CN113635772B - 能量回收的控制方法、控制装置、车辆及存储介质 - Google Patents

能量回收的控制方法、控制装置、车辆及存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种能量回收的控制方法、控制装置、车辆及存储介质，能量回收的控制方法应用于包括驱动电机的车辆，能量回收的控制方法包括：获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括行驶路面的平整度；根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略；以及根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩。本方法实现了根据车辆行驶方向上的行驶路面的平整度，控制驱动电机的回收扭矩，可以避免不平整路面对驱动电机的冲击以及车辆的减速度丢失，提升驾驶操控稳定性。

Description

能量回收的控制方法、控制装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，更具体地，涉及一种能量回收的控制方法、控制装置、车辆及存储介质。
背景技术
环境和能源紧缺问题，促使电动汽车得以快速发展。电动汽车自诞生以来，其续航能力是制约其推广应用的一个重要因素，因此备受关注。除了改进驱动方式以外，能量回收也是现代电动汽车和混合动力汽车的重要技术之一，回收的能量可适当地增加续航里程。
目前，能量回收应用于电动汽车已经非常普及，电动汽车在能量回收过程中，如果遇到不平整路面(例如，凹坑路面、减速度路面等)，轮胎会先离开地面后再落回地面，整个过程中轮胎一直受到驱动电机的回收扭矩的作用，但是轮胎的离地和落地，会引起驱动电机的剧烈抖动，对驱动电机造成冲击，导致车辆的减速度丢失，导致驾驶操控稳定性差。
发明内容
鉴于上述问题，本申请提出了一种能量回收的控制方法、控制装置、车辆及存储介质，以克服或者至少部分地解决以上现有技术的问题。
第一方面，本申请实施例提供了一种能量回收的控制方法，应用于包括驱动电机的车辆，能量回收的控制方法包括获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括行驶路面的平整度；根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略；以及根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩。
第二方面，本申请实施例提供了一种能量回收的控制装置，应用于包括驱动电机的车辆，能量回收的控制装置包括路况获取模块，用于获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括行驶路面的平整度；确定模块，用于根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略；以及扭矩控制模块，用于根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩。
第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括存储器；一个或多个处理器，与存储器耦接；一个或多个应用程序，其中，一个或多个应用程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个应用程序配置用于执行如上述第一方面提供的能量回收的控制方法。
第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读取存储介质，计算机可读取存储介质中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行如上述第一方面提供的能量回收的控制方法。
本申请提供的方案，应用于包括驱动电机的车辆，通过获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括行驶路面的平整度，并根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略，以及根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩，实现了根据车辆行驶方向上的行驶路面的平整度，控制驱动电机的回收扭矩，可以避免不平整路面对驱动电机的冲击以及车辆的减速度丢失，提升驾驶操控稳定性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了本申请实施例提供的车辆的一种结构示意图。
图2示出了本申请实施例提供的能量回收的控制方法的一种流程示意图。
图3示出了本申请实施例提供的能量回收的控制方法的另一种流程示意图。
图4示出了本申请实施例提供的能量回收的控制方法的再一种流程示意图。
图5示出了图3所示的本申请实施例提供的能量回收的控制装置的一种结构框图
图6示出了本申请实施例提供的车辆的一种结构框图。
图7示出了本申请实施例提供的用于保存或者携带现实根据本申请实施例提供的能量回收的控制方法的程序代码的计算机可读存储介质。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
