CN113324761B - 电动工具、车轮打滑确定***及方法 - Google Patents

电动工具、车轮打滑确定***及方法 Download PDF

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Abstract

本申请涉及一种电动工具、车轮打滑确定***及方法，属于电动工具技术领域，电动工具安装有车轮、与基准站通信相连的卫星信号接收组件、行程测量组件和处理组件；卫星信号接收组件确定电动工具的实际位置信息；行程测量组件采集电动工具的行程参数；处理组件在当前确定时长内基于实际位置信息确定电动工具的实际移动路程；基于行程参数确定电动工具的理论移动路程；在实际移动路程与理论移动路程之间的差值大于预设阈值时确定车轮打滑；可以解决电动工具无法确定车轮打滑，导致电动工具在车轮打滑时仍然驱动车轮运行导致车轮空转、电动工具的工作效率较低的问题；实现对车轮打滑的判定，避免车轮空转的问题。

Description

电动工具、车轮打滑确定***及方法
技术领域
本申请涉及一种电动工具、车轮打滑确定***及方法，属于电动工具技术领域。
背景技术
电动工具是指使用电力作为动力，通过电动工具内的功率器件输出功率驱动机械装置工作的设备。以智能割草机为例，智能割草机上设置有车轮。在工作过程中，智能割草机通过车轮实现移动并进行割草。
智能割草机在工作过程中可能会经过凹坑、障碍物或者斜坡等容易导致车轮打滑的地带。若智能割草机经过这些地带时车轮打滑，此时智能割草机中的电机仍然驱动车轮运行会产生车轮空转，智能割草机工作效率较低的问题。
发明内容
本申请提供了一种电动工具、车轮打滑确定***及方法，可以解决电动工具无法确定车轮打滑，导致电动工具在车轮打滑时仍然驱动车轮运行导致车轮空转、电动工具的工作效率较低的问题。本申请提供如下技术方案：
第一方面，提供了一种电动工具，所述电动工具安装有车轮、与基准站通信相连的卫星信号接收组件、行程测量组件和处理组件，所述卫星信号接收组件和所述基准站均与定位卫星通信相连；
所述卫星信号接收组件，用于获取所述定位卫星和所述基准站发送的位置信息；基于所述位置信息确定所述电动工具的实际位置信息；将所述实际位置信息发送至所述处理组件；
所述行程测量组件，用于采集所述电动工具的行程参数；将所述行程参数发送至所述处理组件，所述行程参数用于指示所述车轮的旋转圈数；
所述处理组件，用于在当前确定时长内获取所述实际位置信息和所述行程参数；基于所述实际位置信息确定所述电动工具的实际移动路程；基于所述行程参数确定所述电动工具的理论移动路程；在所述实际移动路程与所述理论移动路程之间的差值大于预设阈值时确定所述车轮打滑。
可选地，所述处理组件，用于：
获取所述车轮的周长；
将所述行程参数指示的所述车轮的旋转圈数乘以所述周长，得到所述理论移动路程。
可选地，所述行程参数为所述当前确定时长内所述车轮的旋转圈数；或者，
所述行程参数为所述当前确定时长内用于驱动所述车轮旋转的驱动组件的旋转圈数，所述驱动组件的旋转圈数与所述车轮的旋转圈数存在映射关系；或者，
所述行程参数为所述当前确定时长内用于带动所述车轮旋转的传动组件的旋转圈数，所述传动组件的旋转圈数与所述车轮的旋转圈数存在映射关系。
可选地，所述处理组件，用于：
确定所述当前确定时长内获取到的各个实际位置信息构成的实际移动轨迹，得到所述实际移动路程。
可选地，在所述实际移动路程与所述理论移动路程之间的差值大于预设阈值时，所述处理组件，还用于：
基于所述差值确定排障策略；
按照所述排障策略控制所述电动工具运行。
可选地，所述处理组件，用于：
在所述差值在第一数值范围内时确定排障策略为凹坑排障策略；
在所述差值在第二数值范围内时确定排障策略为障碍物排障策略；
在所述差值在第三数值范围内时确定排障策略为斜坡排障策略；
其中，所述第三数值范围内的数值大于所述第二数值范围内的数值，所述第二数值范围内的数值大于所述第一数值范围内的数值。
可选地，所述卫星信号接收组件，用于：
基于所述基准站发送的位置信息和所述定位卫星发送的位置信息进行差分运算，得到所述实际位置信息。
第二方面，提供了一种车轮打滑确定***，所述车轮打滑确定***包括电动工具和基准站；
