CN113302440B - 车用空调装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车用空调装置，通过分别对多个膨胀阀的阀开度适当地进行控制，能实现控制的应答性的提高。在加热空气温度传感器的检测温度低于作为目标的温度的情况下，控制器朝减小阀开度的方向对第一膨胀阀(23a)进行调节，在第一膨胀阀(23a)的阀开度为设定的范围内的最小开度的状态下加热空气温度传感器的检测温度低于作为目标的温度的情况下，控制器朝增大阀开度的方向对第二膨胀阀(23b)进行调节。

Description

车用空调装置

技术领域

本发明涉及一种应用于电动汽车或混合动力汽车等车辆的车用空调装置。

背景技术

以往，在这种车用空调装置中，已知有一种装置，包括：压缩机，所述压缩机对制冷剂进行压缩；放热器，所述放热器通过与供给至车室内的空气进行热交换而使制冷剂放热；吸热器，所述吸热器通过与供给至车室内的空气进行热交换而使制冷剂吸热；室外热交换器，所述室外热交换器通过与车室外的空气进行热交换而使制冷剂放热或吸热；第一膨胀阀，所述第一膨胀阀使流入室外热交换器的制冷剂减压；以及第二膨胀阀，所述第二膨胀阀使流入吸热器的制冷剂减压，所述装置进行除湿制冷，在所述除湿制冷中，使从压缩机排出的制冷剂依次在放热器和室外热交换器中流通并放热，通过第二膨胀阀使在放热器和室外热交换器中放热后的制冷剂减压，使通过第二膨胀阀减压后的制冷剂在吸热器中吸热(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5929372号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在所述车用空调装置中，进行如下控制：伴随着目标吹出温度的上升，增大第一膨胀阀的阀开度，同时减小第二膨胀阀的阀开度。在所述车用空调装置中，由于同时控制第一膨胀阀和第二膨胀阀而使在制冷剂回路中流通的制冷剂的状态变得不稳定，因此，存在将供给至车室内的空气温度设为目标吹出温度的控制的应答性下降的可能性。

本发明的目的在于提供一种车用空调装置，通过分别对多个膨胀阀的阀开度适当地进行控制，能实现控制的应答性的提高。

解决技术问题所采用的技术方案

为了实现上述目的，本发明的车用空调装置包括：空气流通路径，所述空气流通路径供供给至车室内的空气流通；压缩机，所述压缩机对制冷剂进行压缩；放热器，所述放热器设置于空气流通路径，并使制冷剂放热；吸热器，所述吸热器设置于空气流通路径，并使制冷剂吸热；室外热交换器，所述室外热交换器设置于车室外，并使制冷剂放热或吸热；第一膨胀阀，所述第一膨胀阀使流入室外热交换器的制冷剂减压；以及第二膨胀阀，所述第二膨胀阀使流入吸热器的制冷剂减压，所述车用空调装置进行除湿制冷，在所述除湿制冷中，使从压缩机排出的制冷剂依次在放热器和室外热交换器中流通并放热，通过第二膨胀阀使在放热器和室外热交换器中放热后的制冷剂减压，使通过第二膨胀阀减压后的制冷剂在吸热器中吸热，其中，所述车用空调装置包括：放热器温度获取部，所述放热器温度获取部获取放热器的温度；以及控制部，在由放热器温度获取部获取的温度低于作为目标的温度的情况下，所述控制部朝减小阀开度的方向对第一膨胀阀进行调节，在第一膨胀阀的阀开度为设定的范围内的最小开度的状态下由放热器温度获取部获取的温度低于作为目标的温度的情况下，所述控制部朝增大阀开度的方向对第二膨胀阀进行调节。

由此，由于在对第一膨胀阀的阀开度进行调节之后对第二膨胀阀的阀开度进行调节，因此，在制冷剂回路中流通的制冷剂的状态稳定的状态下对第一膨胀阀和第二膨胀阀的阀开度进行调节。

发明效果

根据本发明，能在使制冷剂回路中流通的制冷剂的状态稳定的状态下对第一膨胀阀和第二膨胀阀的阀开度进行调节，因此，能提高将供给至车室内的空气温度设为目标吹出温度的控制的应答性。