随着电动汽车的普及，电动汽车的市场份额会越来越高，许多国家已经出台明确的规定停售燃油车。电动汽车的驱动电机不仅可以驱动车辆，还可以产生较大的负扭矩来制动车辆，这就是目前市场上已经比较常见的能量回收过程。
能量回收过程可以包括滑行能量回收过程和制动能量回收过程。其中，滑行能量回收过程指驾驶员松开加速踏板后，利用车辆向前行驶的惯性反向带动驱动电机输出回收扭矩，以将车辆制动过程中的动能转化为电能，并储存至电池中的过程，滑行能量回收过程一般通过整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)对车辆的滑行控制来实现；制动能量回收过程指驾驶员踩下制动踏板后，通过调节踩踏制动踏板产生的液压制动力和电制动力，驱动电机根据电制动力输出回收扭矩，以将车辆制动过程中的动能转化为电能，并储存至电池中的过程，制动能量回收过程一般通过线控制动***(例如，车身电子稳定***(Electronic Stability Program，ESP)配合电动助力器(iBooster)、智能集成式制动***(Integrated Power Brake，IPB)等)对车辆的制动控制来实现。
目前，能量回收应用于电动汽车已经非常普及，电动汽车在能量回收过程中，如果遇到不平整路面(例如，凹坑路面、减速度路面等)，轮胎会先离开地面后再落回地面，整个过程中轮胎一直受到驱动电机的回收扭矩的作用，但是轮胎的离地和落地，会引起驱动电机的剧烈抖动，对驱动电机造成冲击，导致车辆的减速度丢失，导致驾驶操控稳定性差。
针对上述问题，发明人经过长时间的研究并提出了本申请实施例提供的能量回收的控制方法、控制装置、车辆及存储介质，能量回收的控制方法应用于包括驱动电机的车辆，通过获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括行驶路面的平整度，并根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略，以及根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩，实现了根据车辆行驶方向上的行驶路面的平整度，控制驱动电机的回收扭矩，可以避免不平整路面对驱动电机的冲击以及车辆的减速度丢失，提升驾驶操控稳定性。
请参阅图1，其示出了本申请实施例提供能量回收的控制方法的一种应用场景的示意图，该应用场景可以包括车辆100，车辆100可以包括车体110、图像获取模块120、VCU130以及驱动电机140。其中，图像获取模块120、VCU 130以及驱动电机140均可以设置于车体110，图像获取模块120和驱动电机140均可以电性连接于VCU 130。
在一些实施方式中，路况获取模块120可以包括图像获取单元以及中央控制器，图像获取单元可以与中央控制器电性连接。图像获取单元可以为雷达，和/或摄像头等，图像获取单元可以用于采集车辆100的行驶方向上的行驶路面，获得路面图像，并可以将路面图像发送至中央控制器。中央控制器可以为自动驾驶控制器，中央控制器可以用于接收图像获取单元发送的路面图像，并可以根据路面图像，获取车辆100行驶方向上的行驶路面的路况信息，以及可以将路况信息发送至VCU 130。
在一些实施方式中，VCU 130可以用于接收中央控制器发送的路况信息，并可以根据路况信息，确定车辆100的目标能量回收策略(例如，目标回收扭矩)，以及可以根据目标能量回收策略，控制驱动电机140的回收扭矩。
可以理解的，VCU 130可以是整个车辆100的核心控制部件，相当于汽车的大脑，VCU 130可以用于采集信号(例如，加速踏板信号、制动踏板信号以及其它部件信号)，并可以根据采集到的信号控制对应的部件工作。VCU 130作为车辆100的指挥管理中心，其主要功能可以包括：驱动力矩控制、制动能量的优化控制、整车的能量管理、控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)的维护和管理、故障的诊断和处理、车辆状态监视等，因此，VCU 130的优劣直接决定了车辆100的稳定性和安全性。
在一些实施方式中，驱动电机140可以用于输出回收扭矩，并将车辆100制动过程中的动能转化为储存至电池的电能。驱动电机140可以包括直流电动机、交流异步电动机、永磁式电动机以及开关磁阻电机等。
在一些实施方式中，车辆100还可以包括电机控制器(图中未示出)，电机控制器可以与VCU 130和驱动电机140电性连接，电机控制器可以用于接收VCU 130发送的目标能量回收策略，并可以根据目标能量回收策略，控制驱动电机140的回收扭矩。
在一些实施方式中，车辆100还可以包括线控制动***(图中未示出)，线控制动***可以与中央控制器和VCU 130电性连接，线控制***可以用于接收中央控制器发送的路况信息，并可以根据路况信息，确定车辆100的目标能量回收策略，并可以将目标能量回收策略发送至VCU 130，以使VCU 130可以将目标能量回收策略转发至电机控制器，从而使得电机控制器可以根据目标能量回收策略，控制驱动电机140的回收扭矩。其中，线控制动***可以由车身电子稳定***(Electronic Stability Program，ESP)配合电动助力器(iBooster)组成，也可以为智能集成式制动***(Integrated Power Brake，IPB)等。