所述电动工具包括第一方面提供的电动工具。
第三方面，提供了一种车轮打滑确定方法，用于第一方面提供的电动工具中，所述方法包括：
在当前确定时长内获取所述卫星信号接收组件发送的实际位置信息和所述行程测量组件发送的行程参数；
基于所述实际位置信息确定所述电动工具的实际移动路程；
基于所述行程参数确定所述电动工具的理论移动路程；
在所述实际移动路程与所述理论移动路程之间的差值大于预设阈值时确定所述车轮打滑。
可选地，所述基于所述行程参数确定所述电动工具的理论移动路程，包括：
获取所述车轮的周长；
将所述行程参数指示的所述车轮的旋转圈数乘以所述周长，得到所述理论移动路程。
可选地，所述基于所述实际位置信息确定所述电动工具的实际移动路程，包括：
确定所述当前确定时长内获取到的各个实际位置信息构成的实际移动轨迹，得到所述实际移动路程。
可选地，所述在所述实际移动路程与所述理论移动路程之间的差值大于预设阈值时确定所述车轮打滑之后，还包括：
基于所述差值确定排障策略；
按照所述排障策略控制所述电动工具运行。
可选地，所述基于所述差值确定排障策略，包括：
在所述差值在第一数值范围内时确定排障策略为凹坑排障策略；
在所述差值在第二数值范围内时确定排障策略为障碍物排障策略；
在所述差值在第三数值范围内时确定排障策略为斜坡排障策略；
其中，所述第三数值范围内的数值大于所述第二数值范围内的数值，所述第二数值范围内的数值大于所述第一数值范围内的数值。
本申请的有益效果在于：通过设置电动工具和基准站；电动工具安装有车轮、与基准站通信相连的卫星信号接收组件、行程测量组件和处理组件，卫星信号接收组件和基准站均与定位卫星通信相连；卫星信号接收组件获取定位卫星和基准站发送的位置信息；基于位置信息确定电动工具的实际位置信息；将实际位置信息发送至处理组件；行程测量组件采集电动工具的行程参数；将行程参数发送至处理组件，行程参数用于指示车轮的旋转圈数；处理组件在当前确定时长内获取实际位置信息和行程参数；基于实际位置信息确定电动工具的实际移动路程；基于行程参数确定电动工具的理论移动路程；在实际移动路程与理论移动路程之间的差值大于预设阈值时确定车轮打滑；可以解决电动工具无法确定车轮打滑，导致电动工具在车轮打滑时仍然驱动车轮运行导致车轮空转、电动工具的工作效率较低的问题；由于在车轮打滑时车轮旋转圈数指示的实际移动路程会大于理论移动路程，因此，可以通过确定实际移动路程与理论移动路程之间的差值来确定车轮是否打滑，从而实现对车轮打滑的判定，避免车轮空转的问题。
上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本申请的较佳实施例并配合附图详细说明如后。
附图说明
图1是本申请一个实施例提供的车轮打滑确定***的结构示意图；
图2是本申请一个实施例提供的电动工具的结构示意图；
图3是本申请一个实施例提供的行程测量组件的示意图；
图4是本申请一个实施例提供的实际移动路程S1与理论移动路程S2的示意图；
图5是本申请一个实施例提供的车轮打滑确定方法的流程图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本申请的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。
需要说明的是，结合附图所阐述的详细描述旨在作为对各种配置的描述，而不旨在表示其中可以实践本文所描述的概念的唯一配置。本文中所记载的装置实施例和方法实施例将在下面的详细描述中进行描述，并在附图中通过各种框、模块、单元、组件、电路、步骤、过程、算法等等(统称为“要素”)来予以示出。这些要素可以使用电子硬件、计算机软件或者其任意组合来实现。至于这些要素是实现为硬件还是软件，取决于特定应用和施加在整体***上的设计约束。本申请的说明书和权利要求书以及说明书附图中的术语如果使用“第一”、“第二”等描述，该种描述是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。
