CN113803461B - 基于自学习的挡位位置确定方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及自学习技术领域，公开了一种基于自学习的挡位位置确定方法、装置、设备及存储介质，所述方法包括：根据上位机或ECU发送的自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，得到对应的转动极限位置；基于转动极限位置对应的占空比得到目标挡位的中心位置；根据目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置；由于本发明是通过上位机或ECU发送的自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，根据转动得到的转动极限位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置，相较于现有技术通过挡位的单独学习确定各挡位的中点位置，能够有效提高确定挡位位置的准确度，并简化操作及降低电机的损耗。

Description

基于自学习的挡位位置确定方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及自学习技术领域，尤其涉及基于自学习的挡位位置确定方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着汽车技术的发展，消费者对驾驶舒适性要求日益增加，由电子电气代替人力的技术应用越来越普遍；加之智能驾驶的出现，由机电部件代替传统机械操纵也成为了必然趋势，电子换挡即是这个发展趋势的产物，具体为电子换挡采用挡杆动作带动挡杆内部霍尔传感器的输出发生变化，改变分压电路的结构来向外界传出不同组合的高低电平，高低电平经过控制器转换之后可以输出需求挡位对应的PWM波来控制换挡电机作动完成换挡，由于执行电机附近的霍尔传感器本身存在精度误差，以及换挡***也存在机械尺寸误差，造成确定挡位的位置的准确度较低，而目前常用的确定挡位位置的技术方案为所有挡位进行单独学习，来确定各个挡位对应的占空比数值范围与精准的中点位置，由于是单独学习以及逐个比较，导致整个确定挡位位置的操作极为繁琐，造成电机的损耗较大。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种基于自学习的挡位位置确定方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术确定挡位位置的操作繁琐，造成电机损耗较大的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种基于自学习的挡位位置确定方法，所述基于自学习的挡位位置确定方法包括以下步骤:
获取上位机或ECU发送的自学习指令；
根据所述自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，得到对应的转动极限位置；
基于所述转动极限位置对应的占空比得到目标挡位的中心位置；
根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置；
根据所述各挡位的位置对预设挡位位置进行校正。
可选地，所述根据所述自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，得到对应的转动极限位置，包括：
根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向进行转动，在所述当前电机被堵转时，得到第一转动极限位置；
根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向相反的方向进行转动，在目标挡位的数值首次出现无效值时，得到第二转动极限位置。
可选地，所述根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向进行转动，在所述当前电机被堵转时，得到第一转动极限位置，包括：
根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向进行转动；
对转动的当前电机的电枢电流进行实时监测；
在所述电枢电流的数值超过判断堵转的电流阈值时，判定所述当前电机被堵转，将所述当前电机的位置作为第一转动极限位置。
可选地，所述根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向相反的方向进行转动，在目标挡位的数值首次出现无效值时，得到第二转动极限位置，包括：
根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向相反的方向进行转动；
对所述目标挡位的数值曲线进行实时监测；
在所述数值曲线中首次出现无效值时，根据预设停止指令控制所述当前电机停止转动，将所述当前电机的位置作为第二转动极限位置。
可选地，所述基于所述转动极限位置对应的占空比得到目标挡位的中心位置，包括：
根据所述转动极限位置得到对应的占空比，所述占空比包括第一占空比和第二占空比；
