CN113815597A - 一种新能源汽车的扭矩控制方法、装置及驱动*** - Google Patents

Abstract

一种新能源汽车的扭矩控制方法、装置及驱动***，通过获取用户的需求驱动扭矩、车辆的当前车速以及车辆的当前驱动扭矩；根据当前车速，获取当前车速对应的工况划分区间；根据当前驱动扭矩以及工况划分区间，确定当前工况；根据当前车速以及需求驱动扭矩与当前驱动扭矩的驱动扭矩差值，确定当前工况下的扭矩调整斜率；根据扭矩调整斜率调整车辆的驱动扭矩，以减小驱动扭矩差值。可见，对车辆的工况进行实时区分，可以对各个工况下的驱动扭矩需求进行实时响应与调整，使得驱动扭矩改变的平滑过渡，提高整车平顺性和驾驶性。

Description

一种新能源汽车的扭矩控制方法、装置及驱动***

技术领域

本发明涉及新能源汽车控制技术领域，具体涉及一种新能源汽车的扭矩控制方法、装置及驱动***。

背景技术

随着新能源汽车的推广普及，越来越多的电动车走进大众的生活。电动汽车的能量传递方式为电池中存储的电能经驱动电机转化为机械能，来提供车辆的驱动力，而传统的燃油车则是将化学能转化为机械能。两者不同的能量转换方式也决定了各自的特点，电动车扭矩响应速度约为0.2s，远远超过燃油车的1.8-2.4s。

目前业内的扭矩过零工况处理多为以某一个更为平缓的固定斜率进行扭矩换向，但此种处理方法无法有效的兼顾扭矩响应速率和平顺性的问题。

驾驶员在驾驶过程中会遇到各种各样的复杂工况，车辆在响应驾驶员需求扭矩变化的过程中，如果处理不得当，容易出现车辆抖动、顿挫和冲击等现象，影响驾驶体验，严重的可导致乘客晕车和身体不适。

发明内容

本发明主要解决的技术问题是现有技术对各个工况之间过渡的驱动扭矩的调整为采用固定斜率进行调整，缺少平顺性的技术问题。

根据第一方面，一种实施例中提供一种新能源汽车的扭矩控制方法，包括：

信息获取步骤、获取用户的需求驱动扭矩、车辆的当前车速以及车辆的当前驱动扭矩；

工况划分步骤、根据当前车速，获取当前车速对应的工况划分区间，工况划分区间包括正常工况区间、过渡工况区间以及过零工况区间；过渡工况区间位于正常工况区间与过零工况区间之间；

工况识别步骤、根据当前驱动扭矩以及工况划分区间，确定当前工况，工况包括正常工况、过渡工况以及过零工况；

斜率计算步骤、根据当前车速以及需求驱动扭矩与当前驱动扭矩的驱动扭矩差值，确定当前工况下的扭矩调整斜率；

扭矩调整步骤、根据扭矩调整斜率调整车辆的驱动扭矩，以减小驱动扭矩差值。

根据第二方面，一种实施例中提供一种新能源汽车的扭矩控制装置，包括：

信息获取模块，用于获取用户的需求驱动扭矩、车辆的当前车速以及车辆的当前驱动扭矩；

工况划分模块，用于根据当前车速，获取当前车速对应的工况划分区间，工况划分区间包括正常工况区间、过渡工况区间以及过零工况区间；过渡工况区间位于正常工况区间与过零工况区间之间；

工况识别模块，用于根据当前驱动扭矩以及工况划分区间，确定当前工况，工况包括正常工况、过渡工况以及过零工况；

斜率计算模块，用于根据当前车速以及需求驱动扭矩与当前驱动扭矩的驱动扭矩差值，确定当前工况下的扭矩调整斜率；

扭矩调整模块，用于根据扭矩调整斜率调整车辆的驱动扭矩，以减小驱动扭矩差值。

根据第三方面，一种实施例中提供一种新能源汽车的驱动***，包括：电机、电机控制器以及扭矩控制装置；

电机用于向车辆提供驱动扭矩；

电机控制器用于接收扭矩控制装置发送的控制指令，根据控制指令，调整电机输出的驱动扭矩；获取电机提供的驱动扭矩，生成测量信号，测量信号反映驱动扭矩的大小，将测量信号发送至扭矩控制装置；

