CN113733903B - 中间支承总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种中间支承总成及车辆。该中间支承总成包括：上支架总成；下支架总成，配接于上支架总成，且与上支架总成共同围合形成一支撑空间；垫环，设于支撑空间，垫环的一侧配接于下支架总成上；以及轴承总成，套设于垫环背离下支架总成的另一侧，轴承总成可转动地连接于传动轴总成；其中，下支架总成可绕一轴线转动地连接于上支架总成，以改变轴承总成的轴向方向。由于该中间支承总成下支架总成相对上支架总成可绕一轴线转动，所以在车辆组装过程中，传动轴总成能够带动下支架相对上支架转动，至传动轴总成的轴线与支架总成的轴线基本重合，补偿了传动轴总成的轴线与支架总成的轴线之间形成的角度偏差，从而避免了二者间的垫环发生扭曲变形。

Description

中间支承总成及车辆

技术领域

本申请涉及车辆制造技术领域，特别是涉及一种中间支承总成及车辆。

背景技术

当车辆轴距较长时，为避免单一传动轴总成过长，导致临界转速较低，进而出现共振的问题，需要在传动轴总成***内布置两根或多根传动轴总成。配套的，还需要加装中间支承总成，以便于将传动轴总成固定于车架上。

中间支承总成包括支架总成及设于支架总成上的垫环，垫环用于隔离和吸收传动轴总成的振动，降低噪声，又用于补偿传动轴总成的安装误差。

然而，在车辆装配的过程中，由于传动轴总成的轴线与支架总成的轴线之间呈角度设置，导致两者间的垫环发生扭曲变形，在后续车辆的使用过程中极易过早损坏。

发明内容

基于此，有必要针对传动轴总成与中间支承总成之间的垫环易出现扭曲变形，且在车辆使用过程中极易损坏的问题，提供一种中间支承总成及车辆，能够有效避免中间支承总成与传动轴总成之间的垫环发生扭曲变形，进而延长垫环的使用寿命。

一种中间支承总成，用于支撑车辆的传动轴总成，其特征在于，所述中间支承总成包括：

支架总成，包括上支架总成及配接于所述上支架总成的下支架总成，所述上支架总成与所述下支架总成共同围合形成一支撑空间；

垫环，设于所述支撑空间，所述垫环的一侧配接于所述下支架总成上；以及

轴承总成，套设于所述垫环背离所述下支架总成的另一侧，所述轴承总成可转动地连接于所述传动轴总成；

其中，所述下支架总成可绕一轴线转动地连接于所述上支架总成。

在其中一个实施例中，所述上支架总成包括沿第一方向延伸设置的上支架主体及由所述上支架主体在第一方向的两端朝同一方向延伸形成的第一上支架侧板和第二上支架侧板；所述下支架总成包括沿所述第一方向延伸设置的下支架主体及由下所述支架主体在第一方向的两端朝同一方向延伸形成的第一下支架侧板和第二下支架侧板；

其中，所述第一下支架侧板和所述第二下支架侧板的一端可绕一轴线分别转动地连接于所述第一上支架侧板和所述第二上支架侧板。

在其中一个实施例中，所述第一上支架侧板和所述第二上支架侧板上分别开设有第一长圆孔和第二长圆孔，所述第一下支架侧板和所述第二下支架侧板远离所述轴线的另一端均可滑动地连接于所述第一长圆孔和所述第二长圆孔。

在其中一个实施例中，所述上支架主体上还预紧有紧固件，所述上支架主体能够借助所述紧固件紧固于所述车辆的车架。

在其中一个实施例中，所述垫环包括第一缓冲部、第二缓冲部、第三缓冲部以及第四缓冲部，所述第一缓冲部与所述第二缓冲部相对设置，所述第三缓冲部和所述第四缓冲部相对设置，且均连接于所述第一缓冲部和所述第二缓冲部之间；

所述第一缓冲部与所述上支架主体内侧面间隙配合，所述第二缓冲部与所述下支架主体内侧面连接；所述第三缓冲部与所述第一下支架侧板内侧表面连接，所述第四缓冲部与所述第二下支架侧板内侧表面连接。

在其中一个实施例中，所述第一缓冲部、所述第二缓冲部、所述第三缓冲部以及所述第四缓冲部共同围合形成一装配槽，所述轴承总成装配于所述装配槽。

在其中一个实施例中，所述垫环包括橡胶垫环。

在其中一个实施例中，所述第二缓冲部与所述下支架主体内侧面硫化固定连接；所述第三缓冲部与所述第一下支架侧板内侧表面硫化固定连接，所述第四缓冲部与所述第二下支架侧板内侧表面硫化固定连接。