附图说明

图1是表示本发明一实施方式的车用空调装置的示意结构图。

图2是表示控制***的框图。

图3是表示制热运转中的制冷剂的流路的车用空调装置的示意结构图。

图4是表示第二除湿制热运转中的制冷剂的流路的车用空调装置的示意结构图。

图5是表示吹出温度控制处理的流程图。

具体实施方式

图1至图5表示本发明一实施方式。

本发明的车用空调装置1是例如应用于电动汽车、混合动力汽车等能通过电动马达的驱动力行驶的车辆的装置。

如图1所示，该车用空调装置1包括：设置在车辆的车室内的空调单元10；以及跨及车室内和车室外设置的制冷剂回路20。

空调单元10具有用于使供给至车室内的空气流通的空气流通路径11。在空气流通路径11的一端侧设置有外部气体吸入口11a和内部气体吸入口11b，其中，所述外部气体吸入口11a用于使车室外的空气流入空气流通路径11，所述内部气体吸入口11b用于使车室内的空气流入空气流通路径11。此外，在空气流通路径11的另一端侧设置有未图示的足部吹出口、未图示的自然风和未图示的除雾吹出口，其中，所述足部吹出口将在空气流通路径11中流通的空气向乘客的足部吹出，所述自然风吹出口将在空气流通路径11中流通的空气向乘客的上半身吹出，所述除雾吹出口将在空气流通路径11中流通的空气向车辆的前挡风玻璃的车室内一侧的表面吹出。

在空气流通路径11内的一端侧设置有用于使空气从空气流通路径11的一端侧向另一端侧流通的西洛克风扇等室内送风机12。

在空气流通路径11的一端侧设置有吸入口切换挡板13，所述吸入口切换挡板13能将外部气体吸入口11a和内部气体吸入口11b中的一方打开并将另一方封闭。吸入口切换挡板13能切换外部气体供给模式、内部气体循环模式和内部外部气体吸入模式，其中，在所述外部气体供给模式下，将内部气体吸入口11b封闭而将外部气体吸入口11a打开，在所述内部气体循环模式下，将外部气体吸入口11a关闭而将内部气体吸入口11b打开，在所述内部外部气体吸入模式下，通过位于外部气体吸入口11a与内部气体吸入口11b之间以将外部气体吸入口11a和内部气体吸入口11b分别打开。

在空气流通路径11中的室内送风机12的空气流通方向下游侧设置有吸热器14，所述吸热器14用于对在空气流通路径11中流通的空气进行冷却和除湿。此外，在空气流通路径11中的吸热器14的空气流通方向下游侧设置有放热器15，所述放热器15用于对在空气流通路径11中流通的空气进行加热。

放热器15配置于与空气流通路径11正交的方向的一侧，在与空气流通路径11正交的方向的另一侧形成有绕过放热器15的放热器旁通流通路径11c。在空气流通路径11中的放热器15的空气流通方向下游侧设置有空气加热器16，所述空气加热器16用于对供给至车室内的空气进行加热。

在空气流通路径11中的吸热器14与放热器15之间设置有空气混合挡板17，所述空气混合挡板17用于对流过吸热器14后的空气中的、被放热器15加热的空气的比例进行调节。空气混合挡板17在放热器15和放热器旁通流通路径11c的空气流通方向上游侧将放热器旁通流通路径11c和放热器15中的一方的空气流通方向上游侧封闭而将另一方打开，或者将放热器旁通流通路径11c和放热器15这两者打开，并对放热器15的空气流通方向上游侧的开度进行调节。空气混合挡板17在将空气流通路径11中的放热器15的空气流通方向上游侧封闭并将放热器旁通流通路径11c打开的状态下开度为0％，而在将空气流通路径11中的放热器15的空气流通方向上游侧打开并将放热器旁通流通路径11c封闭的状态下开度为100％。

制冷剂回路20具有：所述吸热器14；所述放热器15；用于对制冷剂进行压缩的压缩机21；用于对制冷剂与车室外的空气进行热交换的室外热交换器22；能在全闭与全开之间进行阀开度的调节的电子式第一膨胀阀23a及第二膨胀阀23b；用于将制冷剂的流路打开、关闭的第一电磁阀24a及第二电磁阀24b；用于对制冷剂的流路中的制冷剂的流通方向进行限制的第一止回阀25a及第二止回阀25b；以及用于将气体的制冷剂与液体的制冷剂分离并使气体的制冷剂吸入压缩机21的储罐26，这些构件例如通过铝管或铜管连接。作为在制冷剂回路20中流通的制冷剂，使用例如R-134a等。

室外热交换器22配置在发动机舱等车室外，以使与制冷剂进行热交换的空气的流通方向为车辆的前后方向。在室外热交换器22的附近设置有室外送风机22a，所述室外送风机22a用于在车辆停止时使车室外的空气沿前后方向流通。

