CN113829963B - 一种车辆的控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆的控制方法及装置，其中，所述方法包括：确定多个第一周期中的第一目标周期的数量与多个第一周期的数量的比值，其中，第一目标周期中的行驶里程大于预设行驶里程阈值；根据所述比值与预设比值阈值的比较结果，确定对动力电池组进行加热的启动条件；在第二周期中，若确定满足启动条件，则控制车辆对动力电池组进行加热，其中，第二周期晚于第一周期。通过长距离行驶概率的高低，确定不同的启动条件，这样在满足启动条件时，控制车辆对动力电池组进行加热，可以实现在不同的出行概率下，采用不同的启动条件来进行不同程度的提高动力电池组的温度，从而使动力电池组的温度可以保持在与出行情况较匹配的状态。

Description

一种车辆的控制方法及装置
技术领域
本发明涉及新能源汽车领域，特别涉及一种车辆的控制方法及装置。
背景技术
随着新能源技术的不断发展，越来越多的用户选择驾驶新能源汽车出行。动力电池组作为车辆的动力来源，其重要性不言而喻。一般情况下，用户在对车辆进行充电时，会启动对动力电池组的保温加热功能，从而使动力电池组的温度保持在较佳状态，进而提升车辆的续航里程。
但是，对动力电池组进行保温加热，需要消耗能量。如果在对动力电池组保温加热后车辆的行驶里程较短，例如5公里，则对动力电池组进行加热可能产生负收益，即由于消耗能量引起的行驶里程衰减要大于对动力电池组加热后提升的行驶里程。因此如何根据用户的行驶里程对动力电池组进行加热，是需要考虑的问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆的控制方法及装置，以根据用户的行驶里程对动力电池组进行加热，进而提升车辆的行驶里程。
为了达到上述目的，本发明的一实施例提供了一种车辆的控制方法，包括：
确定多个第一周期中的第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，其中，所述第一目标周期中的行驶里程大于预设行驶里程阈值；
根据所述比值与预设比值阈值的比较结果，确定对动力电池组进行加热的启动条件；
在第二周期中，若确定满足所述启动条件，则控制车辆对所述动力电池组进行加热，其中，所述第二周期晚于所述第一周期。
可选地，所述方法还包括：
在所述第二周期中，若确定不满足所述启动条件，则不控制车辆对所述动力电池组进行加热。
可选地，确定满足所述启动条件，包括：
确定所述车辆的动力电池组的温度小于或等于加热启动阈值；和/或，
确定所述车辆的动力电池之间的温差小于或等于预设温差阈值，其中所述动力电池组由多个动力电池组成；和/或，
确定车辆所处的环境温度小于或等于预设环境温度阈值。
可选地，在确定所述车辆的动力电池组的温度小于或等于加热启动阈值之前，所述方法还包括：
当所述比值小于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝a确定所述加热启动阈值；
当所述比值大于或等于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝a+b*P*D/R确定所述加热启动阈值；
Tq为加热启动阈值，a为一常数且大于0，b为一常数且大于0，P为所述第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，R为标称里程，D为多个第一目标周期中行驶里程的平均值，D/R小于等于1且大于0。
可选地，所述方法还包括：
当所述动力电池加热后的温度达到加热终止阈值时，停止对所述动力电池进行加热；
当确定再次满足所述启动条件时，则再次控制车辆对所述动力电池组进行加热。
可选地，所述方法还包括：
当所述比值小于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝c确定所述加热启动阈值；
当所述比值大于或等于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝c+d*P*D/R确定所述加热启动阈值；
Tz为加热终止阈值，c为一常数且大于0，d为一常数且大于0，P为所述第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，R为标称里程，D为多个第一目标周期中行驶里程的平均值，D/R小于等于1且大于0。
本发明的另一实施例提供了一种车辆的控制装置，包括：
确定模块，用于确定多个第一周期中的第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，其中，所述第一目标周期中的行驶里程大于预设行驶里程阈值以及根据所述比值与预设比值阈值的比较结果，确定对动力电池组进行加热的启动条件；
控制模块，用于在第二周期中，若确定满足所述启动条件，则控制车辆对所述动力电池组进行加热，其中，所述第二周期晚于所述第一周期。