应当理解，当在本说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”和“包含”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。还应当理解，在此本申请说明书中所使用的术语仅仅是出于描述特定实施例的目的而并不意在限制本申请。如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，除非上下文清楚地指明其它情况，否则单数形式的“一”、“一个”及“该”意在包括复数形式。还应当进一步理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
需要说明的是，在没有明示的特别说明的情况下，本申请各实施例中的各项技术特征可视为能够进行相互组合或者结合，只要该种组合或者结合不是因为技术的原因而无法实施。为了较为充分的说明本申请，一些示例性的，可选地，或者优选的特征在本申请各实施例中与其他技术特征结合在一起进行描述，但这种结合不是必须的，而应该理解该示例性的，可选地，或者优选的特征与其他的技术特征都是彼此可分离的或者独立的，只要该种可分离或者独立不是因为技术的原因而无法实施。方法实施例中的技术特征的一些功能性描述可以理解为执行该功能、方法或者步骤，装置实施例中的技术特征的一些功能性描述可以理解为使用该种装置来执行该功能、方法或者步骤。
图1是本申请一个实施例提供的车轮打滑确定***的结构示意图，如图1所示，该***包括电动工具10和基准站12。
电动工具10可以为割草机、扫地机器人等具有车轮的电动设备。可选地，电动工具10的车轮包括驱动轮和从动轮，本申请提供的车轮打滑确定***用于确定驱动轮是否打滑。
参考图2，电动工具10上安装有车轮101、与基准站12通信相连的卫星信号接收组件102、行程测量组件103和处理组件104。其中，卫星信号接收组件102和基准站12均与定位卫星通信相连。此时，卫星信号接收组件102跟随电动工具10移动以捕获电动工具10的位置。
其中，卫星信号接收组件102用于获取定位卫星和基准站12发送的位置信息；基于该位置信息确定电动工具10的实际位置信息；将实际位置信息发送至处理组件104。卫星信号接收组件102包括接收天线，通过该接收天线接收来自定位卫星的位置信息和来自基准站12的位置信息。
可选地，卫星信号接收组件102和基准站12可以基于全球导航卫星***(GlobalNavigation Satellite System，GNSS)获取来自定位卫星的位置信息。其中，GNSS包括全球定位***(Global Positioning System，GPS)、北斗、全球卫星导航***(GlobalNavigation Satellite System，GLONASS)、伽利略卫星导航***(Galileo satellitenavigation system，GALILEO)、准天顶卫星***(Quasi-Zenith Satellite System，QZSS)和印度区域导航卫星***(Indian Regional Navigation Satellite System，IRNSS)和/或增强***等，本实施例不对GNSS所包括的导航***作限定。本实施例中，通过采用多种导航***，在当前使用的导航***信号不佳或者出现异常时，可以通过其它导航***获取位置信息，从而保证定位过程正常进行。
示意性地，卫星信号接收组件102和基准站12获取到的位置信息通过Al(Nl，El)表示。其中，N1表示经度位置、El表示纬度位置。假设卫星信号接收组件102获取到的来自定位卫星的位置信息Al为在经度31°51'，纬度118°48'，则位置信息表示为Al(31°51'，118°48')。
本申请中，卫星信号接收组件102基于实时动态(Real-time kinematic，RTK)载波相位差分技术来获取电动工具10的实际位置信息。其中，RTK载波相位差分技术是一种利用GPS载波相位观测值进行实时动态相对定位的技术，它能够实时地提供卫星信号接收组件102在指定坐标系中的三维定位结果，是一种能够实时得到厘米级定位精度的测量方法。
