CN113329893A

CN113329893A - 用于混合用于车辆hvac部件的空气的***和方法

Info

Publication number: CN113329893A
Application number: CN201980086284.1A
Authority: CN
Inventors: G·努尔齐亚; R·克伦西亚斯费尔南德斯
Original assignee: Knorr Bremse Espana SA
Current assignee: Knorr Bremse Espana SA
Priority date: 2018-12-31
Filing date: 2019-12-30
Publication date: 2021-08-31
Also published as: EP3674114B1; EP3674114A1; US20220088994A1; WO2020141158A1

Abstract

用于混合用于车辆HVAC部件的空气的***和方法。一种用于混合用于车辆HVAC(供暖、通风、空气调节)部件(150)的空气的***包括：用于来自所述车辆的外部空间的室外空气的第一入口(110)；第一风机(115)，其与所述第一入口(110)连通以(仅)控制通过所述第一入口(110)的空气流入；用于来自所述车辆的内部空间的室内空气的第二入口(120)；以及第二风机(125)，其与所述第二入口连通以(仅)控制通过所述第二入口(120)的空气流入。所述第一风机(115)和所述第二风机(125)可独立控制以向所述车辆HVAC部件(150)提供所需的空气混合。

Description

用于混合用于车辆HVAC部件的空气的***和方法

技术领域

本发明涉及用于混合用于车辆HVAC部件的空气的***和方法，并且具体地涉及在铁路HVAC单元的蒸发器处的室外和室内气体供应风机的布置。

背景技术

车辆空调用于维持特定车厢(如火车或其他车辆中的乘客车厢)内的温度、湿度和空气质量的特定条件。为了执行其功能，车辆空调吸入来自车辆外部的一定量(也可以等于零)的空气(以下称为室外空气)和来自车厢的一定量(也可以等于零)的空气(以下称为室内空气)。此外，与室外空气相等的量的空气从车辆的车厢排出。

这些气流在图7A中示意性地示出，其中示出了用于铁路车辆50的示例性空调(AC)***的一部分。空调***包括用于室外气流的入口51、混合区54、用于室内气流的入口57、用于引导进入车厢的供应空气的出口58。最后，用于排出空气511的出口通常位于车辆外壳中。室内空气51和室外空气57通常在混合区54中混合，然后通过各种部件55(诸如过滤器、热交换器、电加热器或其他装置)，所述部件允许在将空气供应到车厢之前改变空气的温度、湿度等。室外空气51用于定期更换乘客车厢内的空气体积，而室内空气57循环以确保热量的得失由AC***适当平衡并且室内温度维持在一定限度内。排出空气511从车厢排出，以让室外空气进入。

图7B示出常规***的进一步细节，其中室外空气气闸(damper)52控制从连接到外部空间的两个侧开口接收的室外空气流入51。此外，室内空气气闸53控制来自内侧(内部空间)的室内空气57。混合区54中的混合空气被提供到部件55，并且之后到达两个风机56，所述两个风机为通过HVAC单元的气流提供动力并通过管道和分配***将所得的空气供应到车厢。

为了降低能耗，可以根据车厢的占用情况调节室外空气量。在占用率较低的情况下，室外空气流量可以降低到仍确保充分稀释内部污染物(主要是乘客排放的CO2)的值。如果室外空气很热(如夏季)或寒冷(如冬季)，AC***可以察觉来自外部的热量增加或热量损失的减少。因此，将需要更少的能量来平衡这些负载。

在某些特定情况下也可以调节室内空气。例如，当室内空气循环没有任何好处时，如在车厢内发生火灾或AC冷却***故障的情况下，应停止室内空气循环。同时，可以增加室外空气进入。允许室外和室内气流调节的常规解决方案是使用如图7B所示的空气气闸，其中室外空气气闸52位于室外气流51中。其可以根据所需的室外空气51的量关闭/打开。另一个空气气闸53可以位于室内气流57中，所述空气气闸可以被调节以更好地调整室外空气和室内空气的份额，或者可以关闭以避免室内空气循环。

这种布置虽然被广泛使用，但有一些特定的缺点：

首先，应安装各种部件以具有自动化***。气闸通常由金属框架和一组可动叶片制成，使得需要电动机来打开/关闭气闸叶片。这增加了设备的成本和重量。此外，它需要特定的维护。

其次，这种***的适当调节/控制需要一些努力，因为气闸引起的压降变化是高度非线性的。在实践中，只有几个调节步骤是可实现的，并且如果没有达到准确的气闸位置，则将无法获得目标流量。