本发明的又一实施例提供了一种车辆，包括如上所述的控制装置。
本发明的再一实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现如上所述的控制方法。
本发明的上述技术方法至少有如下有益效果：
通过长距离行驶概率的高低，确定不同的启动条件，这样在满足启动条件时，控制车辆对动力电池组进行加热，可以实现在不同的出行概率下，采用不同的启动条件来进行不同程度的提高动力电池组的温度，从而使动力电池组的温度可以保持在与出行情况较匹配的状态。并且，动力电池组在被加热后，放电容量增加，可以提升车辆的续航里程。
附图说明
图1为本发明提供的一种车辆的控制方法的流程示意图；
图2为本发明提供的一种车辆的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。
参见图1，本发明的一实施例提供了一种车辆的控制方法，包括以下步骤：
S101：确定多个第一周期中的第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，其中，所述第一目标周期中的行驶里程大于预设行驶里程阈值。
周期可以表示用户用车的时间段，例如可以是1月中每个自然日的0:00至24:00，例如也可以是每个工作日的4:10至22:30，例如也可以是一周中每天的4:00至23:00。所述多个第一周期则可以表示多个连续的自然日中的用车时间段或多个连续的工作日中的用车时间段，例如周一至周五每天中的4:50至23:35或每月1号至7号每天中的5:00至24:00或每周周一的5:30至11:00。
可选地，用户在第一周期中驾驶车辆行驶时，可能会出行几次，例如2次或3次或5次，几次出行的行驶里程数例如可以分别是3km、58km、124km，那么所述行驶里程可以是几次出行的行驶里程数中的最大行驶里程，如124km。所述行驶里程例如也可以是几次行驶里程的和值，或几次行驶里程的平均值。
在该第一周期中的行驶里程大于或等于预设行驶里程阈值时，该第一周期定义为第一目标周期。所述预设行驶里程阈值例如可以是标称里程与一系数的乘积，其中标称里程为官方给出的车辆在充满电时的理论续航里程，例如400km或520km或750km，所述系数大于0且小于1，例如可以是0.3或0.25或0.37。当一个行驶里程大于或等于预设行驶里程阈值时，例如可以是所述行驶里程为130km，所述预设行驶里程阈值为120km；例如也可以是所述行驶里程为100km，所述预设行驶里程阈值也为100km，则将该行驶里程所属的周期确定为第一目标周期。
可选地，第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值可以表示行驶里程大于或等于预设行驶里程的概率，也可以称之为长距离行驶概率。例如第一目标周期的数量为3，多个第一周期的数量为5，则长距离出行的概率为60％。又例如第一目标周期的数量为8，多个第一周期的数量为10，则长距离出行的概率为80％，又例如第一目标周期的数量为1，多个第一周期的数量为4，则长距离出行的概率为25％。当所述第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值大于或等于预设比值阈值时，则说明用户长距离行驶的概率较高，例如预设比值阈值一般为大于50％的数值，例如为0.6或0.8或0.75。
S102：根据所述比值与预设比值阈值的比较结果，确定对动力电池组进行加热的启动条件。
当比值大于预设比值阈值时，确定的启动条件称为第一启动条件；当比值小于或等于预设比值阈值时，确定的启动条件称为第二启动条件，第一启动条件与第二启动条件不同。
启动条件例如可以是加热启动阈值或动力电池之间的温差阈值或环境温度阈值。
其中，所述比值与所述预设比值阈值的比较结果不同，确定的启动条件也不同。例如比值为62.5％，预设比值阈值为60％，比较结果为比值大于预设比值阈值，此时加热启动阈值为T1，对动力电池组进行加热的启动条件例如可以是在动力电池组的温度小于或等于T1时，控制车辆对动力电池组进行加热。又例如比值为40％，预设比值阈值为57％，比较结果为比值小于预设比值阈值，此时加热启动阈值为T2，对动力电池组进行加热的启动条件例如可以是在动力电池组的温度小于或等于T2时，控制车辆对动力电池组进行加热。其中，T1与T2分别表示不同的温度，且T1大于T2。
S103：在第二周期中，若确定满足所述启动条件，则控制车辆对所述动力电池组进行加热，其中，所述第二周期晚于所述第一周期。
第一周期与第二周期表示的时间段相同，例如，第一周期为每个工作日的4:00至23:00，第二周期也为每个工作日的4:00至23:00，又例如，第一周期为一周中每天的5:10至23:35，第二周期也为一周中每天的5:10至23:35。第一周期与第二周期的不同之处在于，第一周期表示确定第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值(长距离行驶概率)的周期，第二周期为根据长距离行驶概率及所述启动条件，确定是否控制车辆对动力电池组进行加热的周期。