RTK的工作原理是：基准站12通过将从定位卫星获取到的位置信息和当前坐标信息进行计算，得到修正信号；将该修正信号发送给卫星信号接收组件102。卫星信号接收组件102接收来自基准站12的位置信息(即修正信号)以及来自定位卫星的位置信息，在***内组成差分观测值进行实时处理，同时给出厘米级定位结果。
基于上述RTK的工作原理，卫星信号接收组件102在获取到基准站12和定位卫星的位置信息后，基于基准站发送的位置信息和定位卫星发送的位置信息进行差分运算，得到实际位置信息。
示意性地，当电动工具10上的卫星信号接收组件102和基准站12在Tl时刻接收到来自定位卫星的位置信息；然后，基准站12将该位置信息发送至卫星信号接收组件102，此时，基准站12发送的位置信息会在Tl时刻之后发送至卫星信号接收组件102，卫星信号接收组件102使用基准站12发送的位置信息来校正卫星信号接收组件102接收到的来自定位卫星的位置信息。或者，基准站12根据Tl时刻的位置信息发送Tl+延时时刻的预估位置信息至卫星信号接收组件102，卫星信号接收组件102在Tl+延时时刻捕获的来自定位卫星的位置信息对基准站12的Tl+延时时刻的预估位置信息校正，获得电动工具10的实际位置信息，该实际位置信息可以精确到厘米或毫米。
行程测量组件103，用于采集电动工具的行程参数；将行程参数发送至处理组件，行程参数用于指示车轮101的旋转圈数。
可选地，行程测量组件103可以是霍尔传感器、光栅式传感器等用于测量行程的元件，本实施例不对行程测量组件103的实现方式作限定。
在一个示例中，行程参数为当前确定时长内车轮101的旋转圈数。参考图3所示的行程测量组件103，该行程测量组件103用于测量车轮的旋转圈数。
在另一个示例中，行程参数为当前确定时长内用于驱动车轮101旋转的驱动组件的旋转圈数，驱动组件的旋转圈数与车轮的旋转圈数存在映射关系。比如：行程参数为电机输出轴的旋转圈数，电机每旋转n圈对应车轮旋转1圈，n为正数。
在又一个示例中，行程参数为当前确定时长内用于带动车轮101旋转的传动组件的旋转圈数。比如：行程参数为电机传动轴、齿轮或者车轴的旋转圈数，传动组件每旋转m圈对应车轮旋转1圈，m为正数。
可选地，处理组件104可以采用中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable Logic Array，PLA)中的至少一种硬件形式来实现，本实施例不对处理组件104的实现方式作限定。
处理组件104，用于在当前确定时长内获取实际位置信息和行程参数；基于实际位置信息确定电动工具的实际移动路程；基于行程参数确定电动工具的理论移动路程；在实际移动路程与理论移动路程之间的差值大于预设阈值时确定车轮打滑。
本申请中，处理组件104每隔确定时长确定一次车轮是否打滑。该确定时长可以是1s、5s等，本实施例不对确定时长的取值作限定。确定时长的取值大于卫星信号接收组件102获取实际位置信息的周期。
其中，基于行程参数确定电动工具的理论移动路程，包括：获取车轮的周长；将行程参数指示的车轮的旋转圈数乘以周长，得到理论移动路程。
基于实际位置信息确定电动工具的实际移动路程，包括：确定当前确定时长内获取到的各个实际位置信息构成的实际移动轨迹，得到实际移动路程。
参考图4所示的实际移动路程S1与理论移动路程S2的示意图，假设预设阈值为0.5米(m)、实际移动路程S1为0.1m，理论移动路程S2为0.8m，0.8-0.1＝0.7＞0.5，则确定出电动工具的车轮打滑。
可选地，本申请中，在实际移动路程与理论移动路程之间的差值大于预设阈值时，处理组件104还用于：基于实际移动路程与理论移动路程之间的差值确定排障策略；按照排障策略控制电动工具运行。
示意性地，在差值在第一数值范围内时确定排障策略为凹坑排障策略；在差值在第二数值范围内时确定排障策略为障碍物排障策略；在差值在第三数值范围内时确定排障策略为斜坡排障策略；其中，第三数值范围内的数值大于第二数值范围内的数值，第二数值范围内的数值大于第一数值范围内的数值。
其中，凹坑排障策略、障碍物排障策略和斜坡排障策略不同。比如：凹坑排障策略为控制电动工具转向，并将驱动组件的驱动力增加至第一驱动值；障碍物排障策略为控制电动工具转向；斜坡排障策略将驱动组件的驱动力增加至第二驱动值。当然，上述排障策略只是示意性的，在实际实现时也可以使用其它排障策略，本实施例在此不再一一列举。