下面将结合具体的实施例进行阐述。
请参阅图2，其示出了本申请一个实施例提供的能量回收的控制方法的流程图。在具体的实施例中，能量回收的控制方法应用于如图1所示的车辆100，车辆100可以包括驱动电机140。下面将以车辆100为例，对图2所示的流程进行详细阐述，能量回收的控制方法可以包括以下步骤S110至步骤S130。
步骤S110：获取车辆行驶方向上的路况信息。
在本申请实施例中，路况信息可以包括行驶路面的平整度、车辆距离、不平整路面的行驶距离、施工信息、交通信息(例如，拥堵信息、缓行信息、畅通信息等)以及路面限速信息等。在车辆的能量回收过程中，由于不平整路面会对驱动电机造成冲击，因此，车辆可以获取车辆行驶方向上的路况信息，以便根据路况信息对车辆的能量回收过程做出调整，以减少驱动电机受到不平整路面的冲击。
可以理解的，车辆在行驶方向上的行驶路面并不会绝对平整，平整度可以用于表示行驶路面的不平之处与绝对水平之处的差值，平整度数值越小，表示路面的越接近水平，也即路况越好，平整度数值越大，表示路面越不平整(例如，凹坑路面、凸起路面、减速带路面等)，也即路况越差。对于不平整的路面，也可以用不平整路面严重等级来表征路况信息，例如，不平整路面的严重等级越高，路况越差，不平整路面的严重等级越低，路况越好。
在一些实施方式中，车辆还可以包括路况获取模块，路况获取模块可以包括图像获取单元以及中央控制器。图像获取单元可以用于采集车辆行驶方向上的行驶路面的路面图像；中央控制器可以存储有预先训练的平整度检测模型，平整度检测模型可以用于根据路面图像，确定与路面图像对应的行驶路面的平整度。在车辆的能量回收过程中，图像获取单元可以采集车辆行驶方向上的行驶路面的路面图像，并可以将路面图像发送至中央控制器，中央控制器可以响应接收到的路面图像，将路面图像输入至平整度检测模型，平整度检测模型响应接收到的路面图像，并可以根据路面图像，确定与路面图像对应的行驶路面的平整度。
平整度检测模型可以为神经网络模型，例如长短期记忆(Long Short-TermMemory，LSTM)网络模型、门限循环模型、自动编码器模型、决策树(Decision Tree，DT)模型、随机森林模型、特征均值分类模型、分类回归树模型、隐马尔科夫模型、K最近邻(K-NearestNeighbor，KNN)算法模型、逻辑回归模型、朴素贝叶斯(Naive Bayes，NB)模型、支持向量机(Support Vector Machine，SVM)模型、高斯模型以及KL散度(Kullback–Leiblerdivergence)模型等。此处不限定平整度检测模型的具体类型，具体可以根据实际需求进行设置。
作为一种实施方式，图像获取单元可以为雷达，在车辆的能量回收过程中，雷达可以采集车辆行驶方向上的行驶路面的路面图像，并可以将路面图像发送至中央控制器，中央控制器可以响应接收到的路面图像，将路面图像输入至平整度检测模型，平整度检测模型响应接收到的路面图像，并可以根据路面图像，确定与路面图像对应的行驶路面的平整度。
作为另一种实施方式，图像获取单元可以为摄像头，在车辆的能量回收过程中，摄像头可以采集车辆行驶方向上的行驶路面的路面图像，并可以将路面图像发送至中央控制器，中央控制器可以响应接收到的路面图像，将路面图像输入至平整度检测模型，平整度检测模型响应接收到的路面图像，并可以根据路面图像，确定与路面图像对应的行驶路面的平整度。
需要说明的是，图像获取单元还可以为雷达和摄像头的组合，可以同时利用雷达和摄像头采集车辆行驶方向上的行驶路面的路面图像，可确保采集到的路面图像更接近真实路面，可保证获取到的行驶路面的平整度更准确。
在一些实施方式中，在车辆的能量回收过程中，车辆可以发送携带有行驶信息的获取请求至服务器，行驶信息可以包括行驶位置以及行驶方向，服务器可以预先存储有与行驶位置和行驶方向对应的行驶路面的平整度，服务器可以响应接收到的获取请求，并将与行驶信息对应的行驶路面的平整度发送至车辆，车辆可以接收服务器返回的行驶路面的平整度。
步骤S120：根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略。
在本申请实施例中，在车辆的能量回收过程中，由于不平整路面会对驱动电机造成冲击，因此，在车辆通过不平整路面时，可以调整车辆的能量回收策略，例如，降低目标回收扭矩，可以避免不平整路面对驱动电机的冲击以及车辆的减速度丢失，提升驾驶操控稳定性。具体地，车辆可以根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略。其中，目标能量回收策略可以包括目标回收扭矩。
在一些实施方式中，车辆还可以包括VCU，当车辆处于滑行能量回收过程时，中央控制器在获取到行驶路面的平整度之后，可以将平整度发送至VCU，VCU可以接收中央控制器发送的平整度，并可以根据当前能量回收策略和平整度，确定目标能量回收策略。其中，平整度与目标能量策略呈负相关关系。
例如，当平整度为0厘米(Centimeter，cm)时，可以确定目标能量回收策略＝当前能量回收策略*100％，表示保持当前能量回收策略不变；当平整度为5cm时，可以确定目标能量回收策略＝当前能量回收策略*80％；当平整度为10cm时，可以确定目标能量回收策略＝当前能量回收策略*60％；当平整度为15cm时，可以确定目标能量回收策略＝当前能量回收策略*40％；当平整度为20cm时，可以确定目标能量回收策略＝当前能量回收策略*20％；当平整度为30cm时，可以确定目标能量回收策略＝当前能量回收策略*0，表示退出能量回收。此处不限定行驶路面的平整度与目标能量回收策略之间的关系，具体可以根据实际需求进行设置。