在其中一个实施例中，所述垫环上开设有减重孔。

根据本申请的另一方面，还提供一种车辆，其特征在于，包括车架、传动轴总成及如上述的中间支承总成，所述上支架总成配接于所述车架，所述传动轴总成可转动地连接于所述轴承总成。

上述的中间支承总成，由于下支架总成相对上支架总成可绕一轴线转动，所以在装车过程中，传动轴总成装入轴承总成后，能够带动下支架相对上支架转动，至轴承总成的轴线与支架总成的轴线基本重合，也即传动轴总成与支架总成的轴线基本重合。如此，补偿了传动轴总成的轴线与支架总成的轴线之间形成的角度偏差，从而避免了二者间的垫环发生扭曲变形，提高了中间支承总成的使用耐久性。

此外，车辆生产厂商采用此中间支承总成后，可以适用装配于各种型号车辆，而不必再生产多种角度的吊板横梁。这既优化了车辆重量，也减小了生产成本。

附图说明

图1为本申请一实施例中的中间支承总成的结构示意图；

图2为图1所示的中间支承总成的上支架总成的结构示意图；

图3为图1所示的中间支承总成的下支架总成的结构示意图；

图4为图1所示的中间支承总成的垫环的结构示意图；

图5为图1所示的中间支承总成在车辆上的安装示意图。

100、中间支承总成；10、支架总成；11、上支架总成；111、上支架主体；112、第一上支架侧板；113、第二上支架侧板；114、第一长圆孔；115、第二长圆孔；12、下支架总成；121、下支架主体；122、第一下支架侧板；123、第二下支架侧板；30、垫环；31、第一缓冲部；32、第二缓冲部；33、第三缓冲部；34、第四缓冲部；35、装配槽；40、轴承总成；50、紧固件；910、车架；920、传动轴总成。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

为了便于理解本申请的技术方案，在详细展开说明之前，首先对现有的中间支承总成进行阐述。

目前，商用车的中间支承总成包括由内向外设置的轴承总成、垫环、支架总成及其它紧固件组成，轴承总成与传动轴总成连接，其轴线与传动轴总成轴线一致，而支架总成需要与车架刚性连接。

但是，由于传动轴总成前后两端分别连接变速器总成和驱动桥总成，而变速器总成和驱动桥总成在整车上存在高低位差，所以传动轴总成的轴线与车架之间具有角度。此时，支撑有传动轴总成的轴承总成的轴线与支架总成的轴线之间也随之出现角度偏差，从而造成二者之间的垫环出现扭曲变形问题，在后续车辆使用中容易出现过早损坏。

目前的车辆装配过程中，为了避免垫环过早损坏的问题，常采用制造多种带角度的横梁吊板，以实现角度补偿。但是，这既影响了车辆的轻量化，也增加了车辆的制造成本。

基于此，本申请提供一种中间支承总成及车辆，能够较佳地改善上述问题。

下面将结合附图对本申请的中间支承总成及车辆进行说明。

图1为本申请一实施例中的中间支承总成的结构示意图；图2为图1所示的中间支承总成的上支架总成的结构示意图；图3为图2所示的中间支承总成的下支架总成的结构示意图；图4为图1所示的中间支承总成的垫环的结构示意图；图5为图1所示的中间支承总成在车辆上的安装示意图。为便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的结构。

本申请至少一实施例公开的中间支承总成100，用于将车辆的传动轴总成920(如图5所示)配接于车架910上。其中，传动轴总成920连接于变速箱与驱动桥之间，实现扭矩的传递。中间支承总成100包括支架总成10、垫环30和轴承总成40。支架总成10为垫环30和轴承总成40提供安装基础及框架防护，垫环30软性连接于支架总成10上，轴承总成40配接于垫环30上，用于支撑传动轴总成920。

支架总成10包括上支架总成11及与上支架总成11对接的下支架总成12。其中，上支架总成11大体为倒U型结构，下支架总成12为配接于上支架总成11开口端的U型结构，如此两者相互配合共同围合形成一支撑空间。此外，下支架总成12可绕一轴线转动地连接于上支架总成11，以在外力作用下绕该轴线相对上支架总成11具有一定摆动角度。

具体地，上支架总成11包括上支架主体111、第一上支架侧板112以及第二上支架侧板113。上支架主体111沿第一方向延伸设置，第一上支架侧板112与第二上支架侧板113由上支架主体111在第一方向的两端朝同一方向延伸形成。

下支架总成12包括下支架主体121、第一下支架侧板122以及第二下支架侧板123。下支架主体121沿与上支架主体111相同的第一方向延伸设置，第一下支架侧板122和第二下支架侧板123由下支架主体121在第一方向的两端朝同一方向延伸形成。