需要补充说明的是，电动工具10还包括其它组件，比如：存储器、电源等组件，本实施例在此不再一一列举。其中，存储器存储有程序，该程序由所述处理组件104加载并执行以实现本申请提供的车轮打滑确定方法。
综上所述，本实施例提供的车轮打滑确定***，通过设置电动工具和基准站；电动工具安装有车轮、与基准站通信相连的卫星信号接收组件、行程测量组件和处理组件，卫星信号接收组件和基准站均与定位卫星通信相连；卫星信号接收组件获取定位卫星和基准站发送的位置信息；基于位置信息确定电动工具的实际位置信息；将实际位置信息发送至处理组件；行程测量组件采集电动工具的行程参数；将行程参数发送至处理组件，行程参数用于指示车轮的旋转圈数；处理组件在当前确定时长内获取实际位置信息和行程参数；基于实际位置信息确定电动工具的实际移动路程；基于行程参数确定电动工具的理论移动路程；在实际移动路程与理论移动路程之间的差值大于预设阈值时确定车轮打滑；可以解决电动工具无法确定车轮打滑，导致电动工具在车轮打滑时仍然驱动车轮运行导致车轮空转、电动工具的工作效率较低的问题；由于在车轮打滑时车轮旋转圈数指示的实际移动路程会大于理论移动路程，因此，可以通过确定实际移动路程与理论移动路程之间的差值来确定车轮是否打滑，从而实现对车轮打滑的判定，避免车轮空转的问题。
另外，通过根据实际移动路程与理论移动路程之间的差值来确定排障策略，使得电动工具可以根据不同的打滑场景采取不同的排障策略，提高排障成功率。
可选地，上述电动工具10的相关说明可单独实现为电动工具10侧的实施例。
可选地，基于上述电动工具，本申请还提供一种车轮打滑确定方法。
图5是本申请一个实施例提供的车轮打滑确定方法的流程图，本实施例以该方法应用于图1所示的车轮打滑确定***中的电动工具10中，且各个步骤的执行主体为处理组件104为例进行说明。该方法至少包括以下几个步骤：
步骤501，在当前确定时长内获取卫星信号接收组件发送的实际位置信息和行程测量组件发送的行程参数。
步骤502，基于实际位置信息确定电动工具的实际移动路程。
确定当前确定时长内获取到的各个实际位置信息构成的实际移动轨迹，得到实际移动路程。
步骤503，基于行程参数确定电动工具的理论移动路程。
处理组件获取车轮的周长；将行程参数指示的车轮的旋转圈数乘以周长，得到理论移动路程。
步骤504，在实际移动路程与理论移动路程之间的差值大于预设阈值时确定车轮打滑。
可选地，处理组件确定出车轮打滑之后，基于实际移动路程与理论移动路程之间的差值确定排障策略；按照排障策略控制电动工具运行。
可选地，在差值在第一数值范围内时确定排障策略为凹坑排障策略；在差值在第二数值范围内时确定排障策略为障碍物排障策略；在差值在第三数值范围内时确定排障策略为斜坡排障策略；其中，第三数值范围内的数值大于第二数值范围内的数值，第二数值范围内的数值大于第一数值范围内的数值。
相关内容详见上述***实施例，本实施例在此不再赘述。
综上所述，本实施例提供的车轮打滑确定方法，通过在当前确定时长内获取卫星信号接收组件发送的实际位置信息和行程测量组件发送的行程参数；基于实际位置信息确定电动工具的实际移动路程；基于行程参数确定电动工具的理论移动路程；在实际移动路程与理论移动路程之间的差值大于预设阈值时确定车轮打滑；可以解决电动工具无法确定车轮打滑，导致电动工具在车轮打滑时仍然驱动车轮运行导致车轮空转、电动工具的工作效率较低的问题；由于在车轮打滑时车轮旋转圈数指示的实际移动路程会大于理论移动路程，因此，可以通过确定实际移动路程与理论移动路程之间的差值来确定车轮是否打滑，从而实现对车轮打滑的判定，避免车轮空转的问题。
另外，通过根据实际移动路程与理论移动路程之间的差值来确定排障策略，使得电动工具可以根据不同的打滑场景采取不同的排障策略，提高排障成功率。
以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (9)

1.一种电动工具，其特征在于，所述电动工具安装有车轮、与基准站通信相连的卫星信号接收组件、行程测量组件和处理组件，所述卫星信号接收组件和所述基准站均与定位卫星通信相连；
