CN113251177B - 流量控制阀、车辆悬架减振器总成及车辆悬架*** - Google Patents

Abstract

本发明涉及阀技术领域，公开了一种流量控制阀、车辆悬架减振器总成及车辆悬架***，流量控制阀包括阀体组件，阀体组件包括主阀体，主阀体上设置有多个安装部，主阀体上位于各安装部位置分别设置有与安装部内部连通的进油孔和出油孔，进油孔与对应的出油孔之间连通形成多路呈并联设置的油液通路；多个高速开关阀，高速开关阀分别设置于安装部内，与安装部之间密封配合，通过控制高速开关阀的开启和关闭对各路油液通路的通断进行控制。本发明流量控制阀具有流量调节范围大、响应速度快、流量控制精度高的特点，可适用于不同工况下的应用。

Description

流量控制阀、车辆悬架减振器总成及车辆悬架***

技术领域

本发明涉及阀技术领域，特别涉及一种流量控制阀、车辆悬架减振器总成及车辆悬架***。

背景技术

高速开关阀具有体积小、成本低、对污染不敏感等优点，并且具有较高的响应速度，可实现计算机的数字控制，广泛应用于液压控制领域，是液压技术发展的一种重要方向。

目前，市场上车辆悬架***所采用的大多数为被动式双筒液压减振器，拥有固定特性，在拉伸、压缩行程提供固定的阻尼特性曲线，因此在整车动态特性调校中，只能在平顺性和操纵稳定性之间寻求一个折衷的方案，不能满足车辆舒适性和操控性的最佳匹配。而阻尼调节减振器可根据整车行驶工况(路面状况、制动、加速、转弯、驾驶员意愿等)选择与当前工况相适应的阻尼力，以遏制车身振动、阻止轮胎产生跳动，保持车身稳定。阻尼调节减振器目前主要通过磁流变式、电磁阀式、步进电机式等控制方式实现对阻尼的实时调节，其中电磁阀控制方式以性能可靠、成本相对较低、结构紧凑、技术成熟度高等优势市场应用最广泛，在高性能的车辆悬架***中得到了广泛的应用。

在这些高性能的车辆悬架***中通常采用的是电磁阀控制方式的减振器，这种电磁阀控制式可调阻尼减振器大多数是采用比例电磁阀来进行调节和控制，在实际应用中存在如下问题：1)能耗大：比例电磁阀对阻尼力的调节和控制是通过输入不同大小的电流，来控制通过比例电磁阀的油液流量大小，以输出不同大小的阻尼力，实现对阻尼力大小的调节和控制。目前减振器上所采用的主要是一种反比例的电磁阀，这种电磁阀当输入电流越大，则电磁阀控制的流量越大，减振器阻尼力越小，而在比例电磁阀失效状态即不通电时，减振器阻尼力处于最大状态。因此，为保持整车舒适性和操控性，减振器中的比例电磁阀几乎一直处于通电状态，能耗大；而汽车在日常行驶过程中大部分时间处于正常路面行驶状态，并不需要频繁进行减振器阻尼力的调节。2)响应速度慢：比例电磁阀的信号响应时间一般在5ms以上，其响应时间同样影响了阻尼可调减振器总成的响应时间。3)控制精度低：比例电磁阀是通过控制电流变化来控制阀芯开度，由于调节范围小，导致在调节区间内很小的电流变化将引起电磁阀较大的开口变化，使得电磁阀的控制精度较低。因此，给减振器总成及车辆悬架***的控制和性能造成了很大的影响。

发明内容

本发明针对现在车辆悬架***存在的能耗大、响应速度慢、控制精度低的问题，提供一种流量控制阀、车辆悬架减振器总成及车辆悬架***，阀整体结构简单，能够实现阀结构的小型化，以及对流量的大范围调节和控制，控制精度高，能够有效提高车辆悬架***的综合性能，可很好地满足对车辆悬架***高性能的要求。

为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案如下：

流量控制阀，包括：

阀体组件，所述阀体组件包括主阀体，所述主阀体上设置有多个安装部，所述主阀体上位于各安装部位置分别设置有与安装部内部连通的进油孔和出油孔，所述进油孔与对应的出油孔之间连通形成多路呈并联设置的油液通路；

多个高速开关阀，所述高速开关阀分别设置于安装部内，与安装部之间密封配合，通过控制高速开关阀的开启和关闭对各路油液通路的通断进行控制。

上述技术方案中，进一步地，所述高速开关阀的进油口与对应安装部的进油孔连通，所述高速开关阀的出油口与对应安装部的出油孔连通。

上述技术方案中，进一步地，所述安装部为上端开口的腔体结构，所述进油孔和出油孔分别位于安装部腔体底部，所述出油孔位于进油孔外侧，靠安装部腔体内侧壁设置；

所述高速开关阀与安装部腔体内侧壁之间螺纹连接，所述高速开关阀进油口所在端面与安装部腔体底部密封配合，所述高速开关阀与安装部之间在安装部腔体下部形成封闭的过油腔，所述过油腔连通高速开关阀的出油口和出油孔。

