CN113605264B - 一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及超长水下隧道入口遮光棚技术领域，特指一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导***，该***由门架、顶部配光薄膜、侧部透气薄膜、腰带线、突起路标组成，门架可遮挡下坡段起点处18°～25°视场内、识别视距处8°～15°视场内的直射光，顶部配光薄膜为凸透镜，焦点位于腰带线中部或底部之间，反光率低，透光率逐渐降低，实现对太阳光配光、定向增亮腰带线以强化诱导、亮度过渡，缓解频闪效应、斑马效应，侧部透气薄膜为百叶窗式，透气不透直射光，腰带线利用视错觉强化诱导，门架迎光面铺设太阳能板为突起路标供电，太阳能强化诱导，构成超长水下隧道入口下坡段的双重太阳光过渡，缓解频闪效应、斑马效应。

Description

一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导***

技术领域

本发明涉及超长水下隧道入口遮光棚技术领域，特指一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导***，尤其涉及一种超长水下隧道入口下坡段的双重太阳光过渡，缓解频闪效应、斑马效应，利用太阳光定向发光、太阳能、视错觉以强化视线诱导的***。

背景技术

超长水下隧道对交通安全要求较高，尤其隧道入口区域的下坡纵坡大、车道多、车速高、亮度变化更加剧烈，这种行车环境对驾驶人的车速控制、车距控制、车道保持的能力提出较高要求，对隧道入口区域的视线诱导功效提出了更高的要求。

白天驶入隧道过程中，照度变化剧烈，引起驾驶人视觉不适，视认功能降低，这种现象称为黑洞效应，容易诱发不良驾驶行为，导致交通事故。目前缓解隧道入口的黑洞效应，较为有效的方法是设置遮光设施。国内的遮光设施主要包括遮光棚和遮阳棚两种类型，二者各有利弊，某种程度上，性能相互补充，目前尚缺少结合二者优势的遮光设施。遮光棚能够有效遮挡太阳直射光，有利于隧道通风，但是照明过渡效果不显著，未能遮挡雨雪造成的洞口湿滑，加剧洞口安全风险。遮阳棚能够有效实现洞内外的照度渐变过渡，预防雨雪天气引起洞口路面附着系数的降低，但是未能有效遮挡太阳直射光，防眩光的功能不显著。

目前的遮光设施，无论遮光棚还是遮阳棚，在自然光下，立柱及横梁在路面和侧墙上的纵向、横向阴影较多、亮度不均匀度较大，这种斑马效应和立柱及横梁间距设置引起的频闪效应均几乎不可避免。同时，目前的遮阳棚多采用纵向、横向的骨架在内而膜在外的结构方式，驾驶人的视觉难免不受到这种因联结结构及附属结构而形成的光影效应的影响。上述三个类型的负面影响，对驾驶人心理和生理上产生较大的负面影响，影响驾驶人动态视认，使得驾驶人视觉负荷显著增大。减少三个类型负面影响的方法，除了缩减立柱及横梁的尺寸及数目，可以采用遮挡、淡化、模糊处理措施，平顺化及平整化设施的内表面，合理设置内表面的漫反射率等。

洞外的路侧环境亮度与路面亮度的相近，二者比值接近1。而洞内的侧壁亮度比路面亮度低，二者比值接近0.5～0.7。不同的侧部背景亮度与路面亮度的比值，影响驾驶人的动态视认能力、速度感知、车距感知，进而影响隧道入口的交通安全。现有的遮光设施的设置往往忽视侧部亮度与路面亮度的联动渐变。

洞外的天空背景亮度远高于路面亮度，洞内的顶部亮度远低于路面亮度，洞内外顶部亮度与路面亮度的比值较洞内外侧部亮度与路面亮度的比值大得多，影响驾驶人的动态视认能力、空间感知，容易引起视错觉。现有的遮光设施的设置往往忽视顶部亮度与路面亮度的联动渐变。从隧道外向隧道内的过程中，遮光设施下的路面亮度、路侧亮度、顶部亮度三者的比值存在一种有序的联动的渐变，以便减缓黑洞效应、空间效应对驾驶人视认的影响。

