CN113482761A - 一种发动机冷却***及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机冷却***及其控制方法，包括：获取冷却***中冷却液的实际温度值；当发动机处于启动状态且实际温度值低于第一温度值时，控制冷却***的流通阀关闭，控制冷却***的冷却液驱动器以第一预设转速运转，使冷却***中冷却液的温度上升到目标温度；流通阀用于控制冷却***的散热器所在管道的流通与关闭，还用于控制冷却***的膨胀水壶所在管道的流通与关闭；冷却液驱动器用于控制冷却***中冷却液的流速。本申请能够使冷却液的温度快速上升到目标温度，使机油的温度快速上升，缩短了发动机的暖机时间，降低了发动机在暖机上的能耗，进而在使用较少能耗的基础上达到快速暖机的目的。

Description

一种发动机冷却***及其控制方法

技术领域

本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种发动机冷却***及其控制方法。

背景技术

汽车的冷却***是通过发动机中的管道进行液体的循环，实现热量的传输。冷却***的主要工作是将热量散发到空气中以防止发动机过热，同时冷却***还有暖机这一重要作用，暖机是指使发动机尽快升温，使得汽车中的发动机在目标温度下运行，达到较好的运行状况。然而，相关技术中提供的冷却***需要耗费较高能量，才能使发动机的温度达到目标温度，使发动机工作在较优工况下。

发明内容

本申请实施例通过提供一种发动机冷却***及其控制方法，解决了现有技术中需要耗费较高能量才能使发动机的温度达到目标温度的技术问题，实现了在耗费较少能量的前提下使发动机的温度快速达到目标温度的技术效果。

第一方面，本申请提供了一种发动机冷却***控制方法，方法包括：

获取冷却***中冷却液的实际温度值；

当发动机处于启动状态且实际温度值低于第一温度值时，控制冷却***的流通阀关闭，控制冷却***的冷却液驱动器以第一预设转速运转，使冷却***中冷却液的温度上升到目标温度；

其中，流通阀用于控制冷却***的散热器所在管道的流通与关闭，还用于控制冷却***的膨胀水壶所在管道的流通与关闭；冷却液驱动器用于控制冷却***中冷却液的流速。

进一步地，当发动机处于启动状态，实际温度值超过第一温度值，且低于第二温度值时，方法包括：

控制流通阀的阀门打开至第一预设开度，使冷却***中冷却液的温度保持在目标温度，目标温度处于第一温度值与第二温度值之间。

进一步地，当发动机处于启动状态，实际温度值超过第一温度值，且低于第二温度值时，方法还包括：

判断冷却***的暖风芯体是否开启；

当暖风芯体开启时，控制冷却***的暖风水阀开启；控制冷却***的加热器关闭；控制冷却***的冷却液驱动器以第二预设转速运转，第二预设转速大于第一预设转速，使冷却***中冷却液的温度保持在目标温度。