第三，为了改变风机的操作点和流量，气闸在***中引入可变的压降(流动阻力)。例如，如果通过关闭室外空气气闸来降低室外流量，则风机功耗几乎没有变化。

图8示出由于限制根据需要提供正确量的外部空气51/内部空气57的能力的气闸52、53而导致的外部空气和内部空气的这种不充分控制。气闸是一个或多个风机56必须抵抗其而工作的可控性差的阻力。除了控制水平不充分之外，气闸51、53导致风机56上的负载增加。其他负载与HVAC部件55(诸如过滤器、热交换器、电加热器……)和此处未描述的几个可选元件(诸如附加过滤器、其他热交换器、管道、障碍物等)有关。它们同样对阻力有贡献，但取决于与特定HVAC单元相关联的特征。

因此，需要不同的设计布置，其提供更高水平的控制，同时降低***的总体负载，并且从而以更低的维护成本提高能量效率。

发明内容

根据权利要求1所述的***或根据权利要求11所述的方法克服了这些问题中的至少一些。从属权利要求是指独立权利要求的主题的其他有利的实现。

本发明涉及用于混合用于车辆HVAC(供暖、通风、空气调节)部件的空气的***。***包括：用于来自所述车辆的外部空间的室外空气的第一入口；第一风机，其与所述第一入口连通以(仅)控制通过所述第一入口的空气流入；用于来自所述车辆的内部空间的室内空气的第二入口；以及第二风机，其与所述第二入口连通以(仅)控制通过所述第二入口的空气流入。所述第一风机和所述第二风机可独立控制以向所述车辆HVAC部件提供所需的空气混合。

可选地，所述第一入口至少包括各自与所述第一风机连通的第一开口和第二开口(或更多开口)。

可选地，***包括用于来自所述车辆的所述外部空间或内部空间的空气的第三入口。***还可以包括第三风机，其与所述第三入口连通以控制通过所述第三入口的空气流入。第三风机可以是可控的以向所述车辆HVAC部件提供所需的空气混合。

可选地，***包括壳体，其用于至少容纳所述第一风机、所述第二风机和所述HVAC部件。另外，***包括混合区，其布置在所述壳体内部，在所述第一风机和所述第二风机的下游和在所述HVAC部件的容纳位置的上游。室内气流和室外气流在该区域中混合在一起，并在到达HVAC部件之前达到均匀的空气温度。

可选地，第二入口可以设置在车辆HVAC部件的上游，并且第二风机可以设置在车辆HVAC部件的下游。因此，第二风机可以通过车辆HVAC部件从第二入口抽吸空气。这提供了以下优点：第一风机可用于将空气直接通过第二入口吹入示例性乘客车厢而不通过HVAC部件。因此，大量的外部空气可以容易地直接供应到室内区域中。

可选地，所述第一风机和/或所述第二风机和/或所述第三风机电子换向，并且包括至少一个无刷直流电机。这提供了空气量的改进控制(例如通过电压信号)的优点。

可选地，风机是后弯式(backward curved)叶轮，没有外壳，以促进室内气流和室外气流之间的高度混合，以及HVAC部件上的均匀空气速度。因此，整个HVAC部件以有效的方式工作，并且避免速度过高或过低的区域。

其他实施例涉及车辆HVAC(供暖、通风、空气调节)单元，其包括至少一个HVAC部件、如前所述的用于向所述至少一个HVAC部件提供空气混合的***、以及用于将HVAC部件的输出供应到车辆车厢的至少一个供应开口。

可选地，所述至少一个HVAC部件包括以下一个或多个：加热器、热交换器、通风口、空调、空气过滤器或HVAC单元中使用的其他部件。

可选地，所述至少一个HVAC部件包括两个相同或不同的部件(例如两个相同或不同的加热器或过滤器或热交换器等)。所述至少一个供应开口可以包括两个开口，每个开口与两个HVAC部件中的一个连通并连接到一个或多个车辆车厢。