在一些实施方式中，车辆还可以包括线控制动***，当车辆处于制动能量回收过程时，中央控制器在获取到行驶路面的平整度之后，可以将平整度发送至线控制动***，线控制动***可以接收中央控制器发送的平整度，并可以根据当前能量回收策略和平整度，确定目标能量回收策略。其中，线控制***根据当前能量回收策略和平整度，确定目标能量回收策略的过程，与VCU根据当前能量回收策略和平整度，确定目标能量回收策略的过程相同，此处不再赘述。
在一些实施方式中，车辆的能量回收模式可以包括滑行能量回收模式以及制动能量回收模式，且车辆处于滑行能量回收模式下确定目标能量回收策略的方式，与车辆处于制动能量回收模式下确定目标能量回收策略的方式不同，因此，车辆可以在根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略之前，检测制动踏板开度，并可以根据检测到的制动踏板开度，确定车辆的能量回收模式。当检测到制动踏板开度小于等于预设开度阈值时，可以确定车辆的能量回收模式为滑行能量回收模式；当检测到制动踏板开度大于预设开度阈值时，可以确定车辆的能量回收模式为制动能量回收模式。
步骤S130：根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩。
在本申请实施例中，车辆在根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略之后，可以根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩，可保证车辆通过不平整路面时的能量回收策略，与不平整路面的平整度相适配，可以避免不平整路面对驱动电机的冲击以及车辆的减速度丢失，提升驾驶操控稳定性。
可以理解的，车辆在能量回收过程中，通过驱动电机输出回收扭矩，并将车辆的动能转化为电能，再将电能储存至电池中，用于之后的加速行驶，以增加车辆的续航能力。电池还可以利用该电能为车内耗电设备供电，从而降低车辆对发动机的依赖，并减少燃耗以及二氧化碳的排放。
在一些实施方式中，车辆还可以包括电机控制器，当车辆处于滑行能量回收过程时，VCU可以将目标能量回收策略发送至电机控制器，电机控制器可以根据接收到的目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩。
在一些实施方式中，车辆还可以包括电机控制器，当车辆处于制动能量回收过程时，线控制动***可以将目标能量回收策略发送至VCU，VCU可以将接收到的目标能量回收策略转发至电机控制器，电机控制器可以根据接收到的目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩。
本申请提供的方案，应用于包括驱动电机的车辆，通过获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括行驶路面的平整度，并根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略，以及根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩，实现了根据车辆行驶方向上的行驶路面的平整度，控制驱动电机的回收扭矩，可以避免不平整路面对驱动电机的冲击以及车辆的减速度丢失，提升驾驶操控稳定性。
请参阅图3，其示出了本申请另一个实施例提供的能量回收的控制方法的流程图。在具体的实施例中，能量回收的控制方法应用于如图1所示的车辆100，车辆100可以包括驱动电机140。下面将以车辆100为例，对图3所示的流程进行详细阐述，能量回收的控制方法可以包括以下步骤S210至步骤S260。
步骤S210：获取车辆行驶方向上的路况信息。
在本实施例中，步骤S210可以参阅前述实施例中相应步骤的内容，此处不再赘述。
步骤S220：获取当前回收功率。
在本实施例中，车辆可以获取当前能量回收过程中的当前回收功率，当车辆行驶至不平整路面时，车辆可以根据当前回收功率，调整车辆的回收功率至与不平整路面相适配的回收功率，以减少不平整路面对驱动电机的冲击。
步骤S230：根据平整度，确定回收功率调整系数。
在本实施例中，目标能量回收策略还可以包括回收功率调整系数，车辆可以根据行驶路面的平整度，确定回收功率调整系数，其中，回收功率调整系数与平整度呈负相关关系。
在一些实施方式中，车辆可以根据行驶路面的平整度，查找预设的回收功率调整系数表，获得回收功率调整系数，其中，回收功率调整系数表可以用于表征行驶路面的平整度与回收功率调整系数的对应关系。
例如，行驶路面的平整度与回收功率调整系数的对应关系可以如表1所示，表1中示出了不同的平整度所对应的回收功率调整系数，车辆可以根据该对应关系表，获得与平整度所对应的回收功率调整系数。
表1
Figure BDA0003267973990000131
需要说明的是，行驶路面的平整度与回收功率调整系数的对应关系不限定于表1所示。
步骤S240：计算当前回收功率与回收功率调整系数的乘积，将乘积的结果确定为目标回收功率。
