CN113525412A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents
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Abstract
使车辆在对于为了再次的汇合控制而言适宜的位置停止的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；以及驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来使所述车辆行驶，所述驾驶控制部在使所述车辆从在所述车辆的行进方向的消失位置消失的第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的情况下，在所述第一车道中的规定位置之前不能进行向所述第二车道的车道变更时，使所述车辆在所述规定位置停止，所述规定位置是通过所述车辆从在该规定位置停止的状态起以规定的加速模式加速而在所述消失位置之前能够达到目标速度的地点。
Description
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
近年来，关于自动地控制车辆(以下称作自动驾驶(Automated Driving))的研究不断进展。在自动驾驶技术中，例如，设想如下情况：在从普通道路经由匝道向高速道路等汇合时，自动地进行向高速道路等干道汇合的控制(汇合控制)(专利文献1)。
【在先技术文献】
【专利文献】
专利文献1：日本特开2019-149144号公报
发明内容
发明要解决的课题
在以往的技术中，关于在进行汇合控制时，在汇合目的地的车道的状况不好从而暂时使车辆停止的情况下，使车辆在对于为了再次的汇合控制而言适宜的位置停止未作充分研究。
本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够使车辆在对于为了再次的汇合控制而言适宜的位置停止的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
用于解决课题的方案
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来使所述车辆行驶，所述驾驶控制部在使所述车辆从在所述车辆的行进方向的消失位置消失的第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的情况下，在所述第一车道中的规定位置之前不能进行向所述第二车道的车道变更时，使所述车辆在所述规定位置停止，所述规定位置是在该规定位置使所述车辆从停止的状态起以规定的加速模式加速而在所述消失位置之前能够达到目标速度的地点。
(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述驾驶控制部基于所述识别部对所述车辆的后方的状况进行识别的能力，来决定所述目标速度。
(3)：在上述(2)的方案的基础上，所述识别部对所述车辆的后方的状况进行识别的能力越高，若其他条件相同，则所述驾驶控制部使所述目标速度越小。
(4)：在上述(1)至(3)中任一方案的基础上，所述驾驶控制部取得表示所述第二车道的交通状况的信息，并基于在所述第二车道上行驶的其他车辆的推定最大速度来决定所述目标速度，该推定最大速度基于所述信息而推定出。
(5)：在上述(4)的方案的基础上，所述推定最大速度越大，若其他条件相同，则所述驾驶控制部使所述目标速度越大。
(6)：在上述(1)至(5)中任一方案的基础上，所述驾驶控制部在使所述车辆在所述规定位置停止之后，基于由所述识别部识别出的所述第二车道的状况，再次使所述车辆向所述第二车道进行车道变更。
(7)：所述识别部还识别所述车辆的乘员的姿势，所述驾驶控制部基于所述车辆的乘员的姿势来决定使所述车辆从所述规定位置起步并向所述第二车道进行车道变更时的加速度。
(8)：本发明的另一方案涉及一种车辆控制方法，其中，所述车辆控制方法使计算机执行如下处理：识别车辆的周边状况；基于所述识别的结果来使所述车辆行驶；在使所述车辆从在所述车辆的行进方向的消失位置消失的第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的情况下，在所述第一车道中的规定位置之前不能进行向所述第二车道的车道变更时，使所述车辆在所述规定位置停止；以及所述规定位置是在该规定位置使所述车辆从停止的状态起以规定的加速模式加速而在所述消失位置之前能够达到目标速度的地点。
(9)：本发明的另一方案涉及一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机执行如下处理：识别车辆的周边状况；基于所述识别的结果来使所述车辆行驶；在使所述车辆从在所述车辆的行进方向的消失位置消失的第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的情况下，在所述第一车道中的规定位置之前不能进行向所述第二车道的车道变更时，使所述车辆在所述规定位置停止；以及所述规定位置是在该规定位置使所述车辆从停止的状态起以规定的加速模式加速而在所述消失位置之前能够达到目标速度的地点。
发明效果
根据上述(1)～(9)的方案，能够使车辆在对于为了进行再次的汇合控制而言适宜的位置停止。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆***的结构图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是用于说明汇合事件的图。
图4是用于说明停止位置的决定方法的图。
图5是表示由汇合控制部执行的处理的流程的一例的流程图。
图6是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。
[整体结构]