进一步地，当发动机处于启动状态，实际温度值超过第二温度值，且低于第三温度值时，方法包括：

控制流通阀的阀门打开至最大预设开度，使冷却***中冷却液的温度保持在当前温度或者降低到目标温度。

进一步地，在控制流通阀的阀门打开至最大预设开度之后，方法还包括：

等待第二预设时间，与第一时刻的实际温度值相比，判断第二时刻的实际温度值是否变大，第一时刻是第二预设时间的起始时刻，第二时刻是第二预设时间的结束时刻；

当第二时刻的实际温度值变大时，控制冷却液驱动器以第三预设转速运转，第三预设转速大于第一预设转速，使冷却***中冷却液的温度保持在当前温度或者降低到目标温度。

进一步地，当发动机处于启动状态，实际温度值超过第三温度值时，方法包括：

控制流通阀的阀门打开至最大预设开度，控制冷却液驱动器以最大预设转速运转，使冷却***中冷却液的温度降低到目标温度。

进一步地，当发动机处于熄火状态，实际温度值超过第四温度值时，方法包括：

控制冷却液驱动器以第四预设转速运转，控制流通阀的阀门打开至最大预设开度，使冷却***中冷却液的温度降低到预设温度。

进一步地，当发动机处于熄火状态，实际温度值未超过第四温度值时，方法还包括：

控制冷却液驱动器和流通阀关闭。

进一步地，方法还包括：

控制冷却***的暖风水阀关闭，暖风水阀用于控制冷却***的暖风芯体所在支路管道的流通与关闭。

第二方面，本申请提供了一种发动机冷却***，***包括流通阀、发动机冷却管道、散热器所在管道、膨胀水壶所在管道、机油热交换器所在管道和冷却液驱动器，

散热器所在管道的进口与发动机冷却管道的出口连接，散热器所在管道的出口与流通阀的进口连接；

膨胀水壶所在管道的出口与流通阀的进口连接；

冷却液驱动器的进口与流通阀的出口连接，冷却液驱动器的出口与发动机冷却管道的进口连接；

机油热交换器所在管道的进口与冷却液驱动器的出口连接，机油热交换器所在管道的出口与冷却液驱动器的进口连接。

本申请实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

本申请在实际温度值低于第一温度值时，即在冷启动阶段，控制流通阀关闭，控制冷却液驱动器关闭或者处于低速运转的状态下，能够使冷却液的温度快速上升到目标温度，在缩短冷却液温度上升的时间的同时，机油的温度也在快速上升，也就缩短了发动机的暖机时间，降低了发动机在暖机上的能耗，进而可以在使用较少能耗的基础上达到快速暖机的目的，在有效降低能耗的基础上，使发动机的温度快速达到目标温度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的一种发动机冷却***控制方法的流程图；

图2为本申请提供的一种发动机冷却***的结构示意图。

具体实施方式

本申请实施例通过提供一种发动机冷却***及其控制方法，解决了现有技术中需要耗费较高能量才能使发动机的温度快速达到目标温度的技术问题。

本申请实施例的技术方案为解决上述技术问题，总体思路如下：

一种发动机冷却***控制方法，方法包括：获取冷却***中冷却液的实际温度值；当发动机处于启动状态且实际温度值低于第一温度值时，控制冷却***的流通阀关闭，控制冷却***的冷却液驱动器以第一预设转速运转，使冷却***中冷却液的温度上升到目标温度；其中，流通阀用于控制冷却***的散热器所在管道的流通与关闭，还用于控制冷却***的膨胀水壶所在管道的流通与关闭；冷却液驱动器用于控制冷却***中冷却液的流速。

本实施例在实际温度值低于第一温度值时，即在冷启动阶段，控制流通阀关闭，控制冷却液驱动器关闭或者处于低速运转的状态下，能够使冷却液的温度快速上升到目标温度，在缩短冷却液温度上升的时间的同时，机油的温度也在快速上升，也就缩短了发动机的暖机时间，降低了发动机在暖机上的能耗，进而可以在使用较少能耗的基础上达到快速暖机的目的，在有效降低能耗的基础上，使发动机的温度快速达到目标温度。

为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。

首先说明，本文中出现的术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本实施例提供了如图1所示的一种发动机冷却***控制方法。本实施例提供的发动机冷却***控制方法所能适用的发动机冷却***，可以包括流通阀、冷却液驱动器、散热器、膨胀水壶、机油热交换器、EGR热交换器(EGR，Exhaust Gas Re-circulation，废气再循环***)、暖风芯体、暖风水阀和增压器等设备。其中，流通阀用于控制冷却***中部分管道的流通状态和关闭状态，冷却液驱动器用于控制冷却***中冷却液的流速，散热器用于对冷却***中的冷却液进行降温散热处理，膨胀水壶用于向冷却***添加冷却液或者对冷却***进行压力调节。机油热交换器用于实现冷却液与机油之间的热交换，使机油的温度处于预设温度；EGR热交换器用于实现废气与冷却液之间的热交换，降低废气的温度；暖风芯体用于实现车辆的制暖；暖风水阀用于控制暖风芯体所在管道的流通与关闭；增压器用于增加冷却***中的进气压力。