在遮光设施侧部开孔，形成特定的形状和排列，这种利用自然光改变局部位置亮度对比度的方式，可以达到视线诱导设施的视觉诱导效果。但是从洞外向洞内的过程中，棚下空间亮度逐渐降低，因此在不致因亮度过高而引起眩光的前提下，要求上述开孔处的亮度逐渐降低。即从洞外向洞内的过程中，开孔处亮度应于空间亮度联动变化，保持二者的亮度对比度维持在合适的范围内或者有序联动渐变。现有的减光设施的设置往往忽视这一要求。

目前的遮阳棚，侧部和顶部的半透明薄膜往往采用单一的形状，光线透过薄膜整体棚下空间的亮度，未能将光线集中用于照亮棚下影响隧道入***通安全较大的路面标线，提高标线相对于路面的亮度水平，有助于强化隧道入口车道保持的诱导效果。

无论白天还是夜晚，遮光设施内行车道界线的显著程度至关重要。白天由于斑马效应、频闪效应、黑洞效应，一定程度降低了行车道标线的可视度，对车道保持不利。夜晚由于白洞效应及逆反射的标线不具备自主发光，一定程度降低了行车道标线的可视度，同样对车道保持不利。因此，有必要强化减光设施内的标线亮度和实现自主发光功能。白天直接利用自然光定向照亮标线，夜晚利用太阳能转化并储存的电能，供电给自发光突起路标以强化行车道界线是解决上述问题的方案之一。

最末，自发光设施与逆反射设施显著的区别是发光引起的视认特征不一样。由远至近的行驶过程中，逆反射设施引起驾驶人的瞳孔亮度越来越弱，利于人眼全程视认和防止眩光。而对于自发光的设施，由远至近的过程中，亮度越来越亮，甚至刺眼，形成地面眩光，对驾驶动态视认产生干扰。自发光设施，如自发光突起路标的光线有序渐变方法是目前自发光设施应用及研发领域尚未解决的关键问题之一。

总体而言，受隧道入口白天黑洞效应、夜间白洞效应、斑马效应、频闪效应的影响，及对路面-侧部-顶部亮度三者联动渐变的忽视、对局部亮度对比度合理范围的忽视、棚下车道保持的重要性及实现方式的研究不足等现有的减光设施的多项局限，隧道入口在通行安全性、舒适性等方面存在诸多不足，亟需一种应用于隧道入口的、高效用的减光及视线诱导设施。

发明内容

针对以上问题，本发明提供了一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导***，该***由门架、顶部配光薄膜、侧部透气薄膜、腰带线、突起路标组成，门架可遮挡下坡段起点处18°～25°视场内、识别视距处8°～15°视场内的直射光，置于门架内侧的顶部配光薄膜为凸透镜，焦距位于腰带线中部或底部，反光率低，透光率逐渐降低，实现对太阳光配光、定向增亮腰带线以强化诱导、亮度过渡，缓解频闪效应、斑马效应，侧部透气薄膜为百叶窗式，透气不透直射光，腰带线利用视错觉强化诱导，门架迎光面铺设太阳能板为突起路标供电，太阳能强化诱导，构成超长水下隧道入口下坡段的双重太阳光过渡，缓解频闪效应、斑马效应，利用太阳光配光定向发光、太阳能、视错觉以强化视线诱导的***，提高隧道入口下坡段的通行安全性、舒适性。

为了实现上述目的，本发明应用的技术方案如下：

一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导***，包括由门架、侧部透气薄膜、顶部配光薄膜、自发光突起路标以及复合式腰带线共同构成隧道入口下坡段的双重太阳光过渡，缓解频闪效应、斑马效应，利用太阳光配光定向发光、太阳能、视错觉以强化视线诱导的***。

根据上述方案，所述的门架、侧部透气薄膜以及顶部配光薄膜共同构成双重的、优势互补的、相互分离且兼顾通风的、太阳光过渡***，门架纵向排列构成外层的遮光构造，以遮挡太阳直射光、缓解失能眩光为主，以减光过渡作用为辅，侧部透气薄膜与顶部配光薄膜围成内层的遮阳构造，以减光过渡作用为主，以缓解斑马效应、频闪效应、不适眩光为辅，且外层的遮光构造与内层的遮阳构造相互分离、保持一定的距离、保持一定的形状差异，有利于洞内通风换气。双重模式优势互补、强化遮光及光过渡效果、缓解失能眩光、不适眩光，有利于通风及屏蔽雨雪因素的影响。