在本具体实施例中，第一下支架侧板122和第二下支架侧板123的一端可绕一轴线分别转动地连接于第一上支架侧板112和第二上支架侧板113，以实现下支架主体121能够在外力作用下相对上支架主体111转动。其中，第一方向为水平方向。

此外，在一些实施例中，第一上支架侧板112和第二上支架侧板113上分别开设有第一长圆孔114和第二长圆孔115，第一下支架侧板122和第二下支架侧板123远离轴线的另一端均可滑动地连接于第一长圆孔114和第二长圆孔115。

第一下支架侧板122第二下支架侧板123远离轴线的一端能够在第一长圆孔114和第二长圆孔115内移动，从而带动第一下支架侧板122和第二下支架侧板123的一端绕该轴线相对第一上支架侧板112和第二上支架侧板113转动，实现下支架总成12相对上支架总成11转动。

第一长圆孔114和第二长圆孔115可以设置为相同，也可以设置为不同，在本申请实施例中，第一长圆孔114和第二长圆孔115设置为相同，且对称分布。容易理解，第一长圆孔114和第二长圆孔115的长度即为第一下支架侧板122和第二下支架侧板123能够相对第一上支架侧板112和第二上支架侧板113转动的角度。因此，在设置第一长圆孔114和第二长圆孔115时，应该根据车辆的组装要求而定。

在一些实施例中，上支架总成11上预紧有紧固件50，上支架主体111借助紧固件50紧固于车辆的车架910。例如，紧固件50可以是螺母，螺母预焊接在上支架主体111上。

具体到中间支承总成100与车辆的车架910的装配过程中，通过在上支架总成11上预紧有紧固件50，使上支架总成11与其在车架910上的安装位置对准后，直接使紧固件50紧固上支架总成11和车架910两者完全。假设，没有在上支架总成11上预紧有紧固件50，使上支架总成11与其在车架910上的安装位置对准后，再去紧固上支架总成11和车架910，由于支撑空间较小，会给紧固工作变得尤为困难，增加了装配成本。

垫环30容置于支撑空间内，垫环30包括第一缓冲部31、第二缓冲部32、第三缓冲部33以及第四缓冲部34。其中，第一缓冲部31与第二缓冲部32相对设置，第三缓冲部33与第四缓冲部34相对设置且均连接于第一缓冲部31与第二缓冲部32之间。同时，第一缓冲部31、第二缓冲部32、第三缓冲部33以及第四缓冲部34共同围合形成有用于装配轴承总成40的装配槽35。

以附图1为例，第一缓冲部31位于支架总成10中支撑空间的上方，第二缓冲部32位于支架总成10中支撑空间的下方，第三缓冲部33位于支架总成10中支撑空间的左方，第四缓冲部34位于支架总成10中支撑空间的右方。可以理解地，在其它一些实施例中，垫环30中各缓冲部的位置可以根据需要而定，在此不作限定。

具体在本实施例中，为实现下支架总成12相对上支架总成11转动，第一缓冲部31将与上支架总成11中的上支架主体111内侧面间隙配合，第二缓冲部32将与下支架总成12中的下支架主体121内侧面软性连接；第三缓冲部33将与下支架总成12中的第一下支架侧板122内侧表面软性连接，第四缓冲部34将与第二下支架侧板123内侧表面软性连接。

此外，第一缓冲部31可以设计为梯形，以满足传动轴总成920上跳时的缓冲功能。具体到本实施例中，以一定的倾斜角度去重第一缓冲部31沿第一方向的两侧，与上支架总成11的内侧形成两个三角形。去重第一缓冲部31后，可以实现车辆的轻量化。

另外需要指出的是，在考虑刚度和耐久性的前提下，可以在垫环30的其他位置上设置蜂窝孔或尺寸更大的减重孔。

垫环30可以为橡胶垫环30，橡胶垫环30可以满足传动轴总成920上跳时的缓冲功能。当然，垫环30还包括其他软性材料的垫环30，只要能起到缓冲传动轴总成920的效果即可。

虽然，橡胶垫环30具有良好的缓冲性，但是，橡胶垫环30与下支架总成12的连接牢固性并不高，这导致橡胶垫环30在车辆行驶过程中，容易受到传动轴总成920的轴向力的影响而与下支架总成12脱离的故障，进而使得中间支承总成100的使用耐久性不高。

故，在一些实施例中，第二缓冲部32将与下支架总成12中的下支架主体121内侧面硫化固定连接；第三缓冲部33将与下支架总成12中的第一下支架侧板122内侧表面硫化固定连接，第四缓冲部34将与第二下支架侧板123内侧表面硫化固定连接。