若对制冷剂回路20的结构进行具体说明，则通过将放热器15的制冷剂流入侧连接于压缩机21的制冷剂排出侧，以形成制冷剂流通路径20a。通过将室外热交换器22的制冷剂流入侧连接于放热器15的制冷剂流出侧，以形成制冷剂流通路径20b。在制冷剂流通路径20b中设置有第一膨胀阀23a。通过将吸热器14的制冷剂流入侧连接于室外热交换器22的制冷剂流出侧，以形成制冷剂流通路径20c。在制冷剂流通路径20c中从室外热交换器22一侧依次设置有第一止回阀25a、第二膨胀阀23b。通过将压缩机21的制冷剂吸入侧连接于吸热器14的制冷剂流出侧，以形成制冷剂流通路径20d。在制冷剂流通路径20d中从吸热器14一侧依次设置有第二止回阀25b、储罐26。此外，通过绕过室外热交换器22而将制冷剂流通路径20c的第一止回阀25a与第二膨胀阀23b之间连接于制冷剂流通路径20b中的放热器15与第一膨胀阀23a之间，以形成制冷剂流通路径20e。在制冷剂流通路径20e中设置有第一电磁阀24a。通过将制冷剂流通路径20d中的吸热器14与第二止回阀25b之间连接于制冷剂流通路径20c的室外热交换器22与第一止回阀25a之间，以形成制冷剂流通路径20f。在制冷剂流通路径20f中设置有第二电磁阀24b。

此外，该车用空调装置1包括作为控制部的控制器30，所述控制器30用于进行将车室内的温度和湿度设为设定的温度和湿度的控制。

控制器30具有CPU、ROM和RAM。当控制器30接收到来自与输入侧连接的装置的输入信号时，CPU基于输入信号读取存储在ROM中的程序，并且将根据输入信号检测到的状态存储在RAM中，或是向与输出侧连接的装置发送输出信号。

如图2所示，在控制器30的输入侧连接有：用于对车室外的温度Tam进行检测的外部气体温度传感器31；用于对车室内的温度Tr进行检测的内部气体温度传感器32；用于对流入空气流通路径11的空气的温度Ti进行检测的吸气温度传感器33；用于对在吸热器14中被冷却后的空气的温度Te进行检测的冷却空气温度传感器34；用于对在放热器15中被加热后的空气的温度Tc进行检测的、作为放热器温度获取部的加热空气温度传感器35；用于对车室内湿度Rh进行检测的内部气体湿度传感器36；用于对在室外热交换器22中进行热交换后的制冷剂的温度Thex进行检测的制冷剂温度传感器37；用于对日照量Ts进行检测的例如光电传感器式的日照传感器38；用于对车辆的速度V进行检测的速度传感器39；用于对制冷剂回路20的高压侧的压力Pd进行检测的压力传感器40；用于进行乘客操作的车室内的设定温度Tset的设定及与空调的运转内容的切换相关的的设定的设定操作部41。

如图2所示，在控制器30的输出侧连接有空气加热器16、压缩机21、第一膨胀阀23a及第二膨胀阀23b、第一电磁阀24a及第二电磁阀24b。

在以上述方式构成的车用空调装置1中，使用空调单元10和制冷剂回路20对车室内的空气的温度和湿度进行调节。具体而言，车用空调装置1进行：使车室内的温度下降的制冷运转；使车室内的湿度下降并且使温度下降的除湿制冷运转；使车室内的温度上升的制热运转；以及使车室内的湿度下降并且使温度上升的第一除湿制热运转和第二除湿制热运转。

在进行制冷运转的情况下，在空调单元10中，驱动室内送风机12，并且将空气混合挡板17设为0％的开度。此外，在制冷剂回路20中，在将第一膨胀阀23a全开、将第二膨胀阀23b设为规定的阀开度、将第一电磁阀24a及第二电磁阀24b封闭的状态下驱动压缩机21。

由此，在制冷剂回路20中，从压缩机21排出的制冷剂如图1所示依次在放热器15、阀开度全开的第一膨胀阀23a、室外热交换器22、规定阀开度的第二膨胀阀23b、吸热器14中流通后被吸入压缩机21。

在制冷剂回路20中流通的制冷剂由于空气混合挡板17的开度为0％，因此，不在放热器15中放热，而是在室外热交换器22中放热，并在第二膨胀阀23b中减压，在吸热器14中吸热。