为了更好地对本实施例提供的一种发动机冷却***控制方法进行说明，本实施例提供了一种如图2所示的一种发动机冷却***，***包括流通阀、发动机冷却管道、散热器所在管道(散热器所在管道包括散热器)、膨胀水壶所在管道(膨胀水壶所在管道包括膨胀水壶)、机油热交换器所在管道(机油热交换器所在管道包括机油热交换器)、冷却液驱动器、EGR热交换器所在管道(EGR热交换器所在管道包括EGR热交换器)、暖风芯体所在管道(暖风芯体所在管道包括暖风芯体)、暖风水阀和增压器，散热器所在管道的进口与发动机冷却管道的出口连接，散热器所在管道的出口与流通阀的进口连接；膨胀水壶所在管道的出口与流通阀的进口连接；冷却液驱动器的进口与流通阀的出口连接，冷却液驱动器的出口与发动机冷却管道的进口连接；机油热交换器所在管道的进口与冷却液驱动器的出口连接，机油热交换器所在管道的出口与冷却液驱动器的进口连接；EGR热交换器所在管道的进口与发动机冷却管道的出口连接，EGR热交换器所在管道的出口与流通阀的进口连接；暖风芯体所在管道的进口与发动机冷却管道的出口连接，暖风芯体所在管道的出口与冷却液驱动器的进口连接，暖风水阀设置在暖风芯体所在管道上，增压器设置在发动机冷却管道的出口管道上。

本实施例提供的冷却***中的冷却液驱动器可以采用主电动水泵，可以更精确地控制管道中冷却液的流量，缩短暖机时间。

根据发动机的工作状态可以分为熄火状态和启动状态。在启动状态下，又可以将发动机的工作过程分为冷启动阶段(也可称为暖机阶段)、暖机结束后的正常负荷运行阶段、可能出现的高负荷运行阶段和异常运行阶段。

其中，冷启动阶段是指当冷却***中冷却液的温度为常温时，发动机进行启动的过程。当冷却液为常温时，会加快发动机各个组件的磨损，从而使发动机效率降低并且排放出更多污染物。因此，在冷启动阶段需要冷却液的温度迅速上升到目标温度，进而使发动机和机油的温度快速上升，避免对发动机造成磨损，在短时间内提高发动机的效率，避免排放出更多的污染物。正常负荷运行阶段是指暖机结束后，发动机在环境温度合适、整车热负荷较正常的运行阶段。高负荷运行阶段是指环境温度较高、整车热负荷较大的运行阶段。异常运行阶段是指发动机的运行温度超过安全温度的阶段。

本实施例将发动机在正常负荷下运行时，冷却液合适的温度值记为目标温度值，并将发动机能够正常运行的前提下冷却液最高的温度值记为安全温度值。目标温度值小于安全温度值。本实施例根据目标温度值和安全温度值，将冷却***中冷却液的温度划分为多个温度范围，根据冷却液的实际温度值与多个温度范围之间的关系，确定发动机当前所处的工作阶段。多个温度范围包括低于第一温度值的温度范围、第一温度值和第二温度值构成的温度范围、第二温度值和第三温度值构成的温度范围和超过第三温度值的温度范围。其中，第一温度值、第二温度值和第三温度值的温度值依次增大。

本实施例根据目标温度值确定第一温度值和第二温度值(第一温度值小于第二温度值)，当冷却液的实际温度值处于第一温度值和第二温度值之间时，认为发动机的工作阶段为正常负荷的运行阶段。当冷却液的实际温度值小于第一温度值时，认为发动机的工作阶段为冷启动的运行阶段。

本实施例根据安全温度值确定第三温度值(第三温度值大于第二温度值)，当冷却液的实际温度值处于第二温度值和第三温度值之间时，认为发动机的工作阶段为高负荷的运行阶段。当冷却液的实际温度值超过第三温度值时，则可以认为发动机的运行环境异常，处于不安全的工作阶段。

本实施例结合图2所示的冷却***，将会针对发动机启动状态下的冷启动阶段(也可称为暖机阶段)、正常负荷运行阶段、高负荷运行阶段和异常运行阶段，对冷却***的控制过程进行说明。

如图1所示，为本实施例提供的一种冷却***控制方法，包括步骤S11和步骤S12。

步骤S11，获取冷却***中冷却液的实际温度值；

步骤S12，当发动机处于启动状态且实际温度值低于第一温度值时，控制冷却***的流通阀关闭，控制冷却***的冷却液驱动器以第一预设转速运转，使冷却***中冷却液的温度上升到目标温度；