在其他的实施例中，橡胶垫环30的装配槽35的槽壁也与轴承总成40通过硫化固定连接，以提高垫环30与轴承总成40的连接稳固性。

轴承总成40的包括轴承座和轴承。更具体地，轴承座装配于装配槽35，轴承套设于轴承座中，传动轴总成920可转动地连接于轴承。

具体到实际运用中，传动轴总成920装入轴承后，能够带动下支架总成12相对上支架总成11转动，至轴承总成40的轴线与支架总成10的轴线基本重合。也即，传动轴总成920与支架总成10的轴线基本重合。如此，减小了传动轴总成920的轴线与支架总成10的轴线之间的角度偏差，从而避免了二者间的垫环30发生扭曲变形，提高了中间支承总成100的使用耐久性。

作为本申请的同一构思，还提供一种车辆，包括车架910、传动轴总成920及如上述的中间支承总成100，上支架总成11配接于车架910，传动轴总成920可转动地连接于轴承总成40。采用上述中间支承总成100的车辆，不必再配套生产多种型号的吊板横梁。这既优化了车辆重量，也减小了生产成本。此外，该车辆的中间支承总成100耐久性高，轻量化效果佳。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种中间支承总成，用于支撑车辆的传动轴总成，其特征在于，所述中间支承总成包括：

支架总成，包括上支架总成及配接于所述上支架总成的下支架总成，所述上支架总成与所述下支架总成共同围合形成一支撑空间，所述上支架总成包括沿第一方向延伸设置的上支架主体；

垫环，设于所述支撑空间，所述垫环的一侧配接于所述下支架总成上，所述垫环包括第一缓冲部，所述第一缓冲部与所述上支架主体内侧面间隙配合；以及

轴承总成，套设于所述垫环背离所述下支架总成的另一侧，所述轴承总成可转动地连接于所述传动轴总成；

其中，所述下支架总成可绕一轴线转动地连接于所述上支架总成；所述上支架主体上还预紧有紧固件，所述上支架主体能够借助所述紧固件紧固于所述车辆的车架。

2.根据权利要求1所述的中间支承总成，其特征在于，所述上支架总成包括所述上支架主体在第一方向的两端朝同一方向延伸形成的第一上支架侧板和第二上支架侧板；所述下支架总成包括沿所述第一方向延伸设置的下支架主体及由下所述支架主体在第一方向的两端朝同一方向延伸形成的第一下支架侧板和第二下支架侧板；

其中，所述第一下支架侧板和所述第二下支架侧板的一端可绕一轴线分别转动地连接于所述第一上支架侧板和所述第二上支架侧板。

3.根据权利要求2所述的中间支承总成，其特征在于，所述第一上支架侧板和所述第二上支架侧板上分别开设有第一长圆孔和第二长圆孔，所述第一下支架侧板和所述第二下支架侧板远离所述轴线的另一端均可滑动地连接于所述第一长圆孔和所述第二长圆孔。

4.根据权利要求2所述的中间支承总成，其特征在于，所述垫环还包括第二缓冲部、第三缓冲部以及第四缓冲部，所述第一缓冲部与所述第二缓冲部相对设置，所述第三缓冲部和所述第四缓冲部相对设置，且均连接于所述第一缓冲部和所述第二缓冲部之间；

所述第一缓冲部与所述上支架主体内侧面间隙配合，所述第二缓冲部与所述下支架主体内侧面连接；所述第三缓冲部与所述第一下支架侧板内侧表面连接，所述第四缓冲部与所述第二下支架侧板内侧表面连接。

5.根据权利要求4所述的中间支承总成，其特征在于，所述第一缓冲部、所述第二缓冲部、所述第三缓冲部以及所述第四缓冲部共同围合形成一装配槽，所述轴承总成装配于所述装配槽。

6.根据权利要求4所述的中间支承总成，其特征在于，所述垫环包括橡胶垫环。

7.根据权利要求6所述的中间支承总成，其特征在于，所述橡胶垫环与轴承总成通过硫化固定连接。

8.根据权利要求5所述的中间支承总成，其特征在于，所述第二缓冲部与所述下支架主体内侧面硫化固定连接；所述第三缓冲部与所述第一下支架侧板内侧表面硫化固定连接，所述第四缓冲部与所述第二下支架侧板内侧表面硫化固定连接。

9.根据权利要求1所述的中间支承总成，其特征在于，所述垫环上开设有减重孔。

10.一种车辆，其特征在于，包括车架、传动轴总成及如权利要求1-9中任一项所述的中间支承总成，所述上支架总成配接于所述车架，所述传动轴总成可转动地连接于所述轴承总成。