对所述第一占空比和第二占空比进行平均计算，得到目标挡位的中心位置。
可选地，所述根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置，包括：
根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系得到目标车辆中各挡位与目标挡位的占空比差值；
根据所述中心位置和所述占空比差值计算目标车辆的各挡位的位置。
可选地，所述根据所述各挡位的位置对预设挡位位置进行校正，包括：
获取目标车辆的挡位校正需求和行驶里程总数；
根据所述挡位校正需求和各挡位的位置对预设挡位位置进行校正；
或
在所述行驶里程总数达到预设里程阈值时，通过所述各挡位的位置对所述预设挡位位置进行校正。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种基于自学习的挡位位置确定装置，所述基于自学习的挡位位置确定装置包括：
获取模块，用于获取上位机或ECU发送的自学习指令；
转动模块，用于根据所述自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，得到对应的转动极限位置；
所述获取模块，还用于基于所述转动极限位置对应的占空比得到目标挡位的中心位置；
计算模块，用于根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置；
校正模块，根据所述各挡位的位置对预设挡位位置进行校正。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种基于自学习的挡位位置确定设备，所述基于自学习的挡位位置确定设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的基于自学习的挡位位置确定程序，所述基于自学习的挡位位置确定程序配置为实现如上文所述的基于自学习的挡位位置确定方法。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有基于自学习的挡位位置确定程序，所述基于自学习的挡位位置确定程序被处理器执行时实现如上文所述的基于自学习的挡位位置确定方法。
本发明提出的基于自学习的挡位位置确定方法，通过获取上位机或ECU发送的自学习指令；根据所述自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，得到对应的转动极限位置；基于所述转动极限位置对应的占空比得到目标挡位的中心位置；根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置；根据所述各挡位的位置对预设挡位位置进行校正。由于本发明是通过上位机或ECU发送的自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，根据转动得到的转动极限位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置，相较于现有技术通过挡位的单独学习确定各挡位的中点位置，能够有效提高确定挡位位置的准确度，并简化操作及降低电机的损耗。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的基于自学习的挡位位置确定设备的结构示意图；
图2为本发明基于自学习的挡位位置确定方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明基于自学习的挡位位置确定方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明基于自学习的挡位位置确定方法一实施例的整体结构示意图；
图5为本发明基于自学习的挡位位置确定方法第三实施例的流程示意图；
图6为本发明基于自学习的挡位位置确定装置第一实施例的功能模块示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的基于自学习的挡位位置确定设备结构示意图。
如图1所示，该基于自学习的挡位位置确定设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对基于自学习的挡位位置确定设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作***、网络通信模块、用户接口模块以及基于自学习的挡位位置确定程序。
在图1所示的基于自学习的挡位位置确定设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明基于自学习的挡位位置确定设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在基于自学习的挡位位置确定设备中，所述基于自学习的挡位位置确定设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的基于自学习的挡位位置确定程序，并执行本发明实施例提供的基于自学习的挡位位置确定方法。