实施例还涉及具有如前所述的车辆HVAC单元或***的车辆，特别是铁路车辆。

实施例还涉及用于混合用于车辆HVAC(供暖、通风、空气调节)部件的空气的方法。所述方法包括以下步骤：

通过控制第一风机通过第一入口从所述车辆的外部空间提供室外空气；

通过控制第二风机通过第二入口从所述车辆的内部空间提供室内空气；

提供混合区，在所述混合区中，室外空气和室内空气混合在一起，在所得的气流内，空气温度被均衡并且空气速度变均匀；

控制所述第一风机和/或所述第二风机以在所述第一风机和所述第二风机的下游向所述车辆HVAC部件提供所需的空气混合。

可选地，可以通过控制提供给第一风机和/或第二风机的电压信号来执行控制。例如，如果采用带有无刷直流电机的电子换向风机，这种简单的控制是可能的。

可选地，所述第一风机和/或所述第二风机的所述控制导致由所述第二风机处理的气流比由所述第一风机处理的气流大(higher)。因此，第二风机可以布置在车辆HVAC部件的下游，而第二入口布置在车辆HVAC部件的上游。在本实施例中，混合区可以直接连接到第一风机和第二入口。此外，第一风机和/或第二风机可被控制以通过使用第一风机将空气通风成从第二入口出来而到示例性乘客车厢中。

实施例通过以下布置解决了上述问题中的至少一些：空气气闸被消除并且通过用通过可具有固定孔的入口的至少两个风机替换气闸以更有效的方式实现流量控制。

附图说明

以下将仅以示例的方式并参考附图来描述***和/或方法的一些示例，其中：

图1描绘了根据本发明的实施例的用于混合用于车辆HVAC部件的空气的***；

图2示出了根据本发明的实施例的***的设计。

图3描绘了根据又一个实施例的用于混合空气的***；

图4描绘了穿过图3的***的剖视图；

图5描绘了作为HVAC单元的一部分的混合空气的***的又一个实施例；

图6描绘了作为HVAC单元的一部分的混合空气的***的又一个实施例；

图7A、7B描绘了用于混合空气的常规***；并且

图8示出了如图7A、7B所示的常规***的不充分控制。

具体实施方式

图1描绘了根据实施例的用于混合用于车辆HVAC(供暖、通风、空气调节)部件150的空气的***。***包括用于来自车辆的外部空间的室外空气的第一入口110。第一入口110与第一风机115连通以控制室外空气流入。***还包括用于来自车辆的内部空间的室内空气的第二入口120，其与第二风机125连通以控制室内空气流入。第一风机115和第二风机125可独立控制以提供所需的空气混合。

整个描绘的***连同HVAC部件150可以是HVAC单元或者是其一部分。它容纳在壳体140中并且车辆HVAC部件150可以是加热部件、蒸发器、通风装置、空调部件或过滤器或热交换器或在HVAC单元中使用的一些其他部件。来自第一风机115和/或第二风机125的空气在混合区160中混合，所述混合区位于HVAC部件150的上游和第一风机115和第二风机125的下游。在通过HVAC部件150之后，空气作为供应气流180由供应开口170释放到车辆车厢。第一风机115和/或第二风机125可以或可以不布置在单独的车厢内，并且取决于空气被引入第一风机115和第二风机125中的位置，相应的开口(例如在相对位置中)设置在壳体140中。

具体地，如果第一风机115和第二风机125没有通过它们的构造和/或取向实现空气的有效混合，则混合区160形成得足够长(例如超过15cm)以在混合的空气进入HVAC部件150之前能够混合室内和室外空气。此外，根据其他实施例，第一风机115和第二风机125可以具有相应的吹送方向，所述吹送方向在进入HVAC部件150之前彼此交叉，以通过暖(外部)空气和冷(室内)空气的湍流实现所需的混合。结果，HVAC部件150将接收均匀的空气流入(而不是在一侧上的暖空气和在另一侧上的冷空气)。这提高了效率和/或避免了HVAC部件150的某些部分中的水的集中。

室外和室内空气的份额由每个气流在到达混合区160之前遇到的单独路径以及由第一风机115和第二风机125的单独特性确定。移动空气的总量(室外空气和室内空气的总和)取决于：

两个气流的单独路径，

混合区160之后的路径，

所用风机115、125的特性，以及

风机115、125之后的路径。

***还可以包括控制单元(未在图中)以相应地控制风机。该控制单元可以容纳在壳体140中或例如经由车辆总线连接到HVAC单元。

图2示出了根据本发明的实施例的***的设计的优点。常规设计的缺点涉及外部空气和内部空气的控制不充分的事实，因为气闸仍可能提供比所需更多的外部空气或内部空气。由于***中的压降，风机56必须克服多个阻力52、53、55而工作，这导致风机56上的负载增加(见图7)。