扭矩控制装置用于根据第一方面所述的扭矩控制方法，确定当前工况下的扭矩调整斜率；根据扭矩调整斜率，生成用于调整车辆的驱动扭矩的控制指令；将控制指令发送至电机控制器。

根据第四方面，一种实施例中提供一种计算机可读存储介质，介质上存储有程序，程序能够被处理器执行以实现如第一方面所述的扭矩控制方法。

依据上述实施例的新能源汽车的扭矩控制方法、装置、***、驱动***以及存储介质，通过获取用户的需求驱动扭矩、车辆的当前车速以及车辆的当前驱动扭矩；根据当前车速，获取当前车速对应的工况划分区间；根据当前驱动扭矩以及工况划分区间，确定当前工况；根据当前车速以及需求驱动扭矩与当前驱动扭矩的驱动扭矩差值，确定当前工况下的扭矩调整斜率；根据扭矩调整斜率调整车辆的驱动扭矩，以减小驱动扭矩差值。可见，对车辆的工况进行实时区分，可以对各个工况下的驱动扭矩需求进行实时响应与调整，使得驱动扭矩改变的平滑过渡，提高整车平顺性和驾驶性。

附图说明

图1为一种实施例提供的扭矩控制***的结构示意图；

图2为一种实施例提供的扭矩控制装置的结构示意图；

图3为一种实施例提供的扭矩控制方法的流程示意图；

图4为一种实施例提供的扭矩控制方法的扭矩调整曲线的示意图。

附图标记：10-电机；20-电机控制器；40-扭矩控制装置；401-信息获取模块；402-工况划分模块；403-工况识别模块；404-斜率计算模块；405-扭矩调整模块。

具体实施方式

下面通过具体实施方式结合附图对本发明作进一步详细说明。其中不同实施方式中类似元件采用了相关联的类似的元件标号。在以下的实施方式中，很多细节描述是为了使得本申请能被更好的理解。然而，本领域技术人员可以毫不费力的认识到，其中部分特征在不同情况下是可以省略的，或者可以由其他元件、材料、方法所替代。在某些情况下，本申请相关的一些操作并没有在说明书中显示或者描述，这是为了避免本申请的核心部分被过多的描述所淹没，而对于本领域技术人员而言，详细描述这些相关操作并不是必要的，他们根据说明书中的描述以及本领域的一般技术知识即可完整了解相关操作。

另外，说明书中所描述的特点、操作或者特征可以以任意适当的方式结合形成各种实施方式。同时，方法描述中的各步骤或者动作也可以按照本领域技术人员所能显而易见的方式进行顺序调换或调整。因此，说明书和附图中的各种顺序只是为了清楚描述某一个实施例，并不意味着是必须的顺序，除非另有说明其中某个顺序是必须遵循的。

本文中为部件所编序号本身，例如“第一”、“第二”等，仅用于区分所描述的对象，不具有任何顺序或技术含义。而本申请所说“连接”、“联接”，如无特别说明，均包括直接和间接连接(联接)。

为了便于理解，以下对本申请提及的一些技术术语进行解释。其中，本申请中提及的斜率为驱动扭矩关于时间变化的斜率，也可以称为扭矩的变化率；斜率值为斜率的基数，斜率值与斜率值系数相乘等于斜率。本申请提及的工况为对驱动扭矩的描述，通过驱动扭矩的大小进行划分，划分为三个区间，用于描述扭矩的变化过程。本申请提及的驱动扭矩或扭矩，为电机向车辆提供的扭矩，可以认为是电机的扭矩或车辆的扭矩。应理解，上述的解释是为了便于理解，但并不是进行限制。

在本发明实施例中，将驱动扭矩变化过程分为三个工况(或称阶段)，各个阶段的对驱动扭矩的调整方法不相同，在扭矩距离零点较远的位置，扭矩的变化以响应速率为主，在接近零点的阶段以平滑为主，在两者中间阶段进行一个相对平滑的衔接过渡，从而达到扭矩响应速率和平顺性的兼顾。也就是说，驱动扭矩的调整过程不是简单的递增或递减，需要根据不同的工况进行区别处理。

