的控制指令。
这样，在车载控制器退出低功耗模式时，可以唤醒LDO，便于LDO提供目标电压给目标负载，并进一步地导通相应的供电电路，保证目标负载供电正常，提供车辆使用的稳定性。
可选地，如图3所示，步骤S14中在接收到唤醒信息的情况下，控制所述低压差线性稳压器LDO由低功耗模式切换为就绪模式，包括：
S141、在接收到唤醒信息的情况下，控制所述车载控制器的通信模块切换为就绪模式。
S142、在所述通信模块处于就绪模式的情况下，控制所述低压差线性稳压器LDO由低功耗模式切换为正常工作模式。
示例地，MCU在接收到唤醒信息的情况下，生成通信模块唤醒信号，并基于该通信模块唤醒信号控制通信模块切换为就绪模式。在该通信模块处于就绪模式的情况下，通信模块向MCU发送反馈信息，该反馈信息可以用于表征通信模块已处于就绪模式，MCU在接收到该反馈信息的情况下，基于该反馈信息控制低压差线性稳压器LDO由低功耗模式切换为正常工作模式，低压差线性稳压器LDO处于正常工作模式的情况下，将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压，并提供给相应的第三负载。
这样，在车载控制器处于低功耗模式的情况下，接收到唤醒信号后，唤醒通信模块和LDO模块，保证车载控制器的正常工作，提高车辆的使用稳定性。
可选地，所述目标负载包括微处理单元MCU，如图4所示，在步骤S15中，所述导通所述低压蓄电池与所述目标负载之间的供电电路包括：
S151、通过所述低压差线性稳压器LDO导通所述低压蓄电池与所述微处理单元MCU之间的供电电路；
S152、对所述微处理单元MCU进行初始化；
S153、在所述初始化完成以后，开启所述微处理单元MCU。
具体地，LDO由低功耗模式切换为就绪模式，LDO可以将低压蓄电池提供的第一电压转换为与MCU的额定电压一致的目标电压，在导通低压蓄电池与微处理单元MCU之间的供电电路的情况下，MCU可以基于目标电压开始初始化，将运行程序恢复到初始位置，在初始化完成以后，MCU可以正常工作。
这样，MCU每一次掉电恢复工作均是从运行程序的初始位置开始，即进行了软件重置，可以减少因长时间未断电导致的异常累计，提高车辆车载控制器的可靠性，进而提高车辆的稳定性和安全性。
本公开实施例还提供一种车载控制器的电源管理装置，如图5所示，所述电源控制装置500包括：切断模块510、第一控制模块520和控制装置530。可选地，电源控制装置500可以配置到车载控制器的MCU中，也可以设置单独的控制模块，执行上述车载控制器的电源管理方法。
切断模块510，用于在车辆的工作状态信息表征所述车载控制器满足低功耗模式运行的情况下，切断向目标负载提供的工作电力。
第一控制模块520，用于控制所述车载控制器的通信模块切换为低功耗模式。
第二控制装置530，用于在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述车载控制器的低压差线性稳压器LDO切换为低功耗模式，以停止将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压。
其中，所述目标电压用于对所述目标负载提供工作电力。
本公开实施例还提供一种车载控制器，参照图6所示出的一种车载控制器的框图，所述车载控制器600包括：
微处理单元MCU610，与所述微处理单元MCU610电性连接的低压差线性稳压器LDO620，与所述微处理单元MCU通信连接的第二负载630，与所述微处理单元MCU610通信连接的第三负载640，与所述微处理单元MCU610通信连接的通信模块650，其中，所述通信模块650与所述低压差线性稳压器LDO620通信连接；
所述微处理单元MCU610用于：在车辆的工作状态信息表征所述车载控制器600满足低功耗模式运行的情况下，切断向目标负载提供的工作电力，其中，所述目标负载包括所述第二负载630、所述第三负载640和与所述车载控制器连接的第一负载，所述第二负载630由低压蓄电池提供工作电力，所述第三负载640由所述低压差线性稳压器LDO620提供工作电力，并在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述车载控制器600的通信模块650切换为低功耗模式；
所述通信模块650用于在已切换为低功耗模式的情况下，控制所述车载控制器600的低压差线性稳压器LDO620切换为低功耗模式，以停止将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压，其中，所述目标电压用于对所述目标负载提供工作电力。
可选地，所述微处理单元MCU610在与所述低压差线性稳压器LDO620的电路导通的情况下，完成初始化。
可选地，参照图7所示出的另一种车载控制器的框图，所述通信模块650为LIN模块。
即所述车载控制器600包括：微处理单元MCU610，与所述微处理单元MCU610电性连接的低压差线性稳压器LDO620，与所述微处理单元MCU610通信连接的第二负载630，与所述微处理单元MCU610通信连接的第三负载640，与所述微处理单元MCU610通信连接的通信模块650。
在一种可能实现的方式中，低压差线性稳压器LDO620与LIN模块的INH引脚通信连接，在车载控制器600处于非低功耗模式时，INH引脚输出电平为高电平，低压差线性稳压器LDO620在接收到该高电平信号的情况下，保持正常工作模式运行，将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压，提供给第三负载640。在LIN模块切换为低功耗模式的情况下，INH引脚由高电平转换为低电平，低压差线性稳压器LDO620在接收到该低电平信号后切换为低功耗模式，停止将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压。
可选地，所述通信模块650还用于在接收到唤醒信息的情况下，控制所述低压差线性稳压器LDO620由低功耗模式切换为正常工作模式，其中，在所述正常工作模式下所述低压差线性稳压器LDO620将所述低压蓄电池提供的所述第一电压转换为所述目标电压。
以通信模块650为LIN模块为例，LIN模块可以通过LIN总线网络接收唤醒信号，也可以通过Wkin硬线接收唤醒信号。