与常规设计相比，实施例用相应风机115、125代替气闸52和53。因此，不再需要出口58处的风机56。相反，气流直接通过控制风机115、125控制。这提供了对从外部110或从内部120提供的空气的量的改进控制。因此，仅与诸如过滤器、热交换器和电阻等的各种部件相关联的流动阻力150仍然存在，而图7的其他阻力52和53消失。可以理解，这并不意味着室内空气和室外空气路径可能不会遇到额外的阻力，但与气闸和流动阻力150相比，它们的影响相当小。

例如，如果在根据实施例的***中应控制室外空气的量，则仅室外空气风机115(第一风机)的旋转速度改变。可以使用不同的技术来允许风机速度变化和相应的控制。在带有无刷直流电机的电子换向风机的情况下，大多数控制硬件都集成在风机中，并允许具有类似于图1所示的紧凑、轻便的设计。风机速度的示例性降低具有两个效果：一方面减少室外气流110，另一方面，它减少第一风机115的电力消耗。与此相比，在图8的常规***中，室外气流的减少是通过(部分)关闭气闸52来实现的。然而，这不会降低能耗，因为风机56必须抵抗部分关闭的气闸52而工作。

图3描绘了根据另一个实施例的用于混合空气的***，其同样是如图3所示的壳体140中包括的FIVAC单元的一部分。在该实施例中，第一入口110包括第一开口111和第二开口112，每个开口彼此连通并与第一风机115连通。入口110、120可以彼此相对，例如在壳体140的侧向侧处。在该实施例中，第一风机115被配置为沿轴向方向获得空气并沿径向方向释放空气。此外，在该实施例中，HVAC单元的至少一个部件150包括第一部件151和第二部件152，所述第一部件和第二部件从混合区160接收空气并通过两个开口171、172将所得的空气释放到车辆的一个或多个车厢。混合区160再次与第二风机125连通以接收来自车辆内部的空气。通过相应地控制第一风机115和第二风机125再次实现所需的空气混合。第一风机115和第二风机125的叶轮促进气流在混合区160中的混合并且在通过第一HVAC部件151和第二HVAC部件152的气流中产生均匀分布的空气速度。

图4描绘了穿过图3的实施例的第一风机115和第二风机125的剖视图。风机115、125两者可以形成为后弯式风机。然而，本发明不应限于后弯式风机。替代地，根据其他实施例的***中也可以使用轴流风机或混流风机，只要叶片的形状促进室内空气和室外空气之间的正确混合，并且避免在第一HVAC部件151和第二HVAC部件152中的空气速度过低或过高的区域。过低的速度可能导致HVAC部件151、152不能有效工作，过高的速度可能导致在HVAC部件中包括的装置(诸如蒸发器盘管)中的空气除湿期间携带不希望的水。

在图4的实施例中，室外空气110从示例性HVAC单元的两侧进入，由室外空气风机115(第一风机)抽吸，所述室外空气风机将空气吹入混合区160。室内空气120从HVAC单元的底部直接进入室内风机125(第二风机)的入口。该风机将室内空气吹入混合区160，在所述混合区中，室外空气和室内空气混合在一起。空气从混合区160的气室流过组件150(HVAC部件)并流过供应开口172、171。在开口172和171的下游，供应空气180通过管道和分配***(图4中未示出)被供应到车厢。

图5描绘了又一个实施例，其与图3的实施例的不同之处在于除了用于提供室外空气的第一风机110之外，还提供了与第三入口130连通以提供室外空气流入的第三风机135。第一风机115和第三风机135向混合区160提供室外空气，所述混合区再次与第二风机125连通以提供车辆的室内空气。所有其余部件以与前面描述的相同的方式布置。所得的供应空气180再次供应到一个或多个车辆车厢。

根据该实施例，两个后弯式风机(第一风机115和第三风机135)专用于室外空气，另一个后弯式风机(第二风机125)专用于室内空气。室外空气从HVAC单元的两侧进入，被室外空气风机115、135抽吸，所述室外空气风机将空气吹入混合区160。室内空气再次从HVAC单元的底部直接进入室内风机125的入口。该风机125将室内空气吹入混合区160，在所述混合区中，室外空气和室内空气混合在一起。这种布置与图1或图3所示的布置之间的主要区别是室外空气风机的数量和室外空气110、130从壳体140的顶部到室外风机115、135的入口。