基于上述硬件结构，提出本发明基于自学习的挡位位置确定方法实施例。
参照图2，图2为本发明基于自学习的挡位位置确定方法第一实施例的流程示意图。
在第一实施例中，所述基于自学习的挡位位置确定方法包括以下步骤：
步骤S10，获取上位机或ECU发送的自学习指令。
需要说明的是，本实施例的执行主体为基于自学习的挡位位置确定设备，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，例如车辆控制器等，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以车辆控制器为例进行说明。
应当理解的是，自学习指令指的是驱使车辆控制器进行挡位位置自主学习的指令，该自学习指令的发送端可以为上位机，也可以为其他电子控制单元(ElectronicControl Unit，ECU)，例如，变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)、发动机控制模块(Engine Control Module，ECM)等，对于量产车型，自学习指令的发送时机可以设定目标行驶若干里程之后首次上电但未起动发动机时，该若干里程可以为100公里。
步骤S20，根据所述自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，得到对应的转动极限位置。
可以理解的是，预设转动方向指的是当前电机所转动的方向，预设转动方向分为指定转动方向和与指定转动方向相反的方向。
应当理解的是，转动极限位置为当前电机转动过程中出现堵转情况或者挡位出现无效值瞬间的位置，在得到接收到自学习指令后，目标车辆的总成控制器提供对应的扭矩驱动当前电机进行转动，根据扭矩和预设转动方向控制当前电机进行转动，即控制当前电机第一次按照指定转动方向进行转动，在当前电机出现堵转时，控制当前电机第二次按照指定转动方向相反的方向进行转动。
在具体实现中，车辆控制器接收自学习指令后，控制当前电机按照预设转动方向进行转动，并记录当前电机转动过程中的转动极限位置。
步骤S30，基于所述转动极限位置对应的占空比得到目标挡位的中心位置。
应当理解的是，占空比指的是控制当前电机的PWM波中高电平在单位周期内所占的时间比率，例如，高电平在单位周期内所占的时间比率为50％，则此时的占空比为0.5，PWM波形的占空比数值直接反映电机当前位置，对第一转动极限位置和第二转动极限位置的占空比数值取平均计算得到当前挡位的中心位置对应的占空比，中心位置为该目标挡位所在的最精准的位置。
进一步地，步骤S30，包括：根据所述转动极限位置得到对应的占空比，所述占空比包括第一占空比和第二占空比；对所述第一占空比和第二占空比进行平均计算，得到目标挡位的中心位置。
可以理解的是，由于当前电机在目标当前转动的方向分为正方向和反方向，即得到的转动极限位置分为第一转动极限位置和第二转动极限位置，第一转动极限位置和第二转动极限位置均是通过对应的占空比表示，且占空比为第一空占比和第二空占比，此时的第一占空比和第二占空比是经过当前发电机多次按照正方向和反方向试验得到的空占比集合，例如，第一次得到的空占比为y1和z1，即第一次中心位置为x1＝1/2(y1+z1)，第二次得到的空占比为y2和z2，即第二次中心位置为x2＝1/2(y1+z1)，依次类推，第N次中心位置为xn＝1/2(yn+zn)，通过平均计算得到的目标挡位的中心位置为x＝1/N(x1+x2+...xn)，本实施例以N＝5为例进行说明。
步骤S40，根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置。
可以理解的是，预设挡位差值关系指的是目标车辆中各挡位之间的空占比差值，预设挡位差值关系在目标车辆出厂已经设置完毕，通过目标挡位的中心位置与预设挡位差值确定其他挡位的位置，例如，P挡与R挡之间的空占比差值为a，R挡与N挡之间的空占比差值为b，以及N挡与D挡之间的空占比差值为c，且此时的目标挡位为P挡，且P挡的中心位置为x，则R挡的位置为x+a，N挡的位置为x+a+b，以及D挡的位置为x+a+b+c。
步骤S50，根据所述各挡位的位置对预设挡位位置进行校正。
应当理解的是，预设挡位位置指的是目标车辆中挡位当前所在的位置，在计算所得的各挡位的位置与预设挡位位置的不一致时，需要用计算得到的各挡位的位置对预设挡位位置进行校。
进一步地，步骤S50，包括：获取目标车辆的挡位校正需求和行驶里程总数；根据所述挡位校正需求和各挡位的位置对预设挡位位置进行校正；或在所述行驶里程总数达到预设里程阈值时，通过所述各挡位的位置对所述预设挡位位置进行校正。
可以理解的是，行驶里程总数为目标车辆在行驶过程中里程表的总数，在目标车辆出厂前，厂家会对目标车辆的挡位进行校正，以确保该挡位位于最精准的中心位置，在目标用户购买目标车辆后，如果有挡位校正需求，则通过各挡位的位置校正当前位置，如果目标车辆行驶里程总数达到预设里程阈值，直接通过各挡位的位置校正当前位置，即固定里程校正。
