CN113653797B - 升档控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种升档控制方法，包括以下步骤：预充阶段，当第一制动器与第二制动器满足预设条件时，发动机减扭矩至预设扭矩，离合器C0根据发动机扭矩需求调整压力。扭矩阶段，第二制动器调整至第一扭矩，第一制动器调整至第二扭矩，驱动电机扭矩沿外特性工作。转速阶段，输入轴转速至目标档位转速，第一制动器增大扭矩，驱动电机扭矩增大，发电机输出反向扭矩。闭合阶段，发动机与驱动电机输入轴转速同步，第二制动器扭矩降低为零，第一制动器扭矩附加安全扭矩，发电机扭矩为零，发动机扭矩根据当前转速进行外特性扭矩控制，离合器C0根据发动机扭矩进行锁止。本发明减小了双质量飞轮(DMF)并圈的风险，也减小P1花键轴的反向扭矩。

Description

升档控制方法

技术领域

本发明涉及混合动力技术领域，特别涉及一种升档控制方法。

背景技术

变速器的发展经历了手动变速器，自动变速器，手自一体变速器，双离合变速器，以及当前的混动变速器。变速器中一个关键的技术是换档控制，随着变速器的发展，变速器的换档方法也随之更新。

当前市场上有出现发动机与电机刚联或间接刚性连接的轴的现象，同时，有双质量飞轮的发动机也均出现过并圈的问题，现象较容易出现。现市面上的关于自动变速器和混动变速器等以AT换档控制策略和DCT换档策略居多，但这两种方法均未很好的考虑混动变速器的结构特性。

如，大扭矩动力升档换档时，发动机出大扭矩，P3电机反向出大扭矩，在换档的转速阶段，P1花键轴受到了极大的反向扭矩冲击，此时，双质量飞轮在存在很大的并圈的风险。使用发动机扭矩降0方法换档，又不利于发动机燃烧，容易引发早燃。

因此，亟需一种升档控制方法来解决上述问题。

发明内容

本发明解决的技术问题在于，提供了一种升档控制方法，能在保证换档顺畅顺利的和动力性的同时减小双质量飞轮（DMF）并圈的风险，也减小P1花键轴的反向扭矩。

本发明解决其技术问题是采用以下的技术方案来实现的：

一种升档控制方法，包括以下步骤：S1：预充阶段，当第一制动器与第二制动器满足预设条件时，发动机减扭矩至预设扭矩，且离合器C0根据所述发动机的扭矩需求调整压力；S2：扭矩阶段，所述第二制动器减小至第一扭矩，所述第一制动器增大至第二扭矩，驱动电机扭矩按预设策略进行变化；S3：转速阶段，输入轴转速降低至目标档位转速，所述第一制动器扭矩增大，所述驱动电机扭矩增大，发电机输出反向扭矩；S4：闭合阶段，所述发动机与所述驱动电机输入轴转速同步，所述第二制动器扭矩降低为零，所述第一制动器扭矩附加安全扭矩，发电机扭矩调整为零，发动机扭矩根据当前转速进行外特性扭矩控制，所述离合器C0根据所述发动机扭矩进行锁止。

在本发明的较佳实施例中，上述步骤S3包括：在检测到双质量飞轮即将有超限制扭矩出现时，触发所述离合器C0打滑机制，并通过所述离合器C0进行滑差控制。

在本发明的较佳实施例中，上述预设条件包括：所述第一制动器进行预充油动作调整扭矩至所述第一扭矩，所述第二制动器减扭矩至所述第二扭矩。

在本发明的较佳实施例中，上述预设策略为外特性扭矩。

在本发明的较佳实施例中，上述步骤S1之前包括：在油门开度大于一个设定的油门开度阈值且当前挡位下不会触发动力降档时，判定触发动力升档控制，否则继续判断是否触发动力升档控制。

在本发明的较佳实施例中，上述步骤S2包括：发电机扭矩为零，所述发动机保持所述预设扭矩。

在本发明的较佳实施例中，上述步骤S3还包括：第二制动器保持所述第一扭矩，所述发动机保持所述预设扭矩。

本发明采用上述技术方案达到的技术效果是：对于换档过程的转速阶段，可以利用第一制动器在允许使用容量条件下加大其扭矩辅助换档，可以减少P1花键轴的载荷量。换档开始降低发动机到合适扭矩。使用离合器C0的打滑能力保护双质量飞轮以及P1模块花键轴。在保证换档顺畅顺利的和动力性的同时减小双质量飞轮（DMF）并圈的风险，也减小P1花键轴的反向扭矩。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明。