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆***1的结构图。搭载车辆***1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆***1例如具备相机10、雷达装置12、LIDAR(Light Detection and Ranging)14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map Positioning Unit)60、车室内相机70、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而互相连接。需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆***1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体的反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
LIDAR14向本车辆M的周边照射光(或者接近光的波长的电磁波)，并测定散射光。LIDAR14基于从发光到受光的时间，来检测直至对象的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。LIDAR14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及LIDAR14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及LIDAR14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆***1省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，来与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基站与各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52、路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置电可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的路段和由路段连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径，使用导航HMI52来进行路径引导。导航装置50例如也可以通过乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20而向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62而按每个区块决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，在第二地图信息62中，可以包含道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时被更新。
车室内相机安装于本车辆M的车室内的任意位置，且能够对乘员的至少上半身进行拍摄。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆、其他操作件。在驾驶操作件80上安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120和第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包含电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。自动驾驶控制装置100为“车辆控制装置”的一例，将行动计划生成部140与第二控制部160合起来是“驾驶控制部”的一例。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能、以及基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等进行的交叉路口的识别、以及基于预先给出的条件(存在能够进行图案匹配的信号、道路标示等)进行的识别，并对双方进行评分而综合性地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及LIDAR14经由物体识别装置16而输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置、速度、加速度等状态。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置可以通过该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域表示。物体的“状态”也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更或要进行车道变更)。
另外，识别部130例如识别本车辆M行驶着的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与根据由相机10拍摄到的图像而识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。需要说明的是，识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。另外，识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他道路现象。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如也可以识别本车辆M的基准点从车道中央的偏离、以及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130识别本车辆M的基准点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