根据该示例性实施例，单元的高度可以非常低(小于300mm)，因为到室外空气风机和室内空气风机的入口分别放置在单元顶部和底部上。操作可以类似于针对图3的实施例所描述的操作。按照相同的设计原则，可容易获得更高的高度。室内空气和室外空气的各自的量可以根据乘客车厢内的空气体积更换的需要以及AC***必须平衡的热量增加或损失而变化。例如，在标准操作期间，室外空气的量可以在300m³/h至1400m³/h的范围内，室内空气的量可以在2000m³/h至3000m³/h的范围内，并且供应到车厢的空气可以在3000m³/h至4000m³/h的范围内。如果车厢占用率高，则室外空气可以等于1200m³/h，室内空气可以等于2800m³/h，并且供应到车厢的总气流将等于4000m³/h。在车厢占用率减少的情况下，室外空气可以在0m³/h至1200m³/h的范围内，室内空气可以在3400m³/h至2800m³/h的范围内，并且供应到车厢的空气可以在3400m³/h至4000m³/h的范围内。

为了改变各个空气量，风机115、125、135的旋转速度被改变。也可以仅改变室外风机115、或室内风机125、或室外风机125和室内风机115的旋转速度(例如，独立地)。容易地改变风机旋转速度的一种选择是使用带有无刷直流电机的电子换向风机。控制信号(通常是改变的电压)被独立地发送到每个风机，并且每个风机的速度被改变，以实现***的某种平衡和某些单独的流量。

根据其他实施例，其他操作模式是可实现的。室外风机115、135或室内风机125可以关闭，只留下一种风机在***中工作。例如，在***启动时，当车厢内没有乘客时，室外风机115、135关闭并且室内风机125可以全速工作以快速冷却或加热车厢。另一方面，在车厢内发生火灾或AC***故障的情况下，室内风机125可以关闭并且室外风机115、135可以全速工作。此外，如果室外温度温和且车厢占用率高，则***可以仅通过主要使用室外风机115、135来平衡内部热负荷并降低室内风机125的旋转速度。

图6描绘了又一个实施例，其与图3的实施例不同之处在于第二风机125与用于室内空气的第二入口120并与第一风机115的出口连通。第一风机115运送外部空气110，而第二风机125运送室外空气和室内空气。第一风机115和第二风机125位于同一壳体内的一个水平高度上，允许紧凑且低高度的单元设计。混合区160可以在第一风机115的下游，与用于室内空气的第二入口120连通，并且在第二风机125的入口的上游。此外，FIVAC部件150在第二风机125的入口的上游，所述第二风机抽吸混合的室内空气和室外空气。在通过HVAC部件150之后，空气作为供应气流180由供应开口170释放到车辆车厢。同样，室内空气和室外空气可以在大的流量范围内变化。

该实施例的优点涉及将外部空气直接通过第二入口供应到室内区域而不通过HVAC部件的可能性。因此，将外部空气直接供应到内部时阻力较小。在该实施例中，如果需要，第二风机125通常比第一风机115更强大以处理更大的空气体积流量并防止空气直接吹入内部。

本发明的实施例可以提供特别是以下优点：

只要安装少量部件以具有自动化***；

不需要气闸或遮板，第一入口110和第二入口120可以替代地具有固定孔；

与常规***相比，重量降低；

风机和开口布置成具有紧凑的设计并降低单元高度；

***的调节/控制直截了当，因为没有压降变化-而是空气被推动通过***；

风机不必抵抗变化的阻力而工作，对***的压力较低；

***可以在大的气流范围内进行控制；可以容易实现目标流量；

在混合区中实现室外气流和室内气流的完全混合，并且均匀的气流到达HVAC部件，这确保HVAC部件中包括的诸如热交换器的元件的有效操作。

能耗直接对应于移动通过***的空气量，使得室外气流或室内气流的减少直接导致风机功耗的降低。

说明书和附图仅示出了本公开的原理。因此，将理解，本领域技术人员将能够设计出尽管未在本文中明确描述或示出但体现了本公开的原理并且包括在其范围内的各种布置。

此外，尽管每个实施例可以作为单独的示例而独立存在，但是要注意，在其他实施例中，所定义的特征可以不同地组合，即，在一个实施例中描述的特定特征也可以在其他实施例中实现。除非指出不意图特定的组合，否则此类组合由本文中的公开内容涵盖。

附图标记列表

50 车辆(例如铁路车辆)