根据上述方案，所述门架的高度、门架的间距、门架的横梁高度、门架的横梁宽度共同构成可遮挡下坡段起点处18°～25°视场内的太阳直射光以及可遮挡识别视距处8°～15°视场内的太阳直射光。有利于缓解太阳直射光对视认的影响，并减小入口段亮度折减系数。

根据上述方案，所述顶部配光薄膜位于门架内侧，以遮挡缓解门架的横梁的频闪效应，每个车道的上方均设置有由两瓣凸透镜组成的顶部配光薄膜，顶部配光薄膜的高度和角度的组合可使得顶部配光薄膜的焦点和太阳光定向增亮的区域始终位于复合式腰带线的中部标记或复合式腰带线的底部标记之间，以实现对太阳光配光、定向增亮复合式腰带线、强化视线诱导，所述顶部配光薄膜的高度不高于隧道灯具，内、外表面的反光率均≤10％，以避免灯光引起顶部配光薄膜的眩光，顶部配光薄膜的透光率沿纵向由较高的50～75％渐变至较低的≤25％，实现亮度过渡。

根据上述方案，所述顶部配光薄膜的颜色来源于隧道接近段周边景观的特征色，每个车道正上方的顶部配光薄膜的颜色有所区别，以实现通过面状的颜色进行车道保持诱导，位于行车道中心正上方的相邻顶部配光薄膜的交接线采用与顶部配光薄膜相同的颜色，位于车道标线正上方的相邻配光薄膜的交接线为顶部纵线，顶部纵线采用配光薄膜颜色的对比色，以实现通过线状的颜色进行车道保持诱导。共同强化隧道入口的车道保持诱导。

根据上述方案，所述侧部透气薄膜位于门架内侧，以遮挡缓解门架的立柱的频闪效应，所述侧部透气薄膜为百叶窗结构，通风透气但不透直射的太阳光。

根据上述方案，所述复合式腰带线由底部标记、竖向标记以及中部标记组成，中部标记位于路侧的混凝土挡墙中间，高度2.0m～3.0m，采用绿底红纹、宽度0.3m～1.2m，底部标记位于路侧的混凝土护栏底部，采用黑底黄纹、宽度 0.3m～0.6m，中部标记的中部标记箭头与底部标记的底部标记箭头位于同一横断面上、间距满足2.0～3.0Hz的高闪现频率，中部标记的中部标记箭头前方夹角30°～45°，中部标记的中部标记箭头后方夹角由60°、90°、120°交替，底部标记的底部标记箭头前后夹角30°～45°。形成中位、中尺度、高频信息与低位、中尺度、高频信息相结合的适合隧道下坡段特征的加强型车速控制诱导措施。

根据上述方案，所述竖向标记采用顶部夹角为5°～15°、平均后倾角比下坡段纵坡大5°～15°的三角形，以实现形成路侧混凝土挡墙外倾的视错觉效果，有利于车速控制，竖向标记的高度与混凝土挡墙相同、颜色与中部标记的背景颜色相同，竖向标记的间距满足0.5～1.5Hz的中闪现频率，且相邻竖向标记的中央设有3～5个中部标记箭头和底部标记箭头。共同强化隧道入口的车距保持诱导、车速保持。

根据上述方案，所述的门架的迎光面设置有太阳能转化电能、储存电能的装置，为路面上的自发光突起路标供电，自发光突起路标沿行车道的标线布设，布设间距满足高闪现频率、与复合式腰带线的箭头位于同一横断面上，布设范围从该***起始位置至隧道洞内入口段的全部范围。共同强化隧道入口白天和夜晚行车道界线的可视性和连续性、车速控制诱导和车道保持诱导。

本发明有益效果：

1)缓解白天隧道入口的黑洞效应。通过外层的遮光构造和内层的遮阳构造，共同实现洞内外亮度的有序过渡，强化遮光减光过渡效果；

2)结合了遮光棚和遮阳棚的优势，外层的遮光构造以遮蔽太阳直射光为主、以减光过渡作用为辅，内层的遮光构造以减光过渡作用为主，辅以缓解斑马效应、频闪效应，及兼顾有利通风及遮蔽雨雪的负面影响；