本实施例通过获取上位机或ECU发送的自学习指令；根据所述自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，得到对应的转动极限位置；基于所述转动极限位置对应的占空比得到目标挡位的中心位置；根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置；根据所述各挡位的位置对预设挡位位置进行校正。由于本实施例是通过上位机或ECU发送的自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，根据转动得到的转动极限位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置，相较于现有技术通过挡位的单独学习确定各挡位的中点位置，能够有效提高确定挡位位置的准确度，并简化操作及降低电机的损耗。
在一实施例中，如图3所述，基于第一实施例提出本发明基于自学习的挡位位置确定方法第二实施例，所述步骤S20，包括：
步骤S201，根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向进行转动，在所述当前电机被堵转时，得到第一转动极限位置。
应当理解的是，第一转动极限位置为当前电机向指定转动方向转动过程中出现堵转瞬间的位置，在目标车辆出厂时，设置目标车辆的当前电机的转动方向，例如，第一次转动方向为指定转动方向，第二次转动方向为指定转动方向相反的方向。
进一步地，步骤S201，包括：根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向进行转动；对转动的当前电机的电枢电流进行实时监测；在所述电枢电流的数值超过判断堵转的电流阈值时，判定所述当前电机被堵转，将所述当前电机的位置作为第一转动极限位置。
可以理解的是，在当前电机依据指定转动方向进行转动的过程中判断是否出现堵转的条件是当前电机的电枢电流是否超过判断堵转的电流阈值，若是，则判定当前电机出现堵转，反之，则未出现堵转。
应当理解的是，电枢电流指的是在当前电机中能够将电能转换为机械的部件的电流，该部件可以为当前电机的转子，也可以为其他部件，判定堵转的电流阈值为电机额定电流的n倍，n根据实际工况有所变动，以5≤n≤10为例进行说明，在当前电机出现堵转时，电枢电流的数值迅速增大，即会超过目标电流数值，判定当前电机出现堵转瞬间当前电机所在的当前位置即为第一转动极限位置。
步骤S202，根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向相反的方向进行转动，在目标挡位的数值首次出现无效值时，得到第二转动极限位置。
可以理解的是，无效值指的是挡位数值曲线中出现与当前所在的挡位不符的数值，例如，目标挡位为P挡，此时挡位数值曲线中的数值均为p类型，即p1、p2...pn，但是突然在当前数值曲线中出现r类型的数值，则此时r类型的数值即为无效值，第二转动极限位置为当前电机向指定转动方向相反的方向转动过程中挡位数值曲线首先出现无效值瞬间的位置。
进一步地，步骤S202，根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向相反的方向进行转动；对所述目标挡位的数值曲线进行实时监测；在所述数值曲线中首次出现无效值时，根据预设停止指令控制所述当前电机停止转动，将所述当前电机的位置作为第二转动极限位置。
应当理解的是，预设停止指令指的是控制目标车辆的当前电机停止转动的指令，在当前电机向反向转动的过程中实时监测挡位数值曲线，挡位数值曲线中包括目标车辆各挡位的数值，在目标挡位的数值曲线中首次出现无效值时，通过预设停止指令控制当前电机停止转动，此时当前电机所在的位置即为第二转动极限位置。
可以理解的是，参考图4，图4为一实施例的整体结构示意图，具体为：当前电机第一次按照指定转动方向转动，在出现堵转时，当前电机的位置在y处，即得到第一极限转动位置，此时控住当前电机改变转动方向，即第二次转动方向为指定转动方向相反的方向，在挡位曲线数值首次出现无效值，则通过预设停止指令控制当前电机停止转动，此时当前电机的位置在z处，则得到第二极限转动位置，目标挡位为P挡，且目标车辆各挡位的占空比差值为：P挡与R挡之间的空占比差值为a，R挡与N挡之间的空占比差值为b，以及N挡与D挡之间的空占比差值为c。
本实施例根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向进行转动，在所述当前电机被堵转时，得到第一转动极限位置；根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向相反的方向进行转动，在目标挡位的数值首次出现无效值时，得到第二转动极限位置。由于本实施例是通过控制当前电机依次按照指定转动方向和指定转动方向相反的方向进行转动，根据是否被堵转和首次出现无效值得到当前电机的第一转动极限位置和第二转动极限位置，从而能够有效提高得到当前电机转动极限位置的准确性。
在一实施例中，如图5所述，基于第一实施例提出本发明基于自学习的挡位位置确定方法第三实施例，所述步骤S40，包括：
步骤S401，根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系得到目标车辆中各挡位与目标挡位的占空比差值。