所述卫星信号接收组件，用于获取所述定位卫星和所述基准站发送的位置信息；基于所述位置信息确定所述电动工具的实际位置信息；将所述实际位置信息发送至所述处理组件；
所述行程测量组件，用于采集所述电动工具的行程参数；将所述行程参数发送至所述处理组件，所述行程参数用于指示所述车轮的旋转圈数；
所述处理组件，用于在当前确定时长内获取所述实际位置信息和所述行程参数；基于所述实际位置信息确定所述电动工具的实际移动路程；基于所述行程参数确定所述电动工具的理论移动路程；在所述实际移动路程与所述理论移动路程之间的差值大于预设阈值时确定所述车轮打滑；在所述实际移动路程与所述理论移动路程之间的差值大于预设阈值时，所述处理组件，还用于：基于所述差值确定排障策略；按照所述排障策略控制所述电动工具运行；在所述差值在第一数值范围内时确定排障策略为凹坑排障策略；在所述差值在第二数值范围内时确定排障策略为障碍物排障策略；在所述差值在第三数值范围内时确定排障策略为斜坡排障策略，其中，所述第三数值范围内的数值大于所述第二数值范围内的数值，所述第二数值范围内的数值大于所述第一数值范围内的数值；
其中，所述凹坑排障策略为控制所述电动工具转向，并将驱动组件的驱动力增加至第一驱动值；所述障碍物排障策略为控制所述电动工具转向；所述斜坡排障策略将所述驱动组件的驱动力增加至第二驱动值。
2.根据权利要求1所述的电动工具，其特征在于，所述处理组件，用于：
获取所述车轮的周长；
将所述行程参数指示的所述车轮的旋转圈数乘以所述周长，得到所述理论移动路程。
3.根据权利要求2所述的电动工具，其特征在于，
所述行程参数为所述当前确定时长内所述车轮的旋转圈数；或者，
所述行程参数为所述当前确定时长内用于驱动所述车轮旋转的驱动组件的旋转圈数，所述驱动组件的旋转圈数与所述车轮的旋转圈数存在映射关系；或者，
所述行程参数为所述当前确定时长内用于带动所述车轮旋转的传动组件的旋转圈数，所述传动组件的旋转圈数与所述车轮的旋转圈数存在映射关系。
4.根据权利要求1所述的电动工具，其特征在于，所述处理组件，用于：
确定所述当前确定时长内获取到的各个实际位置信息构成的实际移动轨迹，得到所述实际移动路程。
5.根据权利要求1至4任一所述的电动工具，其特征在于，所述卫星信号接收组件，用于：
基于所述基准站发送的位置信息和所述定位卫星发送的位置信息进行差分运算，得到所述实际位置信息。
6.一种车轮打滑确定***，其特征在于，所述车轮打滑确定***包括电动工具和基准站；
所述电动工具包括权利要求1至5任一所述的电动工具。
7.一种车轮打滑确定方法，其特征在于，用于权利要求1至5任一所述的电动工具中；所述方法包括：
在当前确定时长内获取所述卫星信号接收组件发送的实际位置信息和所述行程测量组件发送的行程参数；
基于所述实际位置信息确定所述电动工具的实际移动路程；
基于所述行程参数确定所述电动工具的理论移动路程；
在所述实际移动路程与所述理论移动路程之间的差值大于预设阈值时确定所述车轮打滑；
在所述实际移动路程与所述理论移动路程之间的差值大于预设阈值时确定所述车轮打滑之后，还包括：
基于所述差值确定排障策略；
按照所述排障策略控制所述电动工具运行；
在所述差值在第一数值范围内时确定排障策略为凹坑排障策略；
在所述差值在第二数值范围内时确定排障策略为障碍物排障策略；
在所述差值在第三数值范围内时确定排障策略为斜坡排障策略，其中，所述第三数值范围内的数值大于所述第二数值范围内的数值，所述第二数值范围内的数值大于所述第一数值范围内的数值。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述基于所述行程参数确定所述电动工具的理论移动路程，包括：
获取所述车轮的周长；
将所述行程参数指示的所述车轮的旋转圈数乘以所述周长，得到所述理论移动路程。
9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述基于所述实际位置信息确定所述电动工具的实际移动路程，包括：
确定所述当前确定时长内获取到的各个实际位置信息构成的实际移动轨迹，得到所述实际移动路程。
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