其中，流通阀用于控制冷却***的散热器所在管道的流通与关闭，还用于控制冷却***的膨胀水壶所在管道的流通与关闭；冷却液驱动器用于控制冷却***中冷却液的流速。

步骤S11是获取冷却***中冷却液的实际温度值，冷却液的实际温度值可以通过发动机自身携带的冷却液温度传感器进行采集。通过监控实际温度值的变化，可以确定发动机当前处于何种工作阶段。

步骤S12是在发动机处于启动状态，且实际温度值低于第一温度值的情况下执行的，冷却液的实际温度值低于第一温度值时，意味着发动机刚刚启动，处于冷启动阶段，那么此时的需求是尽快让冷却液的温度上升到目标温度。

本实施例控制冷却***的流通阀关闭，这里主要是指流通阀与膨胀水壶所在管道之间的通道关闭，以及流通阀与散热器所在管道之间的通道关闭。

流通阀与膨胀水壶所在管道之间的通道关闭，避免了膨胀水壶中的冷却液流向冷却***中，特别是避免了膨胀水壶中的冷却液流向发动机冷却管道中，减少了发动机冷却管道中流动的冷却液的流量，在需要加热的冷却液减少的情况下，就可以加速发动机冷却管道中冷却液的温度提升。

流通阀与散热器所在管道之间的通道关闭，避免了散热器所在管道中的冷却液参与发动机冷却管道中的冷却液循环，减少了发动机冷却管道中流动的冷却液的流量，在需要加热的冷却液减少的情况下，就可以加速发动机冷却管道中冷却液的温度提升。

本实施例还控制冷却***的冷却液驱动器以第一预设转速运转，第一预设转速是较低的转速，包括0转速(即冷却液驱动器处于关闭状态)。当冷却液驱动器以较低转速或者处于关闭状态时，冷却***内能够循环的冷却液的速度较低，速度较低便能降低冷却液的散热效率，能够更轻易地提高冷却液的温度。当冷却液驱动器处于停机状态时，发动机冷却管道中的冷却液温度的上升速率将会更快。

在发动机中，一般通过机油降低发动机的摩擦做工，而机油的特性是温度越高，粘度越低，进而越能降低发动机的摩擦做工。本实施例通过控制流通阀关闭，减少发动机冷却管道中能够循环的冷却液的流量，可以加快冷却液的温度上升，并且还可以在冷却液驱动器停机状态或者低转速运行状态下，使发动机冷却管道中的冷却液的循环速度较低甚至停滞，可以进一步加快冷却液的温度上升到目标温度。当冷却液的温度快速上升时，机油热交换器所在管道中的冷却液的温度也在快速上升，加快机油与冷却液之间的热交换效率，进而可以使机油的温度快速上升，降低发动机的摩擦做工，达到节能减排的效果。

由此可以看出，在冷启动阶段，本实施例通过关闭流通阀和冷却液驱动器关闭，或者关闭流通阀，并控制冷却液驱动器低速运转，能够使冷却液的温度快速上升至目标温度，在缩短冷却液温度上升的时间的同时，机油的温度也在快速上升，也就缩短了发动机的暖机时间，降低了发动机在暖机上的能耗，进而可以在使用较少能耗的基础上达到快速暖机的目的，在有效降低能耗的基础上，使发动机的温度快速达到目标温度。

在发动机处于冷启动阶段时，还可以判断车辆用户是否开启暖风模式，即确定冷却***的暖风芯体是否开启。那么，当用户在冷启动阶段时，还可以执行如下操作：

步骤S21，判断冷却***的暖风芯体是否开启；

步骤S22，当暖风芯体开启时，控制冷却***的加热器开启。

当暖风芯体开启时，意味着车辆用户需要暖风，然而，在冷启动阶段，需要优先使冷却***中冷却液的温度在短时间内上升至目标温度，因此，无法通过冷却***中的冷却液提供暖风，此时，则需要开启加热器。加热器可以是电阻丝加热器。也就是说，通过加热器为车辆用户提供暖风需求，可以避免冷却***中冷却液的能量散失，使冷却液的温度能够快速上升到目标温度。

上述过程描述了发动机在冷启动阶段时对冷却***的控制过程，在冷启动阶段之后，发动机将会进入正常负荷运行阶段，现对正常负荷运行阶段中的冷却***的控制方法进行说明。