可以理解的是，占空比差值为目标车辆中各挡位之间占空比的差值，预设挡位差值关系指的是目标车辆挡位各当前之间的占空比关系，该预设挡位差值关系在目标车辆在出厂前已完成设置，例如，P挡与R挡之间的空占比差值为a，R挡与N挡之间的空占比差值为b，以及N挡与D挡之间的空占比差值为c。
步骤S402，根据所述中心位置和所述占空比差值计算目标车辆的各挡位的位置。
可以理解的是，在得到目标挡位的中心位置和目标车辆各挡位之间的占空比差值后，基于中心位置和占空比差值计算出其他各挡位的位置，例如，目标挡位为P挡，P挡的中心位置为x，则此时R挡的中心位置为x+a，N挡的位置为x+a+b，以及D挡的位置为x+a+b+c。
本实施例根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系得到目标车辆中各挡位与目标挡位的占空比差值；根据所述中心位置和所述占空比差值计算目标车辆的各挡位的位置。由于本实施例是通过目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系得到对应的占空比差值，根据中心位置和空占比差值计算各挡位的位置，从而有效提高得到挡位位置的准确度。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有基于自学习的挡位位置确定程序，所述基于自学习的挡位位置确定程序被处理器执行时实现如上文所述的基于自学习的挡位位置确定方法的步骤。
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
此外，参照图6，本发明实施例还提出一种基于自学习的挡位位置确定装置，所述基于自学习的挡位位置确定装置包括：
获取模块10，用于获取上位机或ECU发送的自学习指令。
应当理解的是，自学习指令指的是驱使车辆控制器进行挡位位置自主学习的指令，该自学习指令的发送端可以为上位机，也可以为其他电子控制单元(ElectronicControl Unit，ECU)，例如，变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)、发动机控制模块(Engine Control Module，ECM)等，对于量产车型，自学习指令的发送时机可以设定目标行驶若干里程之后首次上电但未起动发动机时，该若干里程可以为100公里。
转动模块20，用于根据所述自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，得到对应的转动极限位置。
可以理解的是，预设转动方向指的是当前电机所转动的方向，预设转动方向分为指定转动方向和与指定转动方向相反的方向。
应当理解的是，转动极限位置为当前电机转动过程中出现堵转情况或者挡位出现无效值瞬间的位置，在得到接收到自学习指令后，目标车辆的总成控制器提供对应的扭矩驱动当前电机进行转动，根据扭矩和预设转动方向控制当前电机进行转动，即控制当前电机第一次按照指定转动方向进行转动，在当前电机出现堵转时，控制当前电机第二次按照指定转动方向相反的方向进行转动。
在具体实现中，车辆控制器接收自学习指令后，控制当前电机按照预设转动方向进行转动，并记录当前电机转动过程中的转动极限位置。
所述获取模块10，还用于基于所述转动极限位置对应的占空比得到目标挡位的中心位置。
应当理解的是，占空比指的是控制当前电机的PWM波中高电平在单位周期内所占的时间比率，例如，高电平在单位周期内所占的时间比率为50％，则此时的占空比为0.5，根据转动极限位置得到对应的占空比，根据该空占比计算得到目标挡位的中心位置，中心位置为目标挡位所在的最精准的位置。
进一步地，所述获取模块，还用于根据所述转动极限位置得到对应的占空比，所述占空比包括第一占空比和第二占空比；
对所述第一占空比和第二占空比进行平均计算，得到目标挡位的中心位置。
可以理解的是，由于当前电机在目标当前转动的方向分为正方向和反方向，即得到的转动极限位置分为第一转动极限位置和第二转动极限位置，第一转动极限位置和第二转动极限位置均是通过对应的占空比表示，且占空比为第一空占比和第二空占比，此时的第一占空比和第二占空比是经过当前发电机多次按照正方向和反方向试验得到的空占比集合，例如，第一次得到的空占比为y1和z1，即第一次中心位置为x1＝1/2(y1+z1)，第二次得到的空占比为y2和z2，即第二次中心位置为x2＝1/2(y1+z1)，依次类推，第N次中心位置为xn＝1/2(yn+zn)，通过平均计算得到的目标挡位的中心位置为x＝1/N(x1+x2+...xn)，本实施例以N＝5为例进行说明。
计算模块30，用于根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置。
可以理解的是，预设挡位差值关系指的是目标车辆中各挡位之间的空占比差值，预设挡位差值关系在目标车辆出厂已经设置完毕，通过目标挡位的中心位置与预设挡位差值确定其他挡位的位置，例如，P挡与R挡之间的空占比差值为a，R挡与N挡之间的空占比差值为b，以及N挡与D挡之间的空占比差值为c，且此时的目标挡位为P挡，且P挡的中心位置为x，则R挡的位置为x+a，N挡的位置为x+a+b，以及D挡的位置为x+a+b+c。