在本实施例中，车辆在根据平整度确定回收功率调整系数之后，可以计算当前回收功率与回收功率调整系数的乘积，并可以将乘积的结果确定为目标回收功率，可实现根据行驶路面的平整度对能量回收过程进行调整，可在车辆行驶至不平整路面时，将车辆的目标回收功率调整至与不平整路面的平整度相适配。
步骤S250：根据目标回收功率，确定目标回收扭矩作为目标能量回收策略。
在本实施例中，目标能量回收策略可以包括目标回收扭矩，车辆可以根据目标回收功率、驱动电机的电机转速以及驱动电机的电机效率，按照下式计算目标回收扭矩Tq：
Figure BDA0003267973990000132
其中，
Tq为目标回收扭矩；
P为目标回收功率；
n为驱动电机的电机转速；
η为驱动电机的电机效率。
在一些实施方式中，路况信息还可以包括行驶距离，行驶距离可以用于表征车辆在行驶方向上与不平整路面之间的间距。在车辆的能量回收过程中，车辆在从当前回收功率调整至目标回收功率时，可以按照相同策略系数进行调整，策略系数用于表征单位行驶距离的回收功率变化值，可以保证能量回收过程中的驾驶操控稳定性。车辆可以获取当前回收功率与目标回收功率之间的功率差值，并可以根据功率差值与行驶距离，确定策略系数，并可以根据目标回收功率和策略系数，将目标回收功率和策略系数作为目标能量回收策略，即表示车辆按照策略系数，从当前回收功率调整至与行驶路面的平整度对应的目标回收功率，并根据目标回收功率确定目标回收扭矩。
可以理解的，在车辆的能量回收过程中，当车辆行驶至不平整路面时，车辆可以按照策略系数，从当前回收功率退出至目标回收功率，当车辆通过不平整路面之后，车辆可以恢复至以当前回收功率进行能量回收的过程。
步骤S260：根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩。
在本实施例中，步骤S260可以参阅前述实施例中相应步骤的内容，此处不再赘述。
在一些实施方式中，车辆在根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩之后，可以获取驱动电机的当前回收扭矩，并可以根据当前回收扭矩以及目标回收扭矩之间的差值，对当前回收扭矩进行调节，实现了根据当前回收扭矩对车辆的能量回收过程进行调整，以使当前回收扭矩大致接近目标回收扭矩，可减少驱动电机受到不平整路面的冲击。
作为一种实施方式，车辆可以获取当前回收扭矩与目标回收扭矩的扭矩差值，并可以根据扭矩差值和预设的扭矩阈值范围，对当前回收扭矩进行调节。当扭矩差值处于扭矩阈值范围内时，可以控制驱动电机的当前回收扭矩不变，表示当前回收扭矩与目标回收扭矩接近，保持驱动电机的当前回收扭矩不变；当扭矩差值未处于扭矩阈值范围内时，控制驱动电机的当前回收扭矩为零，表示当前回收扭矩与目标回收扭矩相差较大，此时控制驱动电机退出能量回收过程。
本申请提供的方案，通过获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括行驶路面的平整度，并获取当前回收功率，并根据平整度，确定回收功率调整系数，并计算当前回收功率与回收功率调整系数的乘积，并将乘积的结果确定为目标回收功率，并根据目标回收功率，确定目标回收扭矩作为目标能量回收策略，并根据目标回收策略，控制驱动电机的回收扭矩，实现了根据车辆行驶方向上的行驶路面的平整度，控制驱动电机的回收扭矩，可以避免不平整路面对驱动电机的冲击以及车辆的减速度丢失，提升驾驶操控稳定性。
进一步地，通过获取当前回收功率与目标回收功率之间的功率差值，并根据功率差值与行驶距离，确定策略系数，策略系数用于表征单位行驶距离的回收功率变化值，并将目标回收功率和策略系数确定为目标能量回收策略，并根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩，可保证能量回收过程中的驾驶操控稳定性。
请参阅图4，其示出了本申请再一个实施例提供的能量回收的控制方法的流程图。在具体的实施例中，能量回收的控制方法应用于如图1所示的车辆100，车辆100可以包括驱动电机140。下面将以车辆100为例，对图4所示的流程进行详细阐述，能量回收的控制方法可以包括以下步骤S310至步骤S370。
步骤S310：获取车辆行驶方向上的路况信息。
步骤S320：根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略。
步骤S330：根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩。
在本实施例中，步骤S310、步骤S320以及步骤S330可以参阅前述实施例中相应步骤的内容，此处不再赘述。
步骤S340：当检测到车辆处于制动能量回收模式时，获取车辆的需求制动力。
在本实施例中，车辆在能量回收过程中，当检测到制动踏板开度大于预设开度阈值时确定车辆处于制动能量回收模式，可以获取车辆的需求制动力，其中，需求制动力与制动踏板开度呈正相关关系。可以理解的，制动踏板开度越大，表示驾驶员踩踏制动踏板的踩踏力越大，车辆需求的制动力也越大；制动踏板开度越小，表示驾驶员踩踏制动踏板的踩踏力越小，车辆需求的制动力越小。
步骤S350：根据驱动电机的电机能力值以及平整度，获取车辆的电制动力。
在本实施例中，车辆处于制动能量回收模式时，车辆需求的制动力可以等于液压制动力加上电制动力的和，其中，液压制动力由驾驶员踩踏制动踏板触发轮缸的液压产生，电制动力由驱动电机在能量回收过程中产生。因此，可以根据驱动电机的电机能力值以及平整度，获取车辆的电制动力，其中，电机能力值用于表征驱动电机的回收功率阈值。