在本发明实施例中，通过获取当前的车速、驱动扭矩以及需求驱动扭矩(对应油门踏板的深度，或者油门大小)，进行工况的识别，对应不同的工况采用不同的预设斜率进行调整，在每个时刻都进行工况的实时识别、斜率的实时计算以及驱动扭矩的实时调整，使得调整驱动扭矩的响应速度以及驱动扭矩的变化平顺性得到兼顾。

实施例一

如图1所示，本发明提供一种新能源汽车的扭矩控制***，包括：电机10、电机控制器20以及扭矩控制装置40。

上述电机10用于在电机控制器20的控制下向车辆提供驱动扭矩。上述电机控制器20用于接收扭矩控制装置40发送的控制指令，根据控制指令，调整电机10输出的驱动扭矩；例如，电机控制器20可以通过调整电机10的输入电压或输入电流来调整电机10的功率，从而在转速不变的前提下调整扭矩；又例如，电机控制器20可以通过调整电机10的转速，以此实现扭矩的调整。

上述电机控制器20还用于获取电机10提供的驱动扭矩，生成测量信号，测量信号反映驱动扭矩的大小，将测量信号发送至扭矩控制装置40。例如，电机控制器20可以获取电机10的电流与电压，得到电机10当前的功率，并通过编码器等现有的转速测量器件，获取到电机10的转速，结合电机10的功率与转速可以计算得出电机10的驱动扭矩，并将计算结果作为测量信号反馈至扭矩控制装置40。

上述扭矩控制装置40用于根据本发明提供的扭矩控制方法，确定当前工况下的扭矩调整斜率；根据扭矩调整斜率，生成用于调整车辆的驱动扭矩的控制指令；将控制指令发送至电机控制器20。

在一种可能的实现方式中，如图2所示，本发明提供的扭矩控制装置40，可以包括：信息获取模块401、工况划分模块402、工况识别模块403、斜率计算模块404以及扭矩调整模块405。

上述信息获取模块401用于获取用户的需求驱动扭矩、车辆的当前车速以及车辆的当前驱动扭矩。信息获取模块401与车辆的各个传感器或测量装置或信息获取装置连接，实时获取车辆的各项信息，如车速、电机10的驱动扭矩、转速、油门踏板的深度、刹车踏板的深度车辆档位等信息。通过上述相关的器件获取到用户的需求驱动扭矩、车辆的当前车速以及车辆的当前驱动扭矩，随后将信息分别发送至工况划分模块402以及斜率计算模块404。

在一种实际应用中，车辆可以具有多个驾驶模式，上述信息获取模块401可以包括驾驶模式获取模块，驾驶模式获取模块用于获取车辆的当前驾驶模式；驾驶模式可以包括标准模式、经济模式以及运动模式中至少一种，还可以包括其他模式。用户在车辆启动前会选择驾驶模式，通过操作按钮进行选择，通过获取用户对驾驶模式按钮的操作，确定用户选择的驾驶模式。

上述工况划分模块402用于根据当前车速，获取当前车速对应的工况划分区间，工况划分区间包括正常工况区间、过渡工况区间以及过零工况区间；过渡工况区间位于正常工况区间与过零工况区间之间。工况划分模块402可以包括存储车速与工况划分区间之间对应关系的存储器，上述对应关系可以是表格或公式。

例如，车速与工况划分区间的对应关系可以如下表1所示：

V	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	120	150
													SU	40	60	70	80	100	100	100	100	100	100	100	100
SD	-40	-60	-70	-80	-100	-100	-100	-100	-100	-100	-100	-100
													ZU	10	30	40	50	65	70	70	80	80	80	80	80
ZD	-10	-30	-40	-50	-65	-70	-70	-80	-80	-80	-80	-80

其中，V为车速，单位为km/h；SU为过渡工况区间上限值，SD为过渡工况区间下限值，ZU为过零工况区间上限值，ZD为过零工况下限值，单位均为N。除了采用表格的来体现两者关系，也可以通过公式的来体现，公式与表格的本质都是一一对应关系，因此不再对公式进行展开说明。