51 室外气流

52 室外空气气闸

53 室内空气气闸

54 混合区

57 室内气流

56 风机

110 第一入口

115 第一风机

120 第二入口

125 第二风机

111、112 与第一风机连通的开口

130 第三入口

135 第三风机

140 壳体

55、150 HVAC(供暖、通风、空气调节)部件

160 混合区

170、171、172 供应开口

58、180 供应空气

511 排出空气

Claims

1.一种用于混合用于车辆HVAC(供暖、通风、空气调节)部件(150)的空气的***，

其特征在于：

用于来自所述车辆的外部空间的室外空气的第一入口(110)；

第一风机(115)，其与所述第一入口(110)连通以控制通过所述第一入口(110)的空气流入；

用于来自所述车辆的内部空间的室内空气的第二入口(120)；以及

第二风机(125)，其与所述第二入口连通以控制通过所述第二入口(120)的空气流入，

其中所述第一风机(115)和所述第二风机(125)能够独立控制以向所述车辆HVAC部件(150)提供所需的空气混合。

2.根据权利要求1所述的***，

其特征在于：

所述第一入口(110)至少包括各自与所述第一风机(115)连通的第一开口(111)和第二开口(112)。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的***，

其特征在于：

用于来自所述外部空间或来自所述车辆的所述内部空间的空气的第三入口(130)；以及

第三风机(135)，其与所述第三入口(130)连通以控制通过所述第三入口(130)的空气流入，所述第三风机(135)能够控制以向所述车辆HVAC部件(150)提供所述所需的空气混合。

4.根据前述权利要求中任一项所述的***，

其特征在于：

壳体(140)，其用于至少容纳所述第一风机(115)、所述第二风机(125)和所述HVAC部件(150)；以及

混合区(160)，其布置在所述壳体(140)内部，在所述第一风机(115)和所述第二风机(125)的下游，以及在用于容纳所述HVAC部件(150)的位置的上游。

5.根据前述权利要求中任一项所述的***，

其特征在于：

所述第二入口(120)设置在所述车辆HVAC部件(150)的上游，并且所述第二风机(125)设置在所述车辆HVAC部件(150)的下游，以通过所述车辆HVAC部件(150)从所述第二入口(120)抽吸空气。

6.根据前述权利要求中任一项所述的***，

其特征在于：

所述第一风机(115)和/或所述第二风机(125)和/或所述第三风机(135)电子换向，并且包括至少一个无刷直流电机。

7.一种车辆HVAC(供暖、通风、空气调节)单元，

其特征在于：

至少一个HVAC部件(150)；

根据前述权利要求中任一项所述的***，其用于向所述至少一个HVAC部件(150)提供空气混合；以及

至少一个供应开口(170)，其用于将所述HVAC部件(150)的输出供应到车辆车厢。

8.根据权利要求7所述的车辆HVAC单元，

其特征在于：

所述至少一个HVAC部件(150)包括以下一个或多个：加热器、蒸发器、热交换器、通风口、空调、空气过滤器。

9.根据权利要求7或权利要求8所述的车辆HVAC单元，

其特征在于：

所述至少一个HVAC部件(150)包括两个相同或不同的部件；并且

所述至少一个供应开口(170)包括两个开口(171、172)，每个开口与两个HVAC部件(151、152)中的一个连通并连接到一个或多个车辆车厢。

10.一种车辆，特别是铁路车辆，

其特征在于：

根据权利要求7至9中任一项所述的车辆HVAC单元。

11.一种用于混合用于车辆HVAC(供暖、通风、空气调节)部件(150)的空气的方法，

其特征在于：

通过控制第一风机(115)通过第一入口(110)从所述车辆的外部空间提供室外空气；

通过控制第二风机(125)通过第二入口(120)从所述车辆的内部空间提供室内空气；以及

控制所述第一风机(115)和/或所述第二风机(125)以在所述第一风机(115)的下游向所述车辆HVAC部件(150)提供所需的空气混合。

12.根据权利要求11所述的方法，

其特征在于：

通过控制提供给所述第一风机(115)的电压信号和/或提供给所述第二风机(125)的另一个电压信号来执行控制的步骤。

13.根据权利要求11或权利要求12所述的方法，

其特征在于：

所述第一风机(115)和/或所述第二风机(125)的所述控制导致由所述第二风机(125)处理的气流比由所述第一风机(115)处理的气流大，以使得所述第二风机(125)能够布置在所述车辆HVAC部件(150)的下游，而所述第二入口(120)布置在所述车辆HVAC部件(150)的上游。