在一些实施方式中，可以根据平整度确定回收功率调整系数，并可以根据电机能力值与回收功率调整系数的乘积，确定车辆的能量回收功率，并可以根据该能量回收功率，确定与该能量回收功率对应的能量回收扭矩，并可以计算该能量回收扭矩与轮胎半径的商，并将该商作为车辆的电制动力。
步骤S360：获取需求制动力与电制动力的制动力差值，并作为车辆的液压制动力。
在本实施例中，在根据驱动电机的电机能力值以及平整度，获取到车辆的电制动力之后，可以获取需求制动力与电制动力的制动力差值，并可以将该制动力差值作为车辆的液压制动力。
步骤S370：根据液压制动力，控制车辆的液压制动。
在本实施例中，车辆处于制动能量回收模式时，由于电制动力根据行驶路面的平整度进行调整，当车辆行驶至不平整路面时，车辆的电制动力会随之减小，当车辆的制动踏板开度不变时，车辆的需求制动力也不变，而液压制动力随着电制动力的减小而增大。因此，可以根据液压制动力，控制车辆车的液压制动，可保证车辆的制动踏板开度不变产生的需求制动力不变时，液压制动力随着电制动力的变化而调整，可避免驾驶员有踩空或下陷的踩踏感，可保证驾驶员踩踏制动踏板的踩踏感不变，可进一步地保证较好的驾驶操控稳定性。
本申请提供的方案，应用于包括驱动电机的车辆，通过获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括行驶路面的平整度，并根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略，以及根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩，实现了根据车辆行驶方向上的行驶路面的平整度，控制驱动电机的回收扭矩，可以避免不平整路面对驱动电机的冲击以及车辆的减速度丢失，提升驾驶操控稳定性。
进一步地，在检测到车辆处于制动能量回收模式时，通过获取车辆的需求制动力，并根据驱动电机的电机能力值以及平整度，获取车辆的电制动力，并获取需求制动力与电制动力的制动力差值，并作为车辆的液压制动力，并根据液压制动力，控制车辆的液压制动，可保证车辆的制动踏板开度不变产生的需求制动力不变时，液压制动力随着电制动力的变化而调整，可避免驾驶员有踩空或下陷的踩踏感，可保证驾驶员踩踏制动踏板的踩踏感不变，可进一步地保证较好的驾驶操控稳定性。
请参阅图5，其示出了本申请一个实施例提供的能量回收的控制装置400，能量回收的控制装置400可以应用于如图1所示的车辆100，车辆100可以包括驱动电机140。下面将以车辆100为例，对图5所示的能量回收的控制装置400进行详细阐述，能量回收的控制装置400可以包括路况获取模块410、确定模块420以及扭矩控制模块430。
路况获取模块410可以用于获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括行驶路面的平整度；确定模块420可以用于根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略；扭矩控制模块430可以用于根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩。
在一些实施方式中，确定模块420可以包括第一获取单元、第一确定单元、第二确定单元以及第三确定单元。
第一获取单元可以用于获取当前回收功率；第一确定单元可以用于根据平整度，确定回收功率调整系数，回收功率调整系数与平整度呈负相关关系；第二确定单元可以用于计算当前回收功率与回收功率调整系数的乘积，将乘积的结果确定为目标回收功率；第三确定单元可以用于根据目标回收功率，确定目标回收扭矩作为目标能量回收策略。
在一些实施方式中，路况信息还包括行驶距离，行驶距离用于表征车辆在行驶方向上与不平整路面之间的间距。第三确定单元可以包括获取子单元、第一确定子单元以及第二确定子单元。
获取子单元可以用于获取当前回收功率与目标回收功率之间的功率差值；第一确定子单元可以用于根据功率差值与行驶距离，确定策略系数，策略系数用于表征单位行驶距离的回收功率变化值；第二确定子单元可以用于根据目标回收功率和策略系数，确定目标能量回收策略。
在一些实施方式中，能量回收的控制装置400还可以包括扭矩获取模块以及调节模块。
扭矩获取模块可以用于控制模块430在根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩之后，获取驱动电机的当前回收扭矩；调节模块可以用于根据当前回收扭矩以及目标回收扭矩之间的差值，对当前回收扭矩进行调节。
在一些实施方式中，调节模块可以包括第二获取单元、第一控制单元以及第二控制单元。
第二获取单元可以用于获取当前回收扭矩与目标回收扭矩的扭矩差值；第一控制单元可以用于在扭矩差值处于预设的扭矩阈值范围内时，控制驱动电机的当前回收扭矩不变；第二控制单元可以用于在扭矩差值未处于扭矩阈值范围内时，控制驱动电机的当前回收扭矩为零。
在一些实施方式中，能量回收的控制装置400还可以包括需求制动力获取模块、电制动力获取模块、液压制动力获取模块以及制动控制模块。