在上述实施例中，通过长距离行驶概率的高低，确定不同的启动条件，这样在满足启动条件时，控制车辆对动力电池组进行加热，可以实现在不同的出行概率下，采用不同的启动条件来进行不同程度的提高动力电池组的温度，从而使动力电池组的温度可以保持在与出行情况较匹配的状态。并且，动力电池组在被加热后，放电容量增加，进而可以提升车辆的续航里程。
示例的，在所述第二周期中，若确定不满足所述启动条件，则不控制车辆对所述动力电池组进行加热。
在确定不满足启动条件时，不控制车辆对动力电池组进行加热，则可以避免对动力电池组进行加热造成不必要的能量损失。
示例的，确定满足所述启动条件，例如可以包括：
(1)确定所述车辆的动力电池组的温度小于或等于加热启动阈值。其中，动力电池组的温度可以是动力电池组中任一动力电池的最低温度，也可以是根据所有动力电池的温度确定的平均温度。
(2)确定所述车辆的动力电池之间的温差小于或等于预设温差阈值。其中，所述动力电池组由多个动力电池组成。例如可以是预设温差阈值为3.5℃或3.2℃或4℃。
(3)确定车辆所处的环境温度小于或等于预设环境温度阈值。例如可以是预设环境温度阈值为18℃或17.5℃或18.3℃。
在温度较低时，由于受到温度的影响，动力电池组的放电容量可能会降低。因此，车辆可以只要满足以上三个条件中的至少一个，就控制车辆对动力电池进行加热，三个均不满足，则不进行加热。也可以是只要满足以上三个条件中的至少两个，就控制车辆对动力电池进行加热。也可以是满足以上三个条件，就控制车辆对动力电池进行加热，只要有一个不满足，则不进行加热。
示例的，在确定所述车辆的动力电池组的温度小于或等于加热启动阈值之前，还可以确定加热启动阈值。具体地，当所述比值(长距离行驶概率)小于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝a确定所述加热启动阈值,也可以理解为当所述比值(长距离行驶概率)小于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝a+b*P*D/R确定所述加热启动阈值，其中，P＝0，D＝0；当所述比值大于或等于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝a+b*P*D/R确定所述加热启动阈值；Tq为加热启动阈值，a为一常数且大于0，b为一常数且大于0，P为所述第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，R为标称里程，D表示多个第一目标周期中行驶里程的平均值，D/R小于等于1且大于0。例如a＝10，b＝15，预设比值阈值为0.6，第一目标周期的数量为4，且第一目标周期内的行驶里程分别为105km、120km、135km和140km，多个第一周期的数量为5，则P＝0.8，D＝125km，又例如R＝500km，则Tq＝13℃。又例如a＝12，b＝18，预设比值阈值为0.5，第一目标周期的数量为3，且第一目标周期内的行驶里程分别为103km、108km、117km，多个第一周期的数量为8，此时第一目标周期的数量与多个第一周期的数量的比值为0.375，小于0.5，则Tq＝10℃。
可选地，若确定满足所述启动条件，在控制车辆对所述动力电池组进行加热之前，还可以获取到动力电池组的剩余电量。如果剩余电量大于或等于预设电量阈值时，则控制车辆对所述动力电池组进行加热，如果剩余电量小于预设电量阈值，则认为有足够的电量可以使用，可以不控制车辆对动力电池组进行加热。
示例的，在对动力电池组进行加热后，动力电池组的温度不断升高，当所述动力电池加热后的温度达到加热终止阈值时，停止对所述动力电池进行加热；当确定再次满足所述启动条件时，则再次控制车辆对所述动力电池组进行加热。
进一步地，在动力电池组加热后的温度达到加热终止阈值(也可以称之为保温阈值最大值)时，通过停止对动力电池组进行加热，可以避免动力电池组温度过高，引发安全事故。在停止对动力电池组进行加热后，可以对动力电池组进行保温，减缓动力电池组温度下降的速度。当动力电池的温度下降到加热启动阈值(也可以称之为保温阈值最小值)时，或动力电池之间的温差小于或等于预设温差阈值，或车辆所处的环境温度小于或等于预设环境温度阈值，通过再次控制车辆对动力电池组进行加热，可以使动力电池组的温度一直保持在较佳温度，从而可以提升动力电池组的放电容量，进而提升车辆的行驶里程。
示例的，在动力电池加热后的温度达到加热终止阈值之前，还可以确定加热终止阈值。具体地，当所述比值小于所述预设比值阈值时，根据公式Tz＝c确定所述加热终止阈值,也可以理解为当所述比值(长距离行驶概率)小于所述预设比值阈值时，根据公式Tz＝c+d*P*D/R确定所述加热启动阈值，其中，P＝0，D＝0；当所述比值大于或等于所述预设比值阈值时，根据公式Tz＝c+d*P*D/R确定所述加热终止阈值；Tz为加热终止阈值，c为一常数且大于0，d为一常数且大于0，P为所述第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，R为标称里程，D表示多个第一目标周期中行驶里程的平均值，D/R小于等于1且大于0。