附图说明

图1为本发明实施例示出的升档控制方法的流程图；

图2为本发明实施例示出的3DHT原理图；

图3为本发明实施例示出的工作原理图。

具体实施方式

为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的实施例保护的范围。通过具体实施方式的说明，当可对本发明为达成预定目的所采取的技术手段及功效得以更加深入且具体的了解，而且所附图式仅是提供参考与说明之用，并非用来对本发明加以限制。

请参考图1至图3，图1为本发明实施例示出升档控制方法的流程图。

如图1所示，本发明的升档控制方法包括以下步骤：

S1：预充阶段，当第一制动器与第二制动器满足预设条件时，发动机减扭矩至预设扭矩，且离合器C0根据所述发动机的扭矩需求调整压力。

S2：扭矩阶段，所述第二制动器减小至第一扭矩，所述第一制动器增大至第二扭矩，驱动电机扭矩按预设策略进行变化。

S3：转速阶段，输入轴转速降低至目标档位转速，所述第一制动器扭矩增大，所述驱动电机扭矩增大，发电机输出反向扭矩。

S4：闭合阶段，所述发动机与所述驱动电机输入轴转速同步，所述第二制动器扭矩降低为零，所述第一制动器扭矩附加安全扭矩，发电机扭矩调整为零，发动机扭矩根据当前转速进行外特性扭矩控制，所述离合器C0根据所述发动机扭矩进行锁止。

步骤S3包括：在检测到双质量飞轮即将有超限制扭矩出现时，触发所述离合器C0打滑机制，并通过所述离合器C0进行滑差控制。

预设条件包括：所述第一制动器进行预充油动作调整扭矩至所述第一扭矩，所述第二制动器减扭矩至所述第二扭矩。

具体地，第一扭矩为离合器半结合点扭矩。充油控制以离合器半结合点对应的离合器压力为充油目标压力，以离合器当前压力为实际压力，根据不同变速箱的油温以及离合器充油目标压力与实际压力差进行标定优化。

其中，第二扭矩为打滑扭矩，第二制动器扭矩减到打滑扭矩点可以理解为第二制动器与***扭矩达成平衡的扭矩。

预设策略为外特性扭矩策略。

其中，发动机的外特性和部分特性统称发动机的速度特性，发动机外特性曲线是当发动机节气门开度为100%时测得的发动机输出功率（扭矩）随转速变化的曲线。

步骤S1之前包括：在油门开度大于一个设定的油门开度阈值且当前挡位下不会触发动力降档时，判定触发动力升档控制，否则继续判断是否触发动力性升档控制。

步骤S2包括：发电机扭矩为零，所述发动机保持所述预设扭矩。

步骤S3还包括：第二制动器保持所述第一扭矩，所述发动机保持所述预设扭矩。

下面结合图1至图3详细对本发明进行说明：

请参阅图2和图3，本发明的混动变速器动力升档，分为四个阶段，分别为预充阶段，扭矩阶段，转速阶段，闭合阶段。

在预充阶段，第一制动器（ongoing制动器，Brake-2）进行预充油动作使离合器抵达半结合点（kiss point），第二制动器（offgoing制动器，Brake-1）减扭矩到打滑扭矩边界。此时，发动机开始进行减扭矩控制，离合器C0（Clutch-0）会根据发动机扭矩需求调整压力。其中，换档开始降低发动机到合适扭矩，而非0扭矩。该扭矩可从经济性角度考虑，同时防止早燃出现前提下完成降低扭矩。

在扭矩阶段，输入轴保持不变，offgoing制动器开始减扭矩到半结合点（kisspoint），第一制动器（ongoing制动器，Brake-2）开始增扭矩到其打滑（slip）扭矩点。驱动电机扭矩沿着外特性工作，发电机保持0扭矩，发动机继续保持低的需求扭矩，离合器C0根据发动机需求扭矩调整压力。

在转速阶段，输入轴转速要降低到目标档位转速，offgoing制动器保持半结合点（kiss point），第一制动器（ongoing制动器，Brake-2）在其制动器容量允许的情况下主动增加扭矩，辅助转速阶段完成，缓解输入扭矩降低幅度，驱动电机此时随着转速降低，扭矩开始增大，发电机反向出扭矩，用于输入轴转速降低的反向加速度，发动机继续保持低扭矩输出，此过程如果***探测到双质量飞轮即将有超限制扭矩出现，随即触发离合器C0打滑机制，促使驱动电机和发动机产生一定的滑差，此时，靠C0来实现该过程的滑差控制。其中，发动机，驱动电机，发电机并联模式下共轴，本方案描述的是并联模式换档。因此，共转速。通过利用Brake2在允许使用容量条件下加大其扭矩辅助换档，这样既可以保证换档平顺性同时也可以减少P1花键轴的载荷量。然后通过合理的使用离合器C0的打滑能力可以保护双质量飞轮以及花键轴。