需求制动力获取模块可以用于在检测到车辆处于制动能量回收模式时，获取车辆的需求制动力，需求制动力与制动踏板开度呈正相关关系；电制动力获取模块可以用于根据驱动电机的电机能力值以及平整度，获取车辆的电制动力，电机能力值用于表征驱动电机的回收功率阈值；液压制动力获取模块可以用于获取需求制动力与电制动力的制动力差值，并作为车辆的液压制动力；制动控制模块可以用于根据液压制动力，控制车辆的液压制动。
在一些实施方式中，路况获取模块410可以包括第三获取单元以及第四获取单元。
第三获取单元可以用于在车辆的能量回收过程中，获取车辆行驶方向上的行驶路面的路面图像；第四获取单元可以用于根据路面图像，获取行驶路面的平整度。
本申请提供的方案，应用于包括驱动电机的车辆，通过获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括行驶路面的平整度，并根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略，以及根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩，实现了根据车辆行驶方向上的行驶路面的平整度，控制驱动电机的回收扭矩，可以避免不平整路面对驱动电机的冲击以及车辆的减速度丢失，提升驾驶操控稳定性。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于装置类实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。对于方法实施例中的所描述的任意的处理方式，在装置实施例中均可以通过相应的处理模块实现，装置实施例中不再一一赘述。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。
请参阅图6，其示出了本申请另一个实施例提供的车辆500的功能框图，该车辆500可以包括一个或多个如下部件：存储器510、处理器520、以及一个或多个应用程序，其中一个或多个应用程序可以被存储在存储器510中并被配置为由一个或多个处理器520执行，一个或多个应用程序配置用于执行如前述方法实施例所描述的方法。
存储器510可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。存储器510可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器510可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作***的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如获取路况信息、确定目标能量回收策略、控制回收扭矩、获取当前回收功率、确定回收功率调整系数、计算乘积、获取功率差值、确定策略系数、获取当前回收扭矩、调节当前回收扭矩、获取扭矩差值、获取需求制动力、获取电制动力、获取制动力差值以及控制液压制动等)、用于实现下述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存车辆500在使用中所创建的数据(比如路况信息、平整度、目标能量回收策略、回收扭矩、当前回收功率、回收功率调整系数、目标回收功率、行驶距离、功率差值、策略系数、回收功率变化值、当前回收扭矩、扭矩差值、扭矩阈值范围、需求制动力、制动踏板开度、电机能力值、电制动力、制动力差值、液压制动力、路面图像)等。
处理器520可以包括一个或者多个处理核。处理器520利用各种接口和线路连接整个车辆500内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器510内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器510内的数据，执行车辆500的各种功能和处理数据。可选地，处理器520可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器520可集成中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)、图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作***、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器520中，单独通过一块通信芯片进行实现。
请参考图7，其示出了本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质的结构框图。该计算机可读存储介质600中存储有程序代码610，程序代码610可被处理器调用执行上述方法实施例中所描述的方法。
计算机可读存储介质600可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读存储介质600包括非易失性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读存储介质600具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码610的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码610可以例如以适当形式进行压缩。