当发动机处于启动状态，实际温度值超过第一温度值，且低于第二温度值时，方法包括：

步骤S31，控制流通阀的阀门打开至第一预设开度，使冷却***中冷却液的温度保持在目标温度，目标温度处于第一温度值与第二温度值之间。

当实际温度值超过第一温度值，低于第二温度值时，意味着冷却液的温度已经接近发动机的目标温度了，即发动机已经过了冷启动阶段，进入正常负荷运行阶段。在正常负荷运行阶段中，冷却液的温度已经能够满足发动机的基本运行需求，为了使发动机在较优工况下持续运行，需要发动机的运行温度保持在目标温度附近(即保持在第一温度值和第二温度值的范围之间)。

在该阶段，要保证冷却液的温度不会持续升高至第二温度值以上。为了保证冷却液的温度不会持续升高至第二温度值以上，本实施例控制流通阀的阀门开启，并打开至第一预设开度，控制冷却***的冷却液驱动器仍以第一预设转速运转，使冷却液温度处于目标温度附近。此时的流通阀开启主要是指开启散热器所在管道，使散热器参与冷却液的循环，冷却液经过散热器时，会被散热器带走大量热量，进而可以控制冷却液的温度不会持续升高，通过控制连通阀在散热器所在管道的开度大小，可以控制冷却液的散热效率。控制冷却***的冷却液驱动器仍以第一预设转速运转，可以使冷却液在整个冷却***中循环，避免冷却液的温度持续升高。

本实施例中连通阀的第一预设开度可以根据发动机的实际情况确定，第一预设开度小于连通阀的最大预设开度。

在正常负荷运行阶段中，暖风芯体也可以散发一部分热量，因此，还可以包括以下步骤：

步骤S41，判断冷却***的暖风芯体是否开启；

步骤S42，当暖风芯体开启时，控制冷却***的暖风水阀开启；控制冷却***的加热器关闭；控制冷却***的冷却液驱动器以第二预设转速运转，第二预设转速大于第一预设转速，使冷却***中冷却液的温度保持在目标温度。

暖风水阀设置在暖风芯体所在管道上，当暖风水阀开启时，暖风芯体所在管道是流通的，可以参与冷却***的冷却液循环，当暖风水阀关闭时，暖风芯体所在管道是中断的，无法参与冷却***的冷却液循环，但暖风芯体仍然可以工作，但是制暖效果较差。

在正常负荷运行阶段中，当暖风芯体开启时，可以控制暖风水阀开启，使得暖风芯体所在管道可以参与冷却液循环，进而可以为暖风芯体带来足够的热量，达到较好的制暖效果，同时，还可以带走冷却液的一部分热量，避免冷却液的温度超过第二温度或者温度上升过快。

当发动机处于冷启动过程中，加热器是开启的，那么当从冷启动阶段转换为正常负荷运行阶段时，就可以控制冷却***的加热器关闭，此时不再需要加热器进行制暖，可以直接使用冷却液在暖风芯体所在管道上的热传递实现制暖。

发动机在不断运行过程中不断产生热量，冷却液的温度不断上升。此时，由于开启暖风芯体，整个冷却***的热量散失增多，可以在一定程度上缓解冷却液的温度持续上升。此时，还可以控制冷却***的冷却液驱动器以第二预设转速运转，第二预设转速大于第一预设转速，提高冷却液驱动器的转速，加快冷却液的流速，可以加快冷却液的散热，也可以保证暖风芯体的制暖效果，同时还能使冷却***中冷却液的温度保持在目标温度或者避免冷却液的温度增长过快。

上述过程描述了发动机在正常负荷运行阶段时对冷却***的控制过程，在正常负荷运行阶段之后，温度可能继续升高，使得发动机进入高负荷运行阶段，现对高负荷运行阶段中的冷却***的控制方法进行说明。

当发动机处于启动状态，实际温度值超过第二温度值，且低于第三温度值时，方法包括：

步骤S51，控制流通阀的阀门打开至最大预设开度，使冷却***中冷却液的温度保持在当前温度或者降低到目标温度。

当实际温度值超过第二温度值，且低于第三温度值时，意味着冷却液的温度已经超过发动机的目标温度所在范围了，此时需要加快对冷却液的散热，使冷却液的温度不再持续升高，保持当前温度或者降低到目标温度。本实施例则控制流通阀的阀门打开至最大预设开度，即将散热器所在管道的开度达到最大，使散热器的散热效率达到最大，加快冷却液的温度降低到目标温度或者使冷却液的温度保持不再持续升高。