需要说明的是，上述表格仅作为解释说明，为了使得本领域技术人员更好理解，并不是对本发明的限制。当车辆具有多种驾驶模式时，根据不同的驾驶模式，车速与工况划分区间的关系可以不同。但是，车速与工况划分区间的关系是对应的，在车辆使用前预设写入到相应的存储器，可以进行读取与修改。也就是说，车速与工况划分区间的关系是提前预设，可以根据车速实时对工况进行划分。

通过表格可以看到，不同车速对应的工况划分区间并不完全相同，同一车速不同扭矩的情况下，可以对应在不同的工况。

上述工况识别模块403用于根据当前驱动扭矩以及工况划分区间，确定当前工况，工况可以包括正常工况、过渡工况以及过零工况。工况识别模块403根据信息获取模块401提供的当前驱动扭矩，与工况划分模块402提供的工况划分区间，对车辆进行实时工况识别，确定在当前车速、在当前驱动扭矩下，车辆的工况。在不同工况，扭矩调整的斜率可以不相同，在同一工况不同车速，扭矩调整的斜率也可以不相同。

上述斜率计算模块404用于根据当前车速以及需求驱动扭矩与当前驱动扭矩的驱动扭矩差值，确定当前工况下的扭矩调整斜率。斜率计算模块404通过信息获取模块401、工况划分模块402以及工况识别模块403提供的信息，对结合当前车速、当前驱动扭矩以及需求驱动扭矩进行扭矩调整斜率的计算。

举例说明，扭矩调整斜率(简称为斜率)等于斜率值乘以斜率值系数。其中，斜率值与车速关联，在同一工况下，一个车速对应一个斜率值，不同车速对应的斜率值可以相同也可以不同，车速与斜率值之间的关系也可以通过表格或公式来体现；通过预设的对应关系，斜率计算模块404可以实时获取车速对应的斜率值进行的斜率计算。而斜率值系数与驱动扭矩差值关联，驱动扭矩差值为需求驱动扭矩与当前驱动扭矩的差值，同理，同一工况下，一个驱动扭矩差值对应一个斜率值，不同差值对应的斜率值可以相同也可以不同；差值与斜率值之间也可以通过表格或公式来体现；通过预设的对应关系，斜率计算模块404可以实时获取驱动扭矩差值对应的斜率值系数进行的斜率计算。上述关于斜率值与斜率值的表格(或公式)，可以通过存储单元存储，不同的工况具有对应的表格(或公式)。通过工况识别模块403进行工况的识别，确定对应当前工况的表格(或公式)，根据信息获取模块401提供的当前车速以及需求驱动扭矩与当前驱动扭矩的驱动扭矩差值，确定当前工况下的扭矩调整斜率。

上述扭矩调整模块405用于根据扭矩调整斜率调整车辆的驱动扭矩，以减小驱动扭矩差值。通过斜率计算模块404对扭矩调整斜率进行计算后，根据公式(1)对下一个时刻的驱动扭矩进行计算，输出下一个时刻的驱动扭矩。公式(1)如下：

N _t+1＝N_t+R×ΔT，其中N _t+1下一个时刻的驱动扭矩，N_t为当前驱动扭矩，R为当前车速在当前工况下的扭矩调整斜率，ΔT为电机10的调整时间间隔。

确定下一个时刻的驱动扭矩N _t+1后，将相应的控制指令发送至电机控制器20，电机控制器20响应于控制指令，调整电机10的驱动扭矩，通过扭矩传感器进行实时测量，直至电机10的驱动扭矩等于需求驱动扭矩。

上述各个模块可以具有各自的处理单元以及存储单元；也可以是一个处理模块中的子模块，有一个处理单元或多个处理单元组成。处理单元采用具有运算处理能力的器件，如CPU或FPGA或PLC。