在空气流通路径11中流通的空气通过与在吸热器14中吸热的制冷剂进行热交换而被冷却至目标吹出温度TAO，并被吹出到车室内。

此外，在进行除湿制冷运转的情况下，在制冷运转时的制冷剂回路20的制冷剂流路中，将空调单元10的空气混合挡板17的开度设定为大于0％的开度。

由此，在制冷剂回路20中流通的制冷剂在放热器15和室外热交换器22中放热，并在第二膨胀阀23b中减压，在吸热器14中吸热。

在空气流通路径11中流通的空气通过与在吸热器14中吸热的制冷剂进行热交换而被除湿并同时被冷却，与在放热器15中放热的制冷剂进行热交换器而被加热，并在被调节至目标吹出温度TAO之后，被吹出到车室内。

此外，在进行制热运转的情况下，在空调单元10中，驱动室内送风机12，并且将空气混合挡板17的开度设定为大于0％的开度。此外，在制冷剂回路20中，在将第一膨胀阀23a分别打开为小于全开的规定阀开度、将第二膨胀阀23b封闭、将第一电磁阀24a封闭、将第二电磁阀24b打开的状态下驱动压缩机21。

由此，在制冷剂回路20中，从压缩机21排出的制冷剂如图3所示依次在放热器15、规定阀开度的第一膨胀阀23a、室外热交换器22中流通后被吸入压缩机21。

在制冷剂回路20中流通的制冷剂在放热器15中放热，并在第一膨胀阀23a中减压，在室外热交换器22中吸热。

在空气流通路径11中流通的空气通过与在吸热器15中放热的制冷剂进行热交换而被加热，并调节至目标吹出温度TAO之后，被吹出到车室内。

此外，在进行第一除湿制热运转的情况下，在空调单元10中，驱动室内送风机12，并且将空气混合挡板17的开度设定为大于0％的开度。此外，在制冷剂回路20中，在将第一膨胀阀23a及第二膨胀阀23b分别设为小于全开的规定阀开度、将第一电磁阀24a及第二电磁阀24b封闭的状态下驱动压缩机21。

由此，在制冷剂回路20中，从压缩机21排出的制冷剂如图1所示依次在放热器15、规定阀开度的第一膨胀阀23a、室外热交换器22、规定阀开度的第二膨胀阀23b、吸热器14中流通后被吸入压缩机21。

在制冷剂回路20中流通的制冷剂在放热器15中放热，并在第一膨胀阀23a中减压，在室外热交换器22中吸热，在第二膨胀阀23b中减压，在吸热器14中吸热。

在空调单元10的空气流通路径11中流通的空气通过与在吸热器14中吸热的制冷剂进行热交换而被除湿并且被冷却，通过与在放热器15中放热的制冷剂进行热交换而被加热，并在被调节为目标吹出温度TAO之后被吹出到车室内。

另外，在进行第二除湿制热运转的情况下，在空调单元10中，驱动室内送风机12，并且将空气混合挡板17设定为大于0％的开度。此外，在制冷剂回路20中，在将第一膨胀阀23a封闭、将第二膨胀阀23b设为规定阀开度、将第一电磁阀24a打开、将第二电磁阀24b封闭的状态下驱动压缩机21。

由此，在制冷剂回路中，从压缩机21排出的制冷剂如图4所示依次在放热器15、规定阀开度的第二膨胀阀23b、吸热器14中流通后被吸入压缩机21。

在制冷剂回路20中流通的制冷剂在放热器15中放热，并在第二膨胀阀23b中减压，在吸热器14中吸热。

在空调单元10的空气流通路径11中流通的空气通过与在吸热器14中吸热的制冷剂进行热交换而被冷却，通过与在放热器15中放热的制冷剂进行热交换而被加热，并在被调节为目标吹出温度TAO之后，被吹出到车室内。

此外，控制器30在除湿制冷运转时进行吹出温度控制处理，以将供给至车室内的空气的温度设为目标吹出温度TAO。使用图5的流程图对此时的控制器30的动作进行说明。

(步骤S1)

在步骤S1中，CPU对是否正在进行除湿制冷运转进行判断。在判断为正在进行除湿制冷运转的情况下，将处理转移至步骤S2，在没有判断为正在进行除湿制冷运转的情况下，结束吹出温度控制处理。

(步骤S2)