本申请提供的方案，应用于包括驱动电机的车辆，通过获取车辆行驶方向上的路况信息，路况信息至少包括行驶路面的平整度，并根据路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略，以及根据目标能量回收策略，控制驱动电机的回收扭矩，实现了根据车辆行驶方向上的行驶路面的平整度，控制驱动电机的回收扭矩，可以避免不平整路面对驱动电机的冲击以及车辆的减速度丢失，提升驾驶操控稳定性。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种能量回收的控制方法，其特征在于，应用于包括驱动电机的车辆，所述控制方法包括：
获取车辆行驶方向上的路况信息，所述路况信息至少包括行驶路面的平整度；
根据所述路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略；以及
根据所述目标能量回收策略，控制所述驱动电机的回收扭矩；
其中，所述根据所述路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略，包括：获取当前回收功率；根据所述平整度，确定回收功率调整系数，所述回收功率调整系数与所述平整度呈负相关关系；计算所述当前回收功率与所述回收功率调整系数的乘积，将所述乘积的结果确定为目标回收功率；以及根据所述目标回收功率，确定目标回收扭矩作为目标能量回收策略；
其中，所述路况信息还包括行驶距离，所述行驶距离用于表征所述车辆在行驶方向上与不平整路面之间的间距；所述根据所述目标回收功率，确定目标回收扭矩作为目标能量回收策略，包括：获取所述当前回收功率与所述目标回收功率之间的功率差值；根据所述功率差值与所述行驶距离，确定策略系数，所述策略系数用于表征单位行驶距离的回收功率变化值；以及根据所述目标回收功率和策略系数，确定目标能量回收策略。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在所述根据所述目标能量回收策略，控制所述驱动电机的回收扭矩之后，还包括：
获取所述驱动电机的当前回收扭矩；以及
根据所述当前回收扭矩以及所述目标回收扭矩之间的差值，对所述当前回收扭矩进行调节。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述当前回收扭矩以及所述目标回收扭矩之间的差值，对所述当前回收扭矩进行调节，包括：
获取所述当前回收扭矩与所述目标回收扭矩的扭矩差值；
当所述扭矩差值处于预设的扭矩阈值范围内时，控制所述驱动电机的当前回收扭矩不变；
当所述扭矩差值未处于所述扭矩阈值范围内时，控制所述驱动电机的当前回收扭矩为零。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，还包括：
当检测到所述车辆处于制动能量回收模式时，获取所述车辆的需求制动力，所述需求制动力与制动踏板开度呈正相关关系；
根据所述驱动电机的电机能力值以及所述平整度，获取所述车辆的电制动力，所述电机能力值用于表征所述驱动电机的回收功率阈值；
获取所述需求制动力与所述电制动力的制动力差值，并作为所述车辆的液压制动力；以及
根据所述液压制动力，控制所述车辆的液压制动。
5.根据权利要求1至4任一项所述的控制方法，其特征在于，所述获取车辆行驶方向上的路况信息，包括：
在车辆的能量回收过程中，获取车辆行驶方向上的行驶路面的路面图像；以及
根据所述路面图像，获取所述行驶路面的平整度。
6.一种能量回收的控制装置，其特征在于，应用于包括驱动电机的车辆，所述控制装置包括：
路况获取模块，用于获取车辆行驶方向上的路况信息，所述路况信息至少包括行驶路面的平整度；
确定模块，用于根据所述路况信息中的平整度，确定目标能量回收策略；以及
扭矩控制模块，用于根据所述目标能量回收策略，控制所述驱动电机的回收扭矩；
其中，所述确定模块包括：第一获取单元，用于获取当前回收功率；第一确定单元，用于根据所述平整度，确定回收功率调整系数，所述回收功率调整系数与所述平整度呈负相关关系；第二确定单元，用于计算所述当前回收功率与所述回收功率调整系数的乘积，将所述乘积的结果确定为目标回收功率；第三确定单元，用于根据所述目标回收功率，确定目标回收扭矩作为目标能量回收策略；
其中，所述路况信息还包括行驶距离，所述行驶距离用于表征所述车辆在行驶方向上与不平整路面之间的间距，第三确定单元包括：获取子单元，用于获取所述当前回收功率与所述目标回收功率之间的功率差值；第一确定子单元，用于根据所述功率差值与所述行驶距离，确定策略系数，所述策略系数用于表征单位行驶距离的回收功率变化值；第二确定子单元，用于根据所述目标回收功率和策略系数，确定目标能量回收策略。
7.一种车辆，其特征在于，包括：
存储器；
一个或多个处理器，与所述存储器耦接；
一个或多个应用程序，其中，所述一个或多个应用程序被存储在所述存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，所述一个或多个应用程序配置用于执行如权利要求1至5任一项所述能量回收的控制方法。
8.一种计算机可读取存储介质，其特征在于，所述计算机可读取存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如权利要求1至5任一项所述能量回收的控制方法。
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