上述在介绍确定加热启动阈值时，已做了详细说明，确定加热停止阈值的方法与确定加热启动阈值的方法类似，此处不再进行详细说明。需要说明的是，加热终止阈值大于加热启动阈值，因此常数c大于常数a，常数b与常数d可以相同。例如Tq＝10+15*P*D/R，Tz＝15+15*P*D/R或Tq＝12+13*P*D/R，Tz＝17+13*P*D/R。
可选地，车辆中可以预先设置有对动力电池组进行加热的预设启动时间，在到达加热启动时间时，确定是否满足对动力电池组进行加热的启动条件。如果满足，则加热，如果不满足，则不加热。
可选地，车辆中还可以预先设置有对动力电池组进行加热的预设停止时间。上述已经介绍了当所述动力电池加热后的温度达到加热终止阈值时，停止对所述动力电池进行加热；当确定再次满足所述启动条件时，则再次控制车辆对所述动力电池组进行加热。
车辆可能会反反复复加热，对于车辆是有损耗的。基于此，车辆在确定再次满足所述启动条件时，以及在再次控制车辆对所述动力电池组进行加热之前，可以先确定是否到达加热终止时间，如果没有，则再次控制车辆对所述动力电池组进行加热，如果到达加热终止时间，则不进行加热。对动力电池组进行加热的预设启动时间与预设终止时间的时间间隔例如可以是6小时或2.5小时或4小时，预设终止时间一般不会早于在对动力电池组加热时，达到第一次终止加热的时间。
接下来介绍，在第一周期过后，在多个第二周期内，也可以确定多个第二周期中第二目标周期的数量，以及在第二目标周期的数量与所述多个第二周期的数量的比值大于或等于预设比值阈值且满足所述启动条件时，则在第三周期内控制车辆对动力电池组进行加热。第三周期晚于第二周期。同理，在后续周期中，也可以按照上述方法控制车辆对动力电池组进行加热。
例如，在多个第一周期中的出现连续的第一非目标周期的数量大于或等于预设数量阈值时，其中，第一非目标周期中的行驶里程小于预设行驶里程阈值，可以在多个第二周期内重新确定启动条件，以便第三周期使用。例如多个第一周期为1号至10号，预设数量阈值为3，若在3号至5号连续三天(连续三个第一周期)中，行驶里程均小于预设行驶里程阈值，则不再使用根据第一周期中的数据确定的启动条件，重新在多个第二周期中，例如多个第二周期可以是6号至15号(与多个第一周期的数量相同)，确定启动条件。
进而，在第三周期中，根据第二目标周期的数量与所述多个第二周期的数量的比值，其中，所述第二目标周期中的行驶里程大于预设行驶里程阈值以及根据所述比值与预设比值阈值的比较结果，确定对动力电池组进行加热的启动条件，以及在满足启动条件时，在第三周期中控制车辆对动力电池组进行加热。
参见图2，本发明的另一实施例提供了一种车辆的控制装置，包括：
确定模块201，用于确定多个第一周期中的第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，其中，所述第一目标周期中的行驶里程大于预设行驶里程阈值以及根据所述比值与预设比值阈值的比较结果，确定对动力电池组进行加热的启动条件；
控制模块202，用于在第二周期中，若确定满足所述启动条件，则控制车辆对所述动力电池组进行加热，其中，所述第二周期晚于所述第一周期。
可选地，所述控制模块202还用于：
在所述第二周期中，若确定不满足所述启动条件，则不控制车辆对所述动力电池组进行加热。
可选地，所述确定模块201在用于确定满足所述启动条件时，具体用于：
确定所述车辆的动力电池组的温度小于或等于加热启动阈值；和/或，
确定所述车辆的动力电池之间的温差小于或等于预设温差阈值，其中所述动力电池组由多个动力电池组成；和/或，
确定车辆所处的环境温度小于或等于预设环境温度阈值。
可选地，在确定所述车辆的动力电池组的温度小于或等于加热启动阈值之前，所述确定模块201还用于：
当所述比值小于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝a确定所述加热启动阈值；
当所述比值大于或等于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝a+b*P*D/R确定所述加热启动阈值；
Tq为加热启动阈值，a为一常数且大于0，b为一常数且大于0，P为所述第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，R为标称里程，D为多个第一目标周期中行驶里程的平均值，D/R小于等于1且大于0。
可选地，所述控制模块202还用于：
当所述动力电池加热后的温度达到加热终止阈值时，停止对所述动力电池进行加热；
当确定再次满足所述启动条件时，则再次控制车辆对所述动力电池组进行加热。