在控制流通阀的阀门打开至最大预设开度之后，方法还包括：

步骤S52，等待第二预设时间，与第一时刻的实际温度值相比，判断第二时刻的实际温度值是否变大，第一时刻是第二预设时间的起始时刻，第二时刻是第二预设时间的结束时刻；

步骤S53，当第二时刻的实际温度值变大时，控制冷却液驱动器以第三预设转速运转，第三预设转速大于第一预设转速，使冷却***中冷却液的温度保持在当前温度或者降低到目标温度。第三预设转速大于第二预设转速。

在控制流通阀的阀门打开至最大预设开度之后，需要确定该措施是否能够使冷却液的温度降低到目标温度或者保持当前温度。因此，等待第二预设时间，与第一时刻的实际温度值相比，判断经过第二预设时间后的实际温度值是否变大，若是，则证明当前措施的效果不够好，则需要进一步增加降温措施，即控制冷却液驱动器以第三预设转速运转，加快冷却液的流转速度，加快散热，使冷却***中冷却液的温度保持在当前温度或者降低到目标温度。

上述过程描述了发动机在高负荷运行阶段时对冷却***的控制过程，在高负荷运行阶段之后，温度可能继续升高，那么发动机可能会进入异常运行阶段，现对异常运行阶段中的冷却***的控制方法进行说明。

当发动机处于启动状态，实际温度值超过第三温度值时，方法包括：

步骤S61，控制流通阀的阀门打开至最大预设开度，控制冷却液驱动器以最大预设转速运转，使冷却***中冷却液的温度降低到目标温度。

当实际温度值超过第三温度值时，则控制流通阀的阀门打开至最大预设开度，并将冷却液以最大预设转速运转，以提高冷却液的散热降温效率。同时，在用户开启暖风模式时，打开暖风水阀，使得暖风芯体也能带走一部分热量，达到降温的效果。

上述过程描述了发动机在启动状态时对冷却***的控制过程，现结合图2所示的冷却***，针对发动机熄火状态下的冷却***的控制过程进行说明。

当发动机处于熄火状态，方法包括：

步骤S71，实际温度值超过第四温度值时，控制冷却液驱动器以第四预设转速运转，控制流通阀的阀门打开至最大预设开度，使冷却***中冷却液的温度降低到预设温度。

步骤S72，实际温度值未超过第四温度值时，控制冷却液驱动器和流通阀关闭。

第四温度值是根据冷却***中的增压器的回热特性确定的。发动机停机之后，增压器会发生回热，增压器回热可能会对增压器造成损坏。根据增压器的最小损坏温度确定第四温度值。

当实际温度值超过第四温度值时，则认为回热会造成增压器损坏，进而需要控制冷却液驱动器以第四预设转速运转，控制流通阀的阀门打开至最大预设开度，使冷却***中冷却液的温度在预设时间内降低至合适的温度，避免因回热造成增压器的损坏。

当实际温度值不超过第四温度值时，则认为回热不会造成增压器损坏，也就不需要采用额外的措施进行降温，也就控制冷却液驱动器和流通阀关闭，使得整个冷却***自然降温。

在本实施例提供的上述控制方法中，当需要使冷却液的温度快速上升到目标温度时，以辅助提升冷却液的温度上升速率，则可以执行以下步骤：

步骤S81，控制冷却***的暖风水阀关闭，暖风水阀用于控制冷却***的暖风芯体所在管道的流通与关闭，控制流通阀开启冷却***的EGR阀所在管道。

在本实施例提供的上述控制方法中，当需要使冷却液快速散热时，以辅助提升冷却液的温度下降速率，则可以执行以下步骤：

步骤S91，控制冷却***的暖风水阀开启。控制流通阀关闭冷却***的EGR阀所在管道。

综上，本实施例提供的冷却***控制方法，在冷启动阶段能够大幅度缩短暖机时间，达到降低能耗、降低燃油稀释风险的技术效果；在暖机结束后，冷却液驱动器、流通阀、暖风水阀之间的相互配合可以减少电量损耗，节约能量；在高负荷时，能够控制冷却液温度和发动机温场在合适的水平；当熄火后，通过监控实际温度值，可以降低零件热害风险，提升发动机零件的可靠性。