在步骤S1中判断为正在进行除湿制冷运转的情况下，在步骤S2中，CPU对加热空气温度传感器35的检测温度T是否小于目标加热空气温度TCO进行判断。在判断为加热空气温度传感器35的检测温度T小于目标加热空气温度TCO的情况下，将处理转移至步骤S3，在没有判断为加热空气温度传感器35的检测温度T小于目标加热空气温度TCO的情况下，结束吹出温度控制处理。

在此，目标加热空气温度TCO是用于将供给至车室内的空气的温度设为目标吹出温度TAO所需的放热器15中的空气的加热温度。

(步骤S3)

在步骤S2中判断为加热空气温度传感器35的检测温度T小于目标加热空气温度TCO的情况下，在步骤S3中，CPU将第一膨胀阀23a的开度减小规定开度，并将处理转移至步骤S4。

在此，在制冷剂回路20中，通过减小第一膨胀阀23a的开度，使包括放热器15在内的高压侧的压力变高，使放热器15中的制冷剂的温度变高。

(步骤S4)

在步骤S4中，CPU对加热空气温度传感器35的检测温度T是否小于目标加热空气温度TCO进行判断。在判断为加热空气温度传感器35的检测温度T小于目标加热空气温度TCO的情况下，将处理转移至步骤S5，在没有判断为加热空气温度传感器35的检测温度T小于目标加热空气温度TCO的情况下，结束吹出温度控制处理。

(步骤S5)

在步骤S4中判断为加热空气温度传感器35的检测温度T小于目标加热空气温度TCO的情况下，在步骤S5中，CPU对第一膨胀阀23a的开度是否为设定的范围内的最小开度进行判断。在判断为第一膨胀阀23a的开度为设定的范围内的最小开度的情况下，将处理转移至步骤S6，在没有判断为第一膨胀阀23a的开度为设定的范围内的最小开度的情况下，将处理转移至步骤S3。

(步骤S6)

在步骤S5中判断为第一膨胀阀23a的开度为能设定的范围内的最小开度的情况下，在步骤S6中，CPU将第二膨胀阀23b的开度增大规定开度，并将处理转移至步骤S7。

在此，在制冷剂回路20中，通过增大第二膨胀阀23b的阀开度，使制冷剂回路20中的第一膨胀阀23a与第二膨胀阀23b之间的制冷剂在压缩机21的制冷剂吸入侧流通。

(步骤S7)

在步骤S7中，CPU使压缩机21的转速增加规定转速，并将处理转移至步骤S8。

在此，在制冷剂回路20中，压缩机21的制冷剂的排出量增加，因此，包括放热器15的高压侧的压力变高，放热器15中的制冷剂的温度变高。

(步骤S8)

在步骤S8中，CPU对加热空气温度传感器35的检测温度T是否小于目标加热空气温度TCO进行判断。在判断为加热空气温度传感器35的检测温度T小于目标加热空气温度TCO的情况下，将处理转移至步骤S9，在没有判断为加热空气温度传感器35的检测温度T小于目标加热空气温度TCO的情况下，结束吹出温度控制处理。

(步骤S9)

在步骤S8中判断为加热空气温度传感器35的检测温度T小于目标加热空气温度TCO的情况下，在步骤S9中，CPU对第二膨胀阀23b的开度是否为设定的范围内的最大开度进行判断。在判断为第二膨胀阀23b的开度为设定的范围内的最大开度的情况下，将处理转移至步骤S10，在没有判断为第二膨胀阀23b的开度为设定的范围内的最小开度的情况下，将处理转移至步骤S6。

在此，第二膨胀阀23b中的设定的范围内的最大开度是比第一除湿制热和第二除湿制热时的第二膨胀阀23b的开度大的开度。

(步骤S10)

在步骤S9中判断为第二膨胀阀23b的开度为能设定的范围内的最大开度的情况下，在步骤S10中，CPU将运转状态从除湿制冷运转切换为除湿制热运转，并结束吹出温度控制处理。

这样，根据本实施方式的车用空调装置，在加热空气温度传感器35的检测温度T低于作为目标的温度的情况下，控制器30朝减小阀开度的方向对第一膨胀阀23a进行调节，在第一膨胀阀23a的阀开度为设定的范围内的最小开度的状态下加热空气温度传感器35的检测温度T低于作为目标的温度的情况下，控制器30朝增大阀开度的方向对第二膨胀阀23b进行调节。

由此，能在使制冷剂回路20中流通的制冷剂的状态稳定的状态下对第一膨胀阀23a和第二膨胀阀23b的阀开度进行调节，因此，能提高将供给至车室内的空气温度设为目标吹出温度TAO的控制的应答性。