离合器C0调整压力对外输出，当Tclu <TEng（离合器接合扭矩小于发动机扭矩会出现打滑，该部分闭环控制C0扭矩来控制相应的转速差）（TEng = Tclu + Jα）。

闭合阶段，发动机与驱动电机输入轴转速同步，offgoing制动器扭矩降低为0，第一制动器（ongoing制动器，Brake-2）扭矩附加安全扭矩 安全扭矩简单的讲:就是合理扭矩(标准扭矩)，驱动电机保持持续出力，发电机扭矩到0，发动机扭矩根据当前转速出外特性扭矩，离合器C0根据发动机扭矩进行锁止。

上述实施方式中，第一制动器（ongoing制动器，Brake-2）扭矩、驱动电机扭矩、发电机扭矩、发动机扭矩、离合器C0扭矩可根据实际情况适当进行扭矩变化以组合出较优的控制。第一制动器（ongoing制动器，Brake-2）扭矩、驱动电机扭矩、发电机扭矩、发动机扭矩、离合器C0扭矩执行时序可灵活控制起始与结束。扭矩控制梯度可根据实际情况优化。

本发明所述的升档控制策略还可以变形为动力降档换挡过程的控制策略。

本发明提供的升档控制方法，换档开始时降低发动机到合适扭矩，在防止早燃出现前提下完成降低扭矩。对于换档过程的转速阶段，利用Brake2在允许使用容量条件下加大其扭矩辅助换档，既可以保证换档平顺性同时也可以减少P1花键轴的载荷量。通过使用离合器C0的打滑能力有效的保护了双质量飞轮以及P1模块花键轴，防止双质量飞轮并圈和花键轴断裂。多个扭矩控制单元的引入用以控制换档，可操作性，灵活性更高。

应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到本发明实施例可以通过硬件实现，也可以借助软件加必要的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本发明实施例的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质（可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等）中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或网络设备等）执行本发明实施例各个实施场景所述的方法。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，上述实施例及附图是示例性的，附图中的模块或流程并不一定是实施本发明实施例所必须的，不能理解为对本发明的限制，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型和组合，这些简单变型和组合均属于本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种升档控制方法，其特征在于，所述升档控制方法包括以下步骤：

S1：预充阶段，当第一制动器与第二制动器满足预设条件时，发动机减扭矩至预设扭矩，且离合器C0根据发动机的扭矩需求调整压力；

S2：扭矩阶段，所述第二制动器减小至第一扭矩，所述第一制动器增大至第二扭矩，驱动电机扭矩按预设策略进行变化；

S3：转速阶段，输入轴转速降低至目标档位转速，所述第一制动器扭矩增大，所述驱动电机扭矩增大，发电机输出反向扭矩；

S4：闭合阶段，所述发动机与所述驱动电机输入轴转速同步，所述第二制动器扭矩降低为零，所述第一制动器扭矩附加安全扭矩，发电机扭矩调整为零，发动机扭矩根据当前转速进行外特性扭矩控制，所述离合器C0根据所述发动机扭矩进行锁止。

2.如权利要求1所述的升档控制方法，其特征在于，步骤S3包括：在检测到双质量飞轮即将有超限制扭矩出现时，触发所述离合器C0打滑机制，通过所述离合器C0进行滑差控制。

3.如权利要求1所述的升档控制方法，其特征在于，所述预设条件包括：所述第一制动器进行预充油动作调整扭矩至所述第一扭矩，所述第二制动器减扭矩至所述第二扭矩。

4.如权利要求1所述的升档控制方法，其特征在于，所述预设策略为外特性扭矩。

5.如权利要求1所述的升档控制方法，其特征在于，步骤S1之前包括：在油门开度大于一个设定的油门开度阈值且当前挡位下不会触发动力降档时，判定触发动力升档控制，否则继续判断是否触发动力升档控制。

6.如权利要求1所述的升档控制方法，其特征在于，步骤S2包括：发电机扭矩为零，所述发动机保持所述预设扭矩。

7.如权利要求1所述的升档控制方法，其特征在于，步骤S3还包括：第二制动器保持所述第一扭矩，所述发动机保持所述预设扭矩。

Images