由于本实施例所介绍的电子设备为实施本申请实施例中信息处理的方法所采用的电子设备，故而基于本申请实施例中所介绍的信息处理的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设备如何实现本申请实施例中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本申请实施例中信息处理的方法所采用的电子设备，都属于本申请所欲保护的范围。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、***、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种发动机冷却***控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取所述冷却***中冷却液的实际温度值；

当所述发动机处于启动状态且所述实际温度值低于第一温度值时，控制所述冷却***的流通阀关闭，控制所述冷却***的冷却液驱动器以第一预设转速运转，使所述冷却***中冷却液的温度上升到目标温度；

其中，所述流通阀用于控制所述冷却***的散热器所在管道的流通与关闭，还用于控制所述冷却***的膨胀水壶所在管道的流通与关闭；所述冷却液驱动器用于控制所述冷却***中冷却液的流速。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述发动机处于启动状态，所述实际温度值超过所述第一温度值，且低于第二温度值时，所述方法包括：

控制所述流通阀的阀门打开至第一预设开度，使所述冷却***中冷却液的温度保持在所述目标温度，所述目标温度处于所述第一温度值与所述第二温度值之间。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，当所述发动机处于启动状态，所述实际温度值超过所述第一温度值，且低于第二温度值时，所述方法还包括：

判断所述冷却***的暖风芯体是否开启；

当所述暖风芯体开启时，控制所述冷却***的暖风水阀开启；控制所述冷却***的加热器关闭；控制所述冷却***的冷却液驱动器以第二预设转速运转，所述第二预设转速大于所述第一预设转速，使所述冷却***中冷却液的温度保持在所述目标温度。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述发动机处于启动状态，所述实际温度值超过第二温度值，且低于第三温度值时，所述方法包括：

控制所述流通阀的阀门打开至最大预设开度，使所述冷却***中冷却液的温度保持在当前温度或者降低到所述目标温度。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，在控制所述流通阀的阀门打开至最大预设开度之后，所述方法还包括：

等待第二预设时间，与第一时刻的所述实际温度值相比，判断第二时刻的所述实际温度值是否变大，所述第一时刻是所述第二预设时间的起始时刻，所述第二时刻是所述第二预设时间的结束时刻；

当第二时刻的所述实际温度值变大时，控制所述冷却液驱动器以第三预设转速运转，所述第三预设转速大于所述第一预设转速，使所述冷却***中冷却液的温度保持在当前温度或者降低到所述目标温度。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述发动机处于启动状态，所述实际温度值超过第三温度值时，所述方法包括：

控制所述流通阀的阀门打开至最大预设开度，控制所述冷却液驱动器以最大预设转速运转，使所述冷却***中冷却液的温度降低到所述目标温度。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述发动机处于熄火状态，所述实际温度值超过第四温度值时，所述方法包括：

控制所述冷却液驱动器以第四预设转速运转，控制所述流通阀的阀门打开至最大预设开度，使所述冷却***中冷却液的温度降低到预设温度。

8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，当所述发动机处于熄火状态，所述实际温度值未超过所述第四温度值时，所述方法还包括：

控制所述冷却液驱动器和所述流通阀关闭。

9.如权利要求1-2、4-8任一所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

控制所述冷却***的暖风水阀关闭，所述暖风水阀用于控制所述冷却***的暖风芯体所在支路管道的流通与关闭。

10.一种发动机冷却***，其特征在于，所述***包括流通阀、发动机冷却管道、散热器所在管道、膨胀水壶所在管道、机油热交换器所在管道和冷却液驱动器，

所述散热器所在管道的进口与所述发动机冷却管道的出口连接，所述散热器所在管道的出口与所述流通阀的进口连接；

所述膨胀水壶所在管道的出口与所述流通阀的进口连接；

所述冷却液驱动器的进口与所述流通阀的出口连接，所述冷却液驱动器的出口与所述发动机冷却管道的进口连接；

所述机油热交换器所在管道的进口与所述冷却液驱动器的出口连接，所述机油热交换器所在管道的出口与所述冷却液驱动器的进口连接。

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