3)适合水下隧道特征的遮挡太阳直射光与减缓入口段亮度折减系数相结合，门架的高度、门架的间距、门架的横梁高度、门架的横梁宽度的组合，可遮挡下坡段起点处18°～25°视场内的太阳直射光，可遮挡识别视距处8°～15°视场内的太阳直射光。有利于缓解太阳直射光对视认的影响，并减小入口段亮度折减系数；

4)多措施强化视线诱导效果，首先，内层膜状的遮阳构造缓解立柱及横梁引起的斑马效应、频闪效应，以缓解其对视线诱导效果的不利作用；其次，凸透镜式的顶部配光薄膜的焦距位于腰带线的中部或腰带线的底部，以实现对太阳光配光、定向增亮腰带线、强化视线诱导效果；再次，门架迎光面的太阳能转化电能及储能装置给路面上的特定布设间距的自发光突起路标供电，增亮行车道界线，和实现夜间视线诱导；最后，结合水下隧道下坡段的特征，利用视错觉设计，强化视线诱导，共同实现有利于车道保持、车距保持、车速控制的视线诱导综合效益；

5)全天候工作且节约电能，结构简单，经久耐用。

附图说明

图1是本发明超长水下隧道入口遮光棚平面图；

图2是本发明超长水下隧道入口遮光棚立面图；

图3是本发明超长水下隧道入口遮光棚透视图；

图4是本发明太阳光配光定向增亮的示意图；

图5是本发明腰带线细部图；

1.门架；2.侧部透气薄膜；3.顶部配光薄膜；4.自发光突起路标；5.标线；6. 隧道入口；7.横梁；8.立柱；9.复合式腰带线；10.隧道灯具；11.顶部纵线；12.混凝土护栏；13.混凝土挡墙；14.路面；16.底部标记；17.竖向标记；18.中部标记；19.底部标记箭头；20.中部标记箭头。

具体实施方式

下面结合附图与实施例对本发明的技术方案进行说明。

如图1至图5所示，本发明所述一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导***，包括由门架1、侧部透气薄膜2、顶部配光薄膜3、自发光突起路标4以及复合式腰带线9共同构成隧道入口6下坡段的双重太阳光过渡，缓解频闪效应、斑马效应，利用太阳光配光定向发光、太阳能、视错觉以强化视线诱导的***。以上所述构成本发明基本结构。

在本实施例中，所述的门架1、侧部透气薄膜2以及顶部配光薄膜3共同构成双重的、优势互补的、相互分离且兼顾通风的、太阳光过渡***，门架1 纵向排列构成外层的遮光构造，以遮挡太阳直射光、缓解失能眩光为主，以减光过渡作用为辅，侧部透气薄膜2与顶部配光薄膜3围成内层的遮阳构造，以减光过渡作用为主，以缓解斑马效应、频闪效应、不适眩光为辅，且外层的遮光构造与内层的遮阳构造相互分离、保持一定的距离、保持一定的形状差异，有利于洞内通风换气。双重模式优势互补、强化遮光及光过渡效果、缓解失能眩光、不适眩光，有利于通风及屏蔽雨雪因素的影响。

在本实施例中，所述门架1的高度、门架1的间距、门架的横梁7高度、门架的横梁7宽度共同构成可遮挡下坡段起点处18°～25°视场内的太阳直射光以及可遮挡识别视距处8°～15°视场内的太阳直射光。有利于缓解太阳直射光对视认的影响，并减小入口段亮度折减系数。

在本实施例中，所述顶部配光薄膜3位于门架1内侧，以遮挡缓解门架的横梁7的频闪效应，每个车道的上方均设置有由两瓣凸透镜组成的顶部配光薄膜3，顶部配光薄膜3的高度和角度的组合可使得顶部配光薄膜3的焦距和太阳光定向增亮的区域始终位于复合式腰带线9的中部标记18或复合式腰带线9 的底部标记16之间，以实现对太阳光配光、定向增亮复合式腰带线9、强化视线诱导，所述顶部配光薄膜3的高度不高于隧道灯具10，内、外表面的反光率均≤10％，以避免灯光引起顶部配光薄膜3的眩光，顶部配光薄膜3的透光率沿纵向由较高的50～75％渐变至较低的≤25％，实现亮度过渡。共同实现缓解顶部的频闪效应及反射眩光、路面14的斑马效应，强化视线诱导，实现亮度过渡。