识别部130基于车室内相机70的拍摄图像来识别乘员的姿势。识别部130例如判定乘员的姿势是正常的姿势、不正常的姿势中的哪个姿势。正常的姿势是使脊背贴靠于座椅而就座着的姿势，不正常的姿势是脊背未贴靠于座椅而就座着的姿势。识别部130例如通过将拍摄图像向通过机器学习而学习到的学习完毕模型输入，来进行上述的判定。学习完毕模型是以当被输入对乘员进行拍摄得到的拍摄图像时输出表示是正常的姿势还是非正常的姿势的回答的方式进行了学习的模型。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、而且能够应对本车辆M的周边状况的方式，生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)依次排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。另外，轨道点也可以是每隔规定的采样时间的在该采样时刻本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔表现。
行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。在自动驾驶的事件中，存在定速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
返回图2，第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164、转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲状况而控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制组合而执行。
行驶驱动力输出装置200将用于车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[汇合控制]
以下，说明汇合控制。行动计划生成部140作为用于进行汇合控制的(执行汇合事件)的结构，具备汇合控制部145。图3是用于说明汇合事件的图。汇合事件是在满足如下条件的情况下执行的事件，该条件是指，本车辆M在第一车道L1上行驶着，第一车道L1在本车辆M的行进方向的消失位置VP消失，使本车辆M从第一车道L1向第二车道L2进行车道变更(汇合)。典型地，第二车道L2为高速道路、机动车专用道路等干道，第一车道L1为与普通道路相连的匝道，但可以只要满足上述的条件就执行汇合事件。以下，有时将满足上述的条件的场景中的车道变更称作汇合，将用于汇合的控制称作汇合控制，将第二车道L2称作干道。关于消失位置VP的决定方法，可以基于白线、道路构造物、对第一车道L1与第二车道L2进行划分的虚线的位置等而任意决定。
汇合控制部145例如具备基本控制执行部145A、停止位置决定部145B及暂时停止判定部145C。基本控制执行部145A为了决定汇合目标位置TAg而设定汇合目标位置候补cTAg。汇合目标位置TAg及汇合目标位置候补cTAg分别是在干道上行驶的其他车辆之间设定的相对位置。基本控制执行部145A选择在与本车辆M行驶中的车道L1相邻的车道L2(以下称作干道)上行驶的其他车辆m，在选择出的其他车辆m之间设定一个以上的汇合目标位置候补cTAg。基本控制执行部145A例如选择存在有汇合所需的最低限度的车间距离的汇合目标位置候补cTAg。
基本控制执行部145A基于干道上的其他车辆m的平均速度VH和本车辆M的运动模型，来针对每个汇合目标位置候补cTAg而导出直至本车辆M到达为止的到达时间T{cTAg(k)}。平均速度VH例如通过通信装置20从提供道路状况的服务器取得。另外，平均速度VH也可以通过求由识别部130识别出的周边车辆m的速度的平均来取得。
基本控制执行部145A例如在以下的条件(1)～(3)下导出到达时间T{cTAg(k)}。满足这些条件的到达时间的导出方法存在各种方法，也可以使用任何方法。
(1)本车辆M基于定加速度模型、定加加速度(跃度)模型等能够预测将来的状态的运动模型来行驶，并设定了上限速度。上限速度例如是法定速度。
(2)本车辆M的速度v(k，t)在到达汇合目标位置候补cTAg(k)的时间点与平均速度VH一致。
(3)在到达时间T{cTAg(k))之前的期间对本车辆M的速度v(k，t)与VH之间的差量进行积分得到的值和汇合目标位置候补cTAg(k)与本车辆M之间的距离x(k)一致。
基本控制执行部145A基于导出的本车辆的速度v(k，t)及到达时间T{cTAg(k)}，来导出本车辆M到达汇合目标位置候补cTAg(k)为止的行驶距离RD(k)。并且，基本控制执行部145A选择导出的行驶距离RD(k)中的最短的行驶距离，并将与选择出的行驶距离RD(k)对应的汇合目标位置候补cTAg(k)选择为汇合目标位置TAg。
当选择汇合目标位置TAg时，基本控制执行部145A生成包含速度模式的目标轨道，该速度模式基于在上述的运算中使用的运动模型得到。由此，执行汇合控制。在此说明的基本控制执行部145A的处理的内容只是一例，可以任意变更。
[暂时停止控制]
然而，可能发生尽管进行了上述那样的处理但不能执行汇合的情况。这是因为，有可能没有找到存在有汇合所需的最低限度的车间距离的汇合目标位置候补cTAg，或者选择出的汇合目标位置TAg的车间距离缩小了。当仍处于不能执行汇合控制的状态下本车辆M逐渐接近消失位置VP时，在要再次开始汇合控制时，有时不能充分确保用于在第一车道内加速的距离。
于是，实施方式的汇合控制部145的暂时停止判定部145C判定在由停止位置决定部145B决定的停止位置(规定位置的一例)之前是否能够执行汇合控制，在判定为在停止位置之前不能执行汇合控制的情况下，使本车辆M在停止位置停止。“使本车辆M在停止位置停止”是指使本车辆M的前端部、重心、驱动轴中心等代表点与停止位置对准而停止。
图4是用于说明停止位置的决定方法的图。停止位置SP例如是距消失位置VP距离XSV的位置。停止位置决定部145B例如按照以下那样的规则来决定停止位置。
(A)停止位置决定部145B以本车辆M从停止位置SP加速而在消失位置VP处能够达到目标速度Vtgt的方式，决定停止位置SP。