在另一可能的实现方式中，本发明提供的扭矩控制装置40可以包括处理模块与存储模块，处理模块用于获取用户的需求驱动扭矩、车辆的当前车速以及车辆的当前驱动扭矩；根据当前车速，获取当前车速对应的工况划分区间；根据当前驱动扭矩以及工况划分区间，确定当前工况；根据当前车速以及需求驱动扭矩与当前驱动扭矩的驱动扭矩差值，确定当前工况下的扭矩调整斜率；根据扭矩调整斜率调整车辆的驱动扭矩，以减小驱动扭矩差值。存储模块用于存储实现本发明提供的扭矩控制方法的程序。

由此可见，采用本申请提供的扭矩控制装置与***，可以对车辆进行实时的工况判定，并结合车速进行扭矩调整，使得车辆在调整扭矩的时候具有针对性，保证扭矩调整与车速以及工况匹配，避免出现出现车辆抖动、顿挫和冲击等现象。

实施例二

以下对本发明提供的扭矩控制方法进行展开说明，如图3所示，本发明提供的扭矩控制方法包括以下步骤：

信息获取步骤、获取用户的需求驱动扭矩、车辆的当前车速以及车辆的当前驱动扭矩。

具体地，上述需求驱动扭矩可以通过获取用户踩下的油门深度进行换算得到，例如采用油门踏板传感器；上述车辆的当前车速可以通过速度传感器或者通过测量车轮转速进行换算得到；上述当前驱动扭矩可以通过进行实时获取。上述用户的需求驱动扭矩、车辆的当前车速以及车辆的当前驱动扭矩均可采用现有的技术方案进行获取，在此不进行展开。上述多个传感器通过与扭矩控制装置40的信息获取模块401或处理模块电连接，将相应的信息传输至信息获取模块401或处理模块。

在一种实际应用中，对应车辆具有多种驾驶模式时，上述信息获取步骤还可以包括：获取车辆的当前驾驶模式；驾驶模式可以包括标准模式、经济模式以及运动模式中至少一种，还可以包括其他驾驶模式。车辆常用的驾驶模式切换，可以是通过在车辆中控上选择驾驶模式，此时会触发相应的信号，通过获取该信号可以得知用户选择的驾驶模式。不同的驾驶模式对应不同的驾驶风格，对扭矩调整的相应速率与平顺性也不相同。比如，在运动模式(又称性能模式)时，用户一般需要快速响应，如推背感的强烈与否也在一定程度上反映了某款汽车的性能好坏，因此，在不同的驾驶模式下，扭矩的调整斜率并不相同。

工况划分步骤、根据当前车速，获取当前车速对应的工况划分区间，工况划分区间包括正常工况区间、过渡工况区间以及过零工况区间；过渡工况区间位于区间之间。

如实施例一所述，采用公式或表格的方式，将车速与工况划分区间的上下限值进行一一对应，对应不同的当前车速，获取对应的工况划分区间。对应于车辆的驾驶模式，每个驾驶模式在同一车速的工况划分区间可以是不相同，各个驾驶模式可以具有相应的对应关系。此时，工况划分步骤还可以包括：根据当前驾驶模式与当前车速，获取当前车速在当前驾驶模式下对应的工况划分区间。

工况识别步骤、根据当前驱动扭矩以及工况划分区间，确定当前工况，工况包括正常工况、过渡工况以及过零工况。

在完成车速与工况划分区间的匹配后，根据当前驱动扭矩对当前工况进行判断与确定，针对不同的工况进行对应斜率计算，进行对应的扭矩调整，实现在各个工况下的扭矩调整具有针对性。

斜率计算步骤、根据当前车速以及需求驱动扭矩与当前驱动扭矩的驱动扭矩差值，确定当前工况下的扭矩调整斜率。当车辆具有不同的驾驶模式时，上述斜率计算步骤可以包括：

步骤401：根据当前驾驶模式、当前车速以及需求驱动扭矩与当前驱动扭矩的驱动扭矩差值，确定在当前驾驶模式下以及当前工况下的扭矩调整斜率。

例如，斜率计算步骤可以包括：

若当前工况为正常工况或过零工况，则根据当前车速获取当前工况下对应的斜率值，在预设的低速范围内，当前工况下的车速对应的斜率值随车速的增大而增大；在预设的高速范围内，当前工况下车速对应的斜率值不变。