在本实施例中，所述顶部配光薄膜3的颜色来源于隧道接近段周边景观的特征色，每个车道正上方的顶部配光薄膜3的颜色有所区别，以实现通过面状的颜色进行车道保持诱导，位于行车道中心正上方的相邻顶部配光薄膜3的交接线采用与顶部配光薄膜3相同的颜色，位于车道标线正上方的相邻顶部 配光薄膜 3的交接线为顶部纵线11，顶部纵线11采用顶部 配光薄膜3颜色的对比色，以实现通过线状的颜色进行车道保持诱导。共同强化隧道入口的车道保持诱导。

在本实施例中，所述侧部透气薄膜2位于门架1内侧，以遮挡缓解门架的立柱8的频闪效应，侧部透气薄膜2为百叶窗结构，通风透气但不透直射的太阳光。

在本实施例中，所述复合式腰带线9由底部标记16、竖向标记17以及中部标记18组成，中部标记18位于路侧的混凝土挡墙13中间，高度2.0m～3.0m，采用绿底红纹、宽度0.3m～1.2m，底部标记16位于路侧的混凝土护栏12底部，采用黑底黄纹、宽度0.3m～0.6m，中部标记18的中部标记箭头20与底部标记 16的底部标记箭头19位于同一横断面上、间距满足2.0～3.0Hz的高闪现频率，中部标记18的中部标记箭头20前方夹角30°～45°，中部标记18的中部标记箭头20后方夹角由60°、90°、120°交替，底部标记16的底部标记箭头19 前后夹角30°～45°。形成中位、中尺度、高频信息与低位、中尺度、高频信息相结合的适合隧道下坡段特征的加强型车速控制诱导措施。

在本实施例中，所述竖向标记17采用顶部夹角为5°～15°、平均后倾角比下坡段纵坡大5°～15°的三角形，以实现形成路侧混凝土挡墙13外倾的视错觉效果，有利于车速控制，竖向标记17的高度与混凝土挡墙13相同、颜色与中部标记18的背景颜色相同，竖向标记17的间距满足0.5～1.5Hz的中闪现频率，且相邻竖向标记17的中央设有3～5个中部标记箭头20和底部标记箭头 19。共同强化隧道入口6的车距保持诱导、车速保持。

在本实施例中，所述的门架1的迎光面设置有太阳能转化电能、储存电能的装置，为路面14上的自发光突起路标4供电，自发光突起路标4沿行车道的标线5布设，布设间距满足高闪现频率、与复合式腰带线9的箭头位于同一横断面上，布设范围从该***起始位置至隧道洞内入口段的全部范围。共同强化隧道入口6白天和夜晚行车道界线的可视性和连续性、车速控制诱导和车道保持诱导。

本发明的设置的方法：

1)在隧道入口6实施本设施，门架1现场浇筑，侧部透气薄膜2和顶部配光薄膜3预制备后运至现场

2)先行修建纵向排列的门架1，再涂绘棚下标线5、安装自发光突起路标 4，最后安装悬挂在门架内的侧部透气薄膜2和顶部配光薄膜3，调整顶部配光薄膜3的高度和角度，使其焦距均位于下方的腰带线处

3)隧道侧风较大的情况下，可适当增加门架1与侧部透气薄膜2和顶部配光薄膜3之间的联结附属设施的数量及结构截面尺寸；

4)日常维护以清洗侧部透气薄膜2和顶部配光薄膜3的外表层和内表层为主，定期核查并调整顶部配光薄膜3的焦距位置。

以上对本发明实施例中的技术方案进行了描述，但本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导***，其特征在于：包括由门架(1)、侧部透气薄膜(2)、顶部配光薄膜(3)、自发光突起路标(4)以及复合式腰带线(9)共同构成隧道入口(6)下坡段的双重太阳光过渡，缓解频闪效应、斑马效应，利用太阳光配光定向发光、太阳能、视错觉以强化视线诱导的***；

所述的门架(1)、侧部透气薄膜(2)以及顶部配光薄膜(3)共同构成双重的、优势互补的、相互分离且兼顾通风的、太阳光过渡***，所述门架(1)纵向排列构成外层的遮光构造，以遮挡太阳直射光、缓解失能眩光为主，以减光过渡作用为辅，所述侧部透气薄膜(2)与顶部配光薄膜(3)围成内层的遮阳构造，以减光过渡作用为主，以缓解斑马效应、频闪效应、不适眩光为辅，且外层的遮光构造与内层的遮阳构造相互分离、保持一定的距离、保持一定的形状差异，有利于洞内通风换气；