可选地，所述确定模块201还用于：
当所述比值小于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝c确定所述加热启动阈值；
当所述比值大于或等于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝c+d*P*D/R确定所述加热启动阈值；
Tz为加热终止阈值，c为一常数且大于0，d为一常数且大于0，P为所述第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，R为标称里程，D为多个第一目标周期中行驶里程的平均值，D/R小于等于1且大于0。
本发明的又一实施例提供了一种车辆，包括如上所述的控制装置。
本发明的再一实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现如上所述的控制方法。
此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：
确定多个第一周期中的第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，其中，所述第一目标周期中的行驶里程大于预设行驶里程阈值；
根据所述比值与预设比值阈值的比较结果，确定对动力电池组进行加热的启动条件；
在第二周期中，若确定满足所述启动条件，则控制车辆对所述动力电池组进行加热，其中，所述第二周期晚于所述第一周期。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述第二周期中，若确定不满足所述启动条件，则不控制车辆对所述动力电池组进行加热。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定满足所述启动条件，包括：
确定所述车辆的动力电池组的温度小于或等于加热启动阈值；和/或，
确定所述车辆的动力电池之间的温差小于或等于预设温差阈值，其中所述动力电池组由多个动力电池组成；和/或，
确定车辆所处的环境温度小于或等于预设环境温度阈值。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在确定所述车辆的动力电池组的温度小于或等于加热启动阈值之前，所述方法还包括：
当所述比值小于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝a确定所述加热启动阈值；
当所述比值大于或等于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝a+b*P*D/R确定所述加热启动阈值；
Tq为加热启动阈值，a为一常数且大于0，b为一常数且大于0，P为所述第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，R为标称里程，D为多个第一目标周期中行驶里程的平均值，D/R小于等于1且大于0。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述动力电池加热后的温度达到加热终止阈值时，停止对所述动力电池进行加热；
当确定再次满足所述启动条件时，则再次控制车辆对所述动力电池组进行加热。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述比值小于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝c确定所述加热启动阈值；
当所述比值大于或等于所述预设比值阈值时，根据公式Tq＝c+d*P*D/R确定所述加热启动阈值；
Tz为加热终止阈值，c为一常数且大于0，d为一常数且大于0，P为所述第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，R为标称里程，D为多个第一目标周期中行驶里程的平均值，D/R小于等于1且大于0。
7.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：
确定模块，用于确定多个第一周期中的第一目标周期的数量与所述多个第一周期的数量的比值，其中，所述第一目标周期中的行驶里程大于预设行驶里程阈值以及根据所述比值与预设比值阈值的比较结果，确定对动力电池组进行加热的启动条件；
控制模块，用于在第二周期中，若确定满足所述启动条件，则控制车辆对所述动力电池组进行加热，其中，所述第二周期晚于所述第一周期。
8.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求7所述的控制装置。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的控制方法。
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