举例说明，如下表2所示，在不同的驾驶模式下，车速与斜率值之间的对应表格可以不同，以下表格作为一种驾驶模式下，正常工况下的斜率值的对应关系。

车速	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	120	150	180
														斜率值	0	4	6	10	15	18	18	18	18	18	18	18	18

如表3所示，在与上述同一驾驶模块，过零工况下的斜率值的对应关系。

车速	0	10	20	30	40	50	60	70	80	90	120	150	180
														斜率值	0	2	3	4	5	6	7	10	10	10	10	10	10

可见，在同一驾驶模式下，同一工况的不同车速，具有不同的斜率值，当车速大于等于预设速度时(处于预设的高速范围)，斜率值可以不变，车速越靠近0，斜率值越小。不同工况的同一车速，也具有不同的斜率值。

步骤402：根据需求驱动扭矩与当前驱动扭矩的驱动扭矩差值确定当前工况下对应的斜率值系数；若当前工况为正常工况，则当前工况下驱动扭矩差值对应的斜率值系数随着驱动扭矩差值的增大而增大；若当前工况为过零工况，则当前工况下驱动扭矩差值对应的斜率值系数为预设常数。

举例说明，如表4所示，在不同的驾驶模式下，驱动扭矩差值与斜率值系数的对应表格可以不同，以下表格作为一种驾驶模式下，正常工况下斜率值系数。

驱动扭矩差值	0	10	20	30	40	50	60	70	80
										斜率值系数	0	0.1	0.2	0.3	0.5	0.6	0.7	0.8	1

可见，在同一驾驶模式下，正常工况的不同的驱动扭矩差值，也具有不同的斜率值系数，结合表2所示对应关系的确认斜率值，从而可以获得对应当前驾驶模式、当前车速以及正常工况下的扭矩调整斜率。过零工况的斜率值系数可以默认为1，或者是预设为其他常数，也可以是类似表4所示的对应关系，具体可以实际使用进行调整。

步骤403：将正常工况下对应的斜率值乘以正常工况下对应的斜率值系数，得到正常工况下的扭矩调整斜率；或者，将过零工况下对应的斜率值乘以过零工况下对应的斜率值系数，得到过零工况下的扭矩调整斜率。

又例如，斜率计算步骤还可以包括：

步骤404：若当前工况为过渡工况，则获取当前车速分别在正常工况下的斜率Rn与过零工况下的斜率Rz；根据当前车速分别在正常工况下的斜率Rn与过零工况下的斜率Rz，得到当前车速在过渡工况下的斜率。由于过渡工况是介于正常工况与过零工况引入的中间工况，因此，过渡工况的斜率需要参考当前车堵在正常工况下的斜率Rn与过零工况下的斜率Rz。

在一种实际应用中，可以采用以下步骤得到当前车速在过渡工况下的斜率：

步骤405：根据如下公式(2)计算过渡工况下的斜率值rs：

rs＝(Rn-Rz)÷(SL-ZL)×(N-ZL)+Rz，其中，N为当前驱动扭矩，当N＞0时，SL为过渡工况区间的上限值SU，ZL为过零工况区间的上限值ZU；当N≤0时，SL为过渡工况区间的下限值SD，ZL为过零工况区间的下限值ZD。例如，可以参考表1所示的上下限值进行工况区间划分。

步骤406：根据需求驱动扭矩与当前驱动扭矩的驱动扭矩差值确定过渡工况下对应的斜率值系数；例如，过渡工况下驱动扭矩差值对应的斜率值系数为预设常数；斜率值系数可以默认为1，或者是预设为其他常数，也可以是类似表4所示的对应关系，具体可以实际使用进行调整。

步骤407：将过渡工况下对应的斜率值乘以过渡工况下对应的斜率值系数，得到过渡工况下的扭矩调整斜率。

扭矩调整步骤、根据扭矩调整斜率调整车辆的驱动扭矩，以减小驱动扭矩差值。通过上述步骤可以得到当前工况下，当前车速对应的扭矩调整斜率，利用实施例一中的公式(1)进行扭矩调整斜率计算，控制电机10在一个时刻输出的驱动扭矩。由此完成了一个时刻(或时序或步进)的扭矩调整。