(B)停止位置决定部145B取得表示干道的交通状况的信息，根据基于取得的信息而推定出的在干道上行驶的其他车辆的推定最大速度Vmax，来决定目标速度Vtgt。更具体而言，停止位置决定部145B当推定最大速度Vmax越大时，若其他条件相同则使目标速度Vtgt越大。表示交通状况的信息例如是干道上的其他车辆m的平均速度VH，通过上述说明的方法来取得。推定最大速度Vmax可以通过对平均速度VH乘以系数β1(例如1.2左右的值)来决定，也可以通过对平均速度VH加上规定速度β2(例如20[km/h]左右的速度)来决定。另外，对于推定最大速度Vmax设置有上限值Vmaxlim，无论平均速度VH如何都以不超过上限值Vmaxlim的方式设定。上限值Vmaxlim例如是通过对法定速度乘以系数β1、或者加上规定速度β2而得到的程度的值。
(C)停止位置决定部145B基于识别部130对本车辆M的后方的状况进行识别的能力来决定目标速度Vtgt。更具体而言，停止位置决定部145B在识别部130对本车辆M的后方的状况进行识别的能力越高时，若其他条件相同则使目标速度Vtgt越小。识别部130对本车辆M的后方的状况进行识别的能力例如由能够对本车辆M的后方的物体进行检测的距离即后方检测距离Rr表示。停止位置决定部145B根据天气(雨天、雪)、时间段(夜间)、道路坡度、道路曲率等能力降低因素来对基于相机10、雷达装置12、LIDAR14、物体识别装置16的基本规格而决定的基本距离Rr#进行打折，由此计算后方检测距离Rr。
上述的规则由式(1)表示。在式中，f(Rr)是自变量Rr越大则返回越大的正值的函数。f(Rr)是对推定最大速度Vmax设定的速度余量。目标速度Vtgt设定为减小与速度余量f(Rr)相应的量，这样做是设想到进入干道后进行加速的量。速度余量f(Rr)当后方车间距离Rr越大时变得越大，因此值越大，则表示后方越被很好地识别、乃至于存在有用于进行加速的时间上的富余。
Vtgt＝Vmax-f(Rr)…(1)
停止位置决定部145B当目标速度Vtgt确定时，将使本车辆M以规定的加速模式加速为前提，来计算距离XSV。例如，在使本车辆M以恒定的加速度α加速的情况下，本车辆M的速度V(t)达到目标速度Vtgt为止的时间T成为Vtgt/α。在时间T的期间本车辆M行驶的距离为距离XSV。距离XSV由式(2)表示。
XSV＝∫0 TV(t)dt
＝αT2/2
＝Vtgt2/2α
＝{Vmax-f(Rr)}2/2α…(2)
在上述的说明中，以将加速度α设为恒定地进行加速作为前提来计算距离XSV，但停止位置决定部145B也可以以将加加速度设为恒定等通过其他加速模式进行加速作为前提，来计算距离XSV。在该情况下，基于与其他加速模式相应的物理的数学式来计算距离XSV即可。
当由停止位置决定部145B决定停止位置SP后，暂时停止判定部145C随着本车辆M接近停止位置SP而监视由基本控制执行部145A进行的汇合控制的进展程度，例如在距停止位置SP向跟前侧规定距离的位置本车辆M的车宽方向上的中央部未进入干道的情况下(小于基准的情况下的一例)，判定为在规定位置之前不能向干道汇合。在该情况下，基本控制执行部145A使本车辆M在停止位置SP停止。
之后，基本控制执行部145A基于由识别部130识别到的干道的状况，再次通过前述的处理而使本车辆M向干道汇合。此时，基本控制执行部145A与最初使本车辆M向干道汇合时相比需要急加速的可能性高，因此在由识别部130判定为乘员的姿势不是正常的姿势的情况下(更具体而言，并非判定为全部的乘员的姿势均是正常的姿势的情况下)，暂不使本车辆M起步，而进行等待，直至由识别部130判定为乘员的姿势是正常的姿势。基本控制执行部145A当由识别部130判定为乘员的姿势是正常的姿势时，再次基于由识别部130识别出的干道的状况来开始汇合控制。
在即便通过再次的汇合控制也不能汇合的情况下，汇合控制部145使本车辆M停止，使用HMI30向驾驶员通知向手动驾驶切换的意旨，并切换为手动驾驶。在该情况下，判定是否“没能够进行汇合”的位置成为比停止位置SP更向消失位置VP接近的位置。
[处理流程]
图5是表示由汇合控制部145执行的处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理在汇合事件开始了时开始。首先，基本控制执行部145A开始汇合控制(步骤S1)。接着，停止位置决定部145B决定停止位置SP(步骤S2)。暂时停止判定部145C判定汇合是否完成了(步骤S3)，在判定为汇合未完成的情况下，判定本车辆M的位置是否距停止位置SP处于规定距离以内(步骤S4)。“汇合完成了”例如是本车辆M的车身的全部落入到了干道内。
在步骤S3中判定为汇合完成了的情况下，本流程图的处理结束。在步骤S4中判定为距停止位置SP未处于规定距离以内的情况下，使处理返回步骤S3。在步骤S4中判定为距停止位置SP处于规定距离以内的情况下，暂时停止判定部145C判定汇合控制的进展程度是否小于基准(步骤S5)。在判定为汇合控制的进展程度为基准以上的情况下，直接继续汇合控制，本流程图的处理结束。在判定为汇合控制的进展程度小于基准的情况下，基本控制执行部145A使本车辆M在停止位置SP停止(步骤S6)。
接着，基本控制执行部145A进行等待，直至由识别部130判定为乘员的姿势为正常的姿势(步骤S7)。当由识别部130判定为乘员的姿势为正常的姿势时，基本控制执行部145A再次开始汇合控制(步骤S8)。基本控制执行部145A判定汇合是否完成了(步骤S9)。在步骤S9中判定为汇合完成了的情况下，本流程图的处理结束。
在步骤S9中没有判定为汇合完成了的情况下，基本控制执行部145A判定本车辆M的位置是否距手动切换位置处于规定距离以内(步骤S10)。手动切换位置设定于消失位置VP与停止位置SP之间的任意的位置。在判定为本车辆M的位置距手动切换位置处于规定距离以内的情况下，使本车辆M在手动切换位置停止(步骤S11)，在通知驾驶员的基础上切换为手动驾驶(步骤S12)。