校正模块40，用于根据所述各挡位的位置对预设挡位位置进行校正。
应当理解的是，当前位置指的是目标车车辆中挡位当前所在的位置，在当前位置与各挡位的位置不一致时，需要通过各挡位的位置对当前位置进行校正。
进一步地，所述校正模块40，还用于获取目标车辆的挡位校正需求和行驶里程总数；根据所述挡位校正需求和各挡位的位置对预设挡位位置进行校正；或在所述行驶里程总数达到预设里程阈值时，通过所述各挡位的位置对所述预设挡位位置进行校正。
可以理解的是，行驶里程总数为目标车辆在行驶过程中里程表的总数，在目标车辆出厂前，厂家会对目标车辆的挡位进行校正，以确保该挡位位于最精准的中心位置，在目标用户购买目标车辆后，如果有挡位校正需求，则通过各挡位的位置校正当前位置，如果目标车辆行驶里程总数达到预设里程阈值，直接通过各挡位的位置校正当前位置，即固定里程校正。
本实施例通过获取上位机或ECU发送的自学习指令；根据所述自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，得到对应的转动极限位置；基于所述转动极限位置对应的占空比得到目标挡位的中心位置；根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置；根据所述各挡位的位置对预设挡位位置进行校正。由于本实施例是通过上位机或ECU发送的自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，根据转动得到的转动极限位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置，相较于现有技术通过挡位的单独学习确定各挡位的中点位置，能够有效提高确定挡位位置的准确度，并简化操作及降低电机的损耗。
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的基于自学习的挡位位置确定方法，此处不再赘述。
在一实施例中，所述转动模块20，还用于所述预设转动方向包括指定转动方向和指定转动方向相反的方向；根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向进行转动，在所述当前电机被堵转时，得到第一转动极限位置；根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向相反的方向进行转动，在目标挡位的数值首次出现无效值时，得到第二转动极限位置。
在一实施例中，所述转动模块20，还用于根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向进行转动；对转动的当前电机的电枢电流进行实时监测；在所述电枢电流的数值超过判断堵转的电流阈值时，判定所述当前电机被堵转，将所述当前电机的位置作为第一转动极限位置。
在一实施例中，所述转动模块20，还用于根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向相反的方向进行转动；对所述目标挡位的数值曲线进行实时监测；在所述数值曲线中首次出现无效值时，根据预设停止指令控制所述当前电机停止转动，将所述当前电机的位置作为第二转动极限位置。
在一实施例中，所述获取模块30，还用于根据所述转动极限位置得到对应的占空比，所述占空比包括第一占空比和第二占空比；对所述第一占空比和第二占空比进行平均计算，得到目标挡位的中心位置。
在一实施例中，所述计算模块40，还用于根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系得到目标车辆中各挡位与目标挡位的占空比差值；根据所述中心位置和所述占空比差值计算目标车辆的各挡位的位置。
在一实施例中，所述校正模块50，还用于获取目标车辆的挡位校正需求和行驶里程总数；根据所述挡位校正需求和各挡位的位置对预设挡位位置进行校正；或在所述行驶里程总数达到预设里程阈值时，通过所述各挡位的位置对所述预设挡位位置进行校正。
本发明所述基于自学习的挡位位置确定装置的其他实施例或具有实现方法可参照上述各方法实施例，此处不在赘余。
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者***不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者***所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者***中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种基于自学习的挡位位置确定方法，其特征在于，所述基于自学习的挡位位置确定方法包括以下步骤：
获取上位机或ECU发送的自学习指令；
根据所述自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，得到对应的转动极限位置；
基于所述转动极限位置对应的占空比得到目标挡位的中心位置；
根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置；