本扭矩控制方法，在扭矩调整步骤之后，还可以包括：

循环调整步骤、返回信息获取步骤，直至驱动扭矩等于需求驱动扭矩。如图4所示，当完成一次扭矩调整后，需要按照上述步骤重新确定工况以及对应的扭矩调整斜率，从而实现对每个时刻进行斜率调整，以保证工况之间的切换的平顺性。图4仅表示了一种驾驶模式下的扭矩变化曲线，对应不同的驾驶模式，采用本扭矩控制方法，可以对应有不同的扭矩变化曲线。同时，在不同的车速，对应的工况划分区间也不同，也就是说，在用户改变油门时，对应不同的车速，也有不同的扭矩变化曲线。图4中的图(a)为用户的需求驱动扭矩，图(b)为现有技术与本申请的扭矩调整曲线的对比。可见，具有多种扭矩变化曲线，可以针对不同车速以及不同用户需球驱动扭矩进行扭矩调整，调整方式因具体情况制宜，调整具有平顺性与针对性。

本领域技术人员可以理解，上述实施方式中各种方法的全部或部分功能可以通过硬件的方式实现，也可以通过计算机程序的方式实现。当上述实施方式中全部或部分功能通过计算机程序的方式实现时，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：只读存储器、随机存储器、磁盘、光盘、硬盘等，通过计算机执行该程序以实现上述功能。例如，将程序存储在设备的存储器中，当通过处理器执行存储器中程序，即可实现上述全部或部分功能。另外，当上述实施方式中全部或部分功能通过计算机程序的方式实现时，该程序也可以存储在服务器、另一计算机、磁盘、光盘、闪存盘或移动硬盘等存储介质中，通过下载或复制保存到本地设备的存储器中，或对本地设备的***进行版本更新，当通过处理器执行存储器中的程序时，即可实现上述实施方式中全部或部分功能。

以上应用了具体个例对本发明进行阐述，只是用于帮助理解本发明，并不用以限制本发明。对于本发明所属技术领域的技术人员，依据本发明的思想，还可以做出若干简单推演、变形或替换。

Claims (10)

1.一种新能源汽车的扭矩控制方法，其特征在于，包括：

信息获取步骤、获取用户的需求驱动扭矩、车辆的当前车速以及车辆的当前驱动扭矩；

工况划分步骤、根据所述当前车速，获取所述当前车速对应的工况划分区间，所述工况划分区间包括正常工况区间、过渡工况区间以及过零工况区间；所述过渡工况区间位于所述正常工况区间与过零工况区间之间；

工况识别步骤、根据所述当前驱动扭矩以及所述工况划分区间，确定当前工况，所述工况包括正常工况、过渡工况以及过零工况；

斜率计算步骤、根据所述当前车速以及所述需求驱动扭矩与所述当前驱动扭矩的驱动扭矩差值，确定所述当前工况下的扭矩调整斜率；

扭矩调整步骤、根据所述扭矩调整斜率调整所述车辆的驱动扭矩，以减小所述驱动扭矩差值。

2.如权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述斜率计算步骤包括：

若所述当前工况为正常工况或过零工况，则根据所述当前车速获取所述当前工况下对应的斜率值，在预设的低速范围内，所述当前工况下的车速对应的斜率值随车速的增大而增大；在预设的高速范围内，所述当前工况下车速对应的斜率值不变；

根据所述需求驱动扭矩与所述当前驱动扭矩的驱动扭矩差值确定所述当前工况下对应的斜率值系数；若所述当前工况为正常工况，则所述当前工况下驱动扭矩差值对应的斜率值系数随着所述驱动扭矩差值的增大而增大；若所述当前工况为过零工况，则所述当前工况下驱动扭矩差值对应的斜率值系数为预设常数；

将所述正常工况下对应的斜率值乘以所述正常工况下对应的斜率值系数，得到所述正常工况下的扭矩调整斜率；或者，将所述过零工况下对应的斜率值乘以所述过零工况下对应的斜率值系数，得到所述过零工况下的扭矩调整斜率。