所述顶部配光薄膜(3)位于门架(1)内侧，以遮挡缓解门架的横梁(7)的频闪效应，每个车道的上方均设置有由两瓣凸透镜组成的顶部配光薄膜(3)，所述顶部配光薄膜(3)的高度和角度的组合可使得顶部配光薄膜(3)的焦点和太阳光定向增亮的区域始终位于复合式腰带线(9)的中部标记(18)或复合式腰带线(9)的底部标记(16)之间，以实现对太阳光配光、定向增亮复合式腰带线(9)、强化视线诱导，所述顶部配光薄膜(3)的高度不高于隧道灯具(10)，内、外表面的反光率均≤10％，以避免灯光引起顶部配光薄膜(3)的眩光，所述顶部配光薄膜(3)的透光率沿纵向由较高的50～75％渐变至较低的≤25％，实现亮度过渡；

所述复合式腰带线(9)由底部标记(16)、竖向标记(17)以及中部标记(18)组成，所述中部标记(18)位于路侧的混凝土挡墙(13)中间，高度2.0m～3.0m，采用绿底红纹、宽度0.3m～1.2m，所述底部标记(16)位于路侧的混凝土护栏(12)底部，采用黑底黄纹、宽度0.3m～0.6m，所述中部标记(18)的中部标记箭头(20)与底部标记(16)的底部标记箭头(19)位于同一横断面上、间距满足2.0～3.0Hz的高闪现频率，所述中部标记(18)的中部标记箭头(20)前方夹角30°～45°，所述中部标记(18)的中部标记箭头(20)后方夹角由60°、90°、120°交替，所述底部标记(16)的底部标记箭头(19)前后夹角30°～45°。

2.根据权利要求1所述的一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导***，其特征在于：所述门架(1)的高度、门架(1)的间距、门架的横梁(7)高度、门架的横梁(7)宽度共同构成可遮挡下坡段起点处18°～25°视场内的太阳直射光以及可遮挡识别视距处8°～15°视场内的太阳直射光。

3.根据权利要求1所述的一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导***，其特征在于：所述顶部配光薄膜(3)的颜色来源于隧道接近段周边景观的特征色，每个车道正上方的顶部配光薄膜(3)的颜色有所区别，以实现通过面状的颜色进行车道保持诱导，位于行车道中心正上方的相邻顶部配光薄膜(3)的交接线采用与顶部配光薄膜(3)相同的颜色，位于车道标线正上方的相邻顶部 配光薄膜(3)的交接线为顶部纵线(11)，顶部纵线(11)采用顶部配光薄膜(3)颜色的对比色，以实现通过线状的颜色进行车道保持诱导。

4.根据权利要求1所述的一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导***，其特征在于：所述侧部透气薄膜(2)位于门架(1)内侧，以遮挡缓解门架的立柱(8)的频闪效应，所述侧部透气薄膜(2)为百叶窗结构，通风透气但不透直射的太阳光。

5.根据权利要求1所述的一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导***，其特征在于：所述竖向标记(17)采用顶部夹角为5°～15°、平均后倾角比下坡段纵坡大5°～15°的三角形，以实现形成路侧混凝土挡墙(13)外倾的视错觉效果，有利于车速控制，所述竖向标记(17)的高度与混凝土挡墙(13)相同、颜色与中部标记(18)的背景颜色相同，所述竖向标记(17)的间距满足0.5～1.5Hz的中闪现频率，且相邻竖向标记(17)的中央设有3～5个中部标记箭头(20)和底部标记箭头(19)。

6.根据权利要求1所述的一种超长水下隧道入口遮光棚视线诱导***，其特征在于：所述的门架(1)的迎光面设置有太阳能转化电能、储存电能的装置，为路面(14)上的自发光突起路标(4)供电，所述自发光突起路标(4)沿行车道的标线(5)布设，布设间距满足高闪现频率、与复合式腰带线(9)的箭头位于同一横断面上，布设范围从该***起始位置至隧道洞内入口段的全部范围。

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