此外，控制器30朝增大阀开度的方向对第二膨胀阀23b进行调节，并且朝增加转速的方向对压缩机21进行调节。

由此，通过增大压缩机21的制冷剂的排出量，能将第一膨胀阀23a与第二膨胀阀23b之间的制冷剂压送至压缩机21的制冷剂排出侧，使放热器15中的压力上升。

此外，在第二膨胀阀23b的阀开度为设定的范围的最大开度的状态下加热空气温度传感器35的检测温度T低于作为目标的温度的情况下，控制器30执行第一除湿制热或第二除湿制热。

由此，在除湿制冷中放热器15中的放热量不足的情况下，通过执行第一除湿制热或第二除湿制热运转，从而不需要驱动空气加热器16，因此，能实现电力消耗量的降低。

此外，第二膨胀阀23b的设定的范围的最大开度大于除湿制热时的第二膨胀阀23b的开度。

由此，在除湿制冷运转时，能使放热器15中的压力最大限度上升，因此，能降低空气加热器16的利用频率。

另外，在上述实施方式中示出如下结构：获取在放热器15中被加热后的空气的温度Tc作为放热器15的温度，基于获取的放热器15的温度对压缩机21、第一膨胀阀23a和第二膨胀阀23b的动作进行控制。放热器15的温度除了能基于在放热器15中被加热后的空气的温度Tc来获取之外，还能基于例如放热器15的表面温度、放热器15中的制冷剂的温度及压力、驱动室内送风机12的电动马达的驱动电压、在空气流通路径11中流通的空气的流通量等来获取。

此外，在上述实施方式中，在步骤S6中将第二膨胀阀23b的开度增大规定开度，在步骤S7中使压缩机21的转速增加规定转速，但也可以在使压缩机21的转速增加了规定转速之后，将第二膨胀阀23b的开度增大规定开度。

(符号说明)

1 车用空调装置；

11 空气流通路径；

14 吸热器；

15 放热器；

20 制冷剂回路；

21 压缩机；

22 室外热交换器；

23a 第一膨胀阀；

23b 第二膨胀阀；

30 控制器；

35 加热空气温度传感器。

Claims (4)

1.一种车用空调装置，包括：

空气流通路径，所述空气流通路径供供给至车室内的空气流通；

压缩机，所述压缩机对制冷剂进行压缩；

放热器，所述放热器设置于空气流通路径，并使制冷剂放热；

吸热器，所述吸热器设置于空气流通路径，并使制冷剂吸热；

室外热交换器，所述室外热交换器设置于车室外，并使制冷剂放热或吸热；

第一膨胀阀，所述第一膨胀阀使流入室外热交换器的制冷剂减压；以及

第二膨胀阀，所述第二膨胀阀使流入吸热器的制冷剂减压，

所述车用空调装置进行除湿制冷，在所述除湿制冷中，使从压缩机排出的制冷剂依次在放热器和室外热交换器中流通并放热，通过第二膨胀阀使在放热器和室外热交换器中放热后的制冷剂减压，使通过第二膨胀阀减压后的制冷剂在吸热器中吸热，

其特征在于，

所述车用空调装置包括：

放热器温度获取部，所述放热器温度获取部获取放热器的温度；以及

控制部，在由放热器温度获取部获取的温度低于作为目标的温度的情况下，所述控制部朝减小阀开度的方向对第一膨胀阀进行调节，在第一膨胀阀的阀开度为设定的范围内的最小开度的状态下由放热器温度获取部获取的温度低于作为目标的温度的情况下，所述控制部朝增大阀开度的方向对第二膨胀阀进行调节。

2.如权利要求1所述的车用空调装置，其特征在于，

控制部朝增大阀开度的方向对第二膨胀阀进行调节，并且朝增加转速的方向对压缩机进行调节。

3.如权利要求1或2所述的车用空调装置，其特征在于，

在第二膨胀阀的阀开度为设定的范围的最大开度的状态下由放热器温度获取部获取的温度低于作为目标的温度的情况下，控制部执行除湿制热，在所述除湿制热中，使从压缩机排出的制冷剂在放热器中放热，并仅在吸热器中吸热，或是在吸热器和室外热交换器中吸热。

4.如权利要求3所述的车用空调装置，其特征在于，

第二膨胀阀的设定的范围的最大开度大于除湿制热时的第二膨胀阀的开度。

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