根据所述各挡位的位置对预设挡位位置进行校正；
所述预设转动方向包括指定转动方向和与指定转动方向相反的方向；
所述根据所述自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，得到对应的转动极限位置，包括：
根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向进行转动，在所述当前电机被堵转时，得到第一转动极限位置，其中，判断当前电机是否出现堵转的条件为当前电机的电枢电流是否超过堵转的电流阈值；
根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向相反的方向进行转动，在目标挡位的数值首次出现无效值时，得到第二转动极限位置。
2.如权利要求1所述的基于自学习的挡位位置确定方法，其特征在于，所述根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向进行转动，在所述当前电机被堵转时，得到第一转动极限位置，包括：
根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向进行转动；
对转动的当前电机的电枢电流进行实时监测；
在所述电枢电流的数值超过判断堵转的电流阈值时，判定所述当前电机被堵转，将所述当前电机的位置作为第一转动极限位置。
3.如权利要求1所述的基于自学习的挡位位置确定方法，其特征在于，所述根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向相反的方向进行转动，在目标挡位的数值首次出现无效值时，得到第二转动极限位置，包括：
根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向相反的方向进行转动；
对所述目标挡位的数值曲线进行实时监测；
在所述数值曲线中首次出现无效值时，根据预设停止指令控制所述当前电机停止转动，将所述当前电机的位置作为第二转动极限位置。
4.如权利要求1所述的基于自学习的挡位位置确定方法，其特征在于，所述基于所述转动极限位置对应的占空比得到目标挡位的中心位置，包括：
根据所述转动极限位置得到对应的占空比，所述占空比包括第一占空比和第二占空比；
对所述第一占空比和第二占空比进行平均计算，得到目标挡位的中心位置。
5.如权利要求1所述的基于自学习的挡位位置确定方法，其特征在于，所述根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置，包括：
根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系得到目标车辆中各挡位与目标挡位的占空比差值；
根据所述中心位置和所述占空比差值计算目标车辆的各挡位的位置。
6.如权利要求1至5中任一项所述的基于自学习的挡位位置确定方法，其特征在于，所述根据所述各挡位的位置对预设挡位位置进行校正，包括：
获取目标车辆的挡位校正需求和行驶里程总数；
根据所述挡位校正需求和各挡位的位置对预设挡位位置进行校正；
或
在所述行驶里程总数达到预设里程阈值时，通过所述各挡位的位置对所述预设挡位位置进行校正。
7.一种基于自学习的挡位位置确定装置，其特征在于，所述基于自学习的挡位位置确定装置包括：
获取模块，用于获取上位机或ECU发送的自学习指令；
转动模块，用于根据所述自学习指令触发当前电机按照预设转动方向进行转动，得到对应的转动极限位置；
所述获取模块，还用于基于所述转动极限位置对应的占空比得到目标挡位的中心位置；
计算模块，用于根据所述目标挡位的中心位置和预设挡位差值关系计算目标车辆的各挡位的位置；
校正模块，根据所述各挡位的位置对预设挡位位置进行校正；
所述转动模块，还用于所述预设转动方向包括指定转动方向和与指定转动方向相反的方向；根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向进行转动，在所述当前电机被堵转时，得到第一转动极限位置，其中，判断当前电机是否出现堵转的条件为当前电机的电枢电流是否超过堵转的电流阈值；根据所述自学习指令触发当前电机按照指定转动方向相反的方向进行转动，在目标挡位的数值首次出现无效值时，得到第二转动极限位置。
8.一种基于自学习的挡位位置确定设备，其特征在于，所述基于自学习的挡位位置确定设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的基于自学习的挡位位置确定程序，所述基于自学习的挡位位置确定程序配置有实现如权利要求1至6中任一项所述的基于自学习的挡位位置确定方法。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有基于自学习的挡位位置确定程序，所述基于自学习的挡位位置确定程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的基于自学习的挡位位置确定方法。
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