根据以上说明的实施方式，在使本车辆M从在本车辆M的行进方向的消失位置VP消失的第一车道向与第一车道相邻的第二车道(干道)进行车道变更(汇合)的情况下，在第一车道中的停止位置SP之前不能进行向第二车道的车道变更时，使本车辆M在停止位置SP停止，停止位置SP设定于在停止位置SP使本车辆M从停止的状态起以规定的加速模式加速而在消失位置VP之前能够达到目标速度Vtgt的地点，因此能够使车辆在对于为了再次的汇合控制而言适宜的位置停止。
[硬件结构]
图6是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM(Random Access Memory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard Disk Drive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1与自动驾驶控制装置100以外的构成要素进行通信。存储装置100-5中保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct MemoryAccess)控制器(未图示)等而向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，实现第一控制部120、第二控制部160中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
车辆控制装置，其构成为具备：
存储有程序的存储装置；
硬件处理器，
所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序而进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于所述识别的结果来使所述车辆行驶；
在使所述车辆从在所述车辆的行进方向的消失位置消失的第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的情况下，在所述第一车道中的规定位置之前不能进行向所述第二车道的车道变更时，使所述车辆在所述规定位置停止；以及
所述规定位置是在该规定位置使所述车辆从停止的状态起以规定的加速模式进行加速而在所述消失位置之前能够达到目标速度的地点。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。
Claims (9)
1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别车辆的周边状况；
驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来使所述车辆行驶，
所述驾驶控制部在使所述车辆从在所述车辆的行进方向的消失位置消失的第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的情况下，在所述第一车道中的规定位置之前不能进行向所述第二车道的车道变更时，使所述车辆在所述规定位置停止，
所述规定位置是在该规定位置使所述车辆从停止的状态起以规定的加速模式加速而在所述消失位置之前能够达到目标速度的地点。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部基于所述识别部对所述车辆的后方的状况进行识别的能力，来决定所述目标速度。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，
所述识别部对所述车辆的后方的状况进行识别的能力越高，若其他条件相同，则所述驾驶控制部使所述目标速度越小。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部取得表示所述第二车道的交通状况的信息，并基于在所述第二车道上行驶的其他车辆的推定最大速度来决定所述目标速度，该推定最大速度基于所述信息而推定出。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
所述推定最大速度越大，若其他条件相同，则所述驾驶控制部使所述目标速度越大。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在使所述车辆在所述规定位置停止之后，基于由所述识别部识别出的所述第二车道的状况，再次使所述车辆向所述第二车道进行车道变更。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆控制装置，其中，
所述识别部还识别所述车辆的乘员的姿势，
所述驾驶控制部基于所述车辆的乘员的姿势来决定使所述车辆从所述规定位置起步并向所述第二车道进行车道变更时的加速度。
8.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使计算机执行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于所述识别的结果来使所述车辆行驶；
在使所述车辆从在所述车辆的行进方向的消失位置消失的第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的情况下，在所述第一车道中的规定位置之前不能进行向所述第二车道的车道变更时，使所述车辆在所述规定位置停止；以及
所述规定位置是在该规定位置使所述车辆从停止的状态起以规定的加速模式加速而在所述消失位置之前能够达到目标速度的地点。
9.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机执行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于所述识别的结果来使所述车辆行驶；
在使所述车辆从在所述车辆的行进方向的消失位置消失的第一车道向与所述第一车道相邻的第二车道进行车道变更的情况下，在所述第一车道中的规定位置之前不能进行向所述第二车道的车道变更时，使所述车辆在所述规定位置停止；以及
所述规定位置是在该规定位置使所述车辆从停止的状态起以规定的加速模式加速而在所述消失位置之前能够达到目标速度的地点。
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