在LIN模块通过上述唤醒方式接收到唤醒信号时，LIN模块由低功耗模式切换为就绪模式，LIN模块的INH针脚由低电平转换为高电平，低压差线性稳压器LDO620在接收到该高电平信号后切换为正常工作模式，将低压蓄电池提供的第一电压转换为5V的目标电压，提供给微处理单元MCU610。进一步地，微处理单元MCU610基于低压差线性稳压器LDO620提供的5V目标电压，导通低压蓄电池与所述目标负载之间的供电电路。微处理单元MCU610在唤醒后，拉高LIN模块的LIN_EN电压，LIN模块在接收到该拉高的电压后由就绪模式切换为正常工作模式。
例如，微处理单元MCU610导通低压蓄电池与第一负载之间的供电电路，微处理单元MCU610导通低压蓄电池与第二负载630之间的供电电路，微处理单元MCU610通过低压差线性稳压器LDO620导通低压蓄电池与第三负载640之间的供电电路，低压差线性稳压器LDO620可以将低压蓄电池提供的12V第一电压转换为5V的目标电压，提供给第三负载。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
本公开实施例还提供一种车辆，参照图8所示出的一种车辆的框图，所述车辆10包括：低压蓄电池110，至少一个与所述低压蓄电池110电力连接的上述任一项所述车载控制器600，与所述车载控制器连接的第一负载130。
可选地，所述车辆10可以包括燃油车辆，新能源车辆，城市轨道车辆。所述车载控制器600例如可以是整车控制器，车身控制器，制动防抱死***控制器，电机控制器，车联网车载终端等等。第一负载包括与对应车载控制器相连的负载。
这样，可以减少上述车载控制器在例如车辆闲置状态下，或者该车载控制器处于非工作状态时，对低压蓄电池的电量消耗，从而提高车辆使用的稳定性。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车载控制器的电源管理方法，其特征在于，所述方法包括：
在车辆的工作状态信息表征所述车载控制器满足低功耗模式运行的情况下，切断向目标负载提供的工作电力；
在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述车载控制器的通信模块切换为低功耗模式；
在所述通信模块已切换为低功耗模式的情况下，控制所述车载控制器的低压差线性稳压器LDO切换为低功耗模式，以停止将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压，其中，所述目标电压用于对所述目标负载提供工作电力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述切断向目标负载提供的工作电力包括：
切断向与所述车载控制器连接的第一负载提供的第一工作电力以及切断向设置在所述车载控制器内的第二负载提供的第二工作电力，其中，所述第一工作电力和所述第二工作电力由所述低压蓄电池提供；和/或，
切断向第三负载提供的第三工作电力，其中，所述第三负载由所述低压差线性稳压器LDO提供工作电力。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述通信模块包括LIN模块；
所述在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述车载控制器的通信模块切换为低功耗模式，包括：
在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述LIN模块切换为低功耗模式。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法包括：
在接收到唤醒信息的情况下，控制所述低压差线性稳压器LDO由低功耗模式切换为正常工作模式，其中，在所述正常工作模式下，所述低压差线性稳压器LDO将所述低压蓄电池提供的所述第一电压转换为所述目标电压；
导通所述低压蓄电池与所述目标负载之间的供电电路。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述在接收到唤醒信息的情况下，控制所述低压差线性稳压器LDO由低功耗模式切换为正常工作模式包括：
在接收到唤醒信息的情况下，控制所述车载控制器的通信模块切换为就绪模式；
在所述通信模块处于就绪模式的情况下，控制所述低压差线性稳压器LDO由低功耗模式切换为正常工作模式。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述目标负载包括微处理单元MCU，所述导通所述低压蓄电池与所述目标负载之间的供电电路包括：
通过所述低压差线性稳压器LDO导通所述低压蓄电池与所述微处理单元MCU之间的供电电路；
对所述微处理单元MCU进行初始化；
在所述初始化完成以后，开启所述微处理单元MCU。
7.一种车载控制器，其特征在于，包括：
微处理单元MCU，与所述微处理单元MCU电性连接的低压差线性稳压器LDO，与所述微处理单元MCU通信连接的第二负载，与所述微处理单元MCU通信连接的第三负载，与所述微处理单元MCU通信连接的通信模块，其中，所述通信模块与所述低压差线性稳压器LDO通信连接；
所述微处理单元MCU用于：在车辆的工作状态信息表征所述车载控制器满足低功耗模式运行的情况下，切断向目标负载提供的工作电力，其中，所述目标负载包括所述第二负载、所述第三负载和与所述车载控制器连接的第一负载，所述第二负载由低压蓄电池提供工作电力，所述第三负载由所述低压差线性稳压器LDO提供工作电力，并在已切断向所述目标负载提供工作电力的情况下，控制所述车载控制器的通信模块切换为低功耗模式；
所述通信模块用于在已切换为低功耗模式的情况下，控制所述车载控制器的低压差线性稳压器LDO切换为低功耗模式，以停止将低压蓄电池提供的第一电压转换为目标电压，其中，所述目标电压用于对所述目标负载提供工作电力。
8.根据权利要求7所述的车载控制器，其特征在于，所述通信模块为LIN模块。
9.根据权利要求7所述的车载控制器，其特征在于，所述通信模块用于在接收到唤醒信息的情况下，控制所述低压差线性稳压器LDO由低功耗模式切换为正常工作模式，其中，在所述正常工作模式下所述低压差线性稳压器LDO将所述低压蓄电池提供的所述第一电压转换为所述目标电压。
10.一种车辆，其特征在于，包括：低压蓄电池，至少一个与所述低压蓄电池电力连接的权利要求7-9任一项所述车载控制器，与所述车载控制器连接的第一负载。
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