3.如权利要求2所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述斜率计算步骤还包括：

若所述当前工况为过渡工况，则获取所述当前车速分别在所述正常工况下的斜率Rn与所述过零工况下的斜率Rz；

根据所述当前车速分别在所述正常工况下的斜率Rn与所述过零工况下的斜率Rz，得到所述当前车速在所述过渡工况下的斜率。

4.如权利要求3所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述得到所述当前车速在所述过渡工况下的斜率，包括：

根据如下公式计算所述过渡工况下的斜率值rs：

rs＝(Rn-Rz)÷(SL-ZL)×(N-ZL)+Rz，其中，N为当前驱动扭矩，当N＞0时，SL为所述过渡工况区间的上限值，ZL为所述过零工况区间的上限值；当N≤0时，SL为所述过渡工况区间的下限值，ZL为所述过零工况区间的下限值；

根据所述需求驱动扭矩与所述当前驱动扭矩的驱动扭矩差值确定所述过渡工况下对应的斜率值系数；所述过渡工况下驱动扭矩差值对应的斜率值系数为预设常数；

将所述过渡工况下对应的斜率值乘以所述过渡工况下对应的斜率值系数，得到所述过渡工况下的扭矩调整斜率。

5.如权利要求1-4任一项所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述扭矩调整步骤之后，还包括：

循环调整步骤、返回所述信息获取步骤，直至所述驱动扭矩等于所述需求驱动扭矩。

6.如权利要求5所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述信息获取步骤还包括：

获取所述车辆的当前驾驶模式；所述驾驶模式包括标准模式、经济模式以及运动模式中至少一种；

所述工况划分步骤包括：

根据所述当前车速，获取当前驾驶模式下所述当前车速对应的工况划分区间；

所述斜率计算步骤包括：

根据所述当前车速以及所述需求驱动扭矩与所述当前驱动扭矩的驱动扭矩差值，确定在所述当前驾驶模式下以及所述当前工况下的扭矩调整斜率。

7.一种新能源汽车的扭矩控制装置，其特征在于，包括：

信息获取模块，用于获取用户的需求驱动扭矩、车辆的当前车速以及车辆的当前驱动扭矩；

工况划分模块，用于根据所述当前车速，获取所述当前车速对应的工况划分区间，所述工况划分区间包括正常工况区间、过渡工况区间以及过零工况区间；所述过渡工况区间位于所述正常工况区间与过零工况区间之间；

工况识别模块，用于根据所述当前驱动扭矩以及所述工况划分区间，确定当前工况，所述工况包括正常工况、过渡工况以及过零工况；

斜率计算模块，用于根据所述当前车速以及所述需求驱动扭矩与所述当前驱动扭矩的驱动扭矩差值，确定所述当前工况下的扭矩调整斜率；

扭矩调整模块，用于根据所述扭矩调整斜率调整所述车辆的驱动扭矩，以减小所述驱动扭矩差值。

8.如权利要求7所述的扭矩控制装置，其特征在于，所述信息获取模块包括：

驾驶模式获取模块，用于获取所述车辆的当前驾驶模式；所述驾驶模式包括标准模式、经济模式以及运动模式中至少一种。

9.一种新能源汽车的驱动***，其特征在于，包括：电机、电机控制器以及扭矩控制装置；

所述电机用于向车辆提供驱动扭矩；

所述电机控制器用于接收所述扭矩控制装置发送的控制指令，根据所述控制指令，调整所述电机输出的驱动扭矩；获取所述电机提供的驱动扭矩，生成测量信号，所述测量信号反映所述驱动扭矩的大小，将测量信号发送至所述扭矩控制装置；

所述扭矩控制装置用于根据权利要求1-6任一项所述扭矩控制方法，确定当前工况下的扭矩调整斜率；根据所述扭矩调整斜率，生成用于调整所述车辆的驱动扭矩的控制指令；将所述控制指令发送至所述电机控制器。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述介质上存储有程序，所述程序能够被处理器执行以实现如权利要求1-6中任一项所述的扭矩控制方法。

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