上述技术方案中，进一步地，所述主阀体上位于安装部下方设置有进油部，所述进油部在主阀体上形成下端开口的腔体结构；

所述主阀体上位于进油部内设置有进油支座，所述进油支座与主阀体之间形成封闭的进油腔，所述进油支座上设置有进油嘴，所述进油腔分别与进油孔和进油嘴连通。

上述技术方案中，进一步地，所述进油支座与主阀体之间设置有溢流阀组件；

所述溢流阀组件内设置有溢流油路，所述溢流油路分别与进油嘴和进油孔连通；

所述进油支座上设置有溢流口，当所述溢流阀组件关闭时，从进油嘴进入到进油支座内的油液经溢流油路进入进油孔，当所述溢流阀组件开启时，部分油液从溢流口流出。

上述技术方案中，进一步地，所述溢流阀组件包括中空的溢流阀体和溢流阀芯，所述溢流阀体设置在进油支座内，与进油支座腔体内壁密封配合，所述溢流阀芯配合设置在溢流阀体内，与溢流阀体之间滑动配合连接，并可沿溢流阀体轴向运动，所述溢流阀芯上设置有溢流孔，所述溢流孔与溢流阀体内部连通形成溢流油路；

所述溢流阀体内设置有溢流弹簧，所述溢流弹簧对溢流阀芯施加作用力，将溢流阀芯顶紧在进油支座上，使溢流阀芯一端端面与进油嘴出口端面之间形成密封配合，所述溢流孔与进油嘴连通，所述溢流口位于进油嘴出口端面所在位置。

上述技术方案中，进一步地，所述高速开关阀包括壳体与设置于壳体内的致动组件、阀芯和阀座，所述阀芯设置于致动组件和阀座之间，所述进油口设置于阀座上，所述出油口设置于壳体上，所述致动组件控制阀芯动作，控制进油口的开启和关闭。

上述技术方案中，进一步地，所述阀芯与壳体之间滑动配合，使阀芯可沿壳体轴向运动；

在所述阀芯与阀座之间设置有第一弹簧，初始状态下所述阀芯一端与致动组件之间接触，另一端与阀座上的进油口之间设置有一定间距；

或在所述阀芯与致动组件之间设置有第二弹簧，初始状态下所述阀芯一端在弹簧力的作用下对阀座上的进油口进行封堵，另一端与致动组件之间设置有一定间距。

上述技术方案中，进一步地，所述致动组件为设置于壳体上部的电磁线圈组件，所述电磁线圈组件通电时，驱动阀芯沿壳体轴向运动。

上述技术方案中，进一步地，所述高速开关阀中包括有一个或多个常开式高速开关阀和/或一个或多个常闭式高速开关阀。

上述技术方案中，进一步地，各个所述高速开关阀的控制流量呈倍数递增。

本发明还提供一种车辆悬架减振器总成，包括减振器，所述减振器上设置有流量控制阀，所述流量控制阀用于调节所述减振器的阻尼力大小。

上述技术方案中，进一步地，所述减振器包括缸筒总成；

所述缸筒总成包括外缸筒、内缸筒和工作缸，所述内缸筒套设在工作缸上，与工作缸之间形成中间腔，所述工作缸内形成工作腔，所述工作腔与中间腔之间连通，所述外缸筒与内缸筒、工作缸之间形成储油腔；

所述流量控制阀设置在缸筒总成上，所述流量控制阀的进油孔与中间腔连通，所述流量控制阀的出油孔与储油腔连通。

上述技术方案中，进一步地，所述外缸筒上设置有与工作缸连通的安装套，所述流量控制阀设置在安装套内，与安装套密封配合连接，在安装套下部形成封闭的出油腔，所述出油腔分别与流量控制阀的出油孔和储油腔连通；

所述流量控制阀的进油嘴伸入到缸筒总成内与内缸筒之间密封配合连接。

上述技术方案中，进一步地，所述流量控制阀的高速开关阀中包括有一个或多个常开式高速开关阀和一个或多个常闭式高速开关阀，使所述流量控制阀中的高速开关阀在不通电的情况下，所述车辆悬架减振器总成的阻尼力位于其阻尼力调节区间的中间区域。

本发明还提供一种车辆悬架***,包括上述车辆悬架减振器总成，所述车辆悬架减振器总成分别设置在车辆前轮、后轮对应的位置。采用该车辆悬架减振器总成的车辆悬架***能够很好地提高汽车的舒适性。

本发明所具有的有益效果：

1)本发明流量控制阀集成多个高速开关阀，利用高速开关阀响应时间快的特性，使控制阀具备快速响应的能力，同时多个高速开关阀之间采用并联阵列式结构，通过对不同高速开关阀的开关控制实现对油液流量的大范围调节和控制，从而能够满足不同流量控制的需求，使其能够适用于各种不同的使用工况。

2)本发明流量控制阀对多个高速开关阀的集成式设置所采用的结构简单，设计合理，很好地实现了高速开关阀对各个独立油路进行控制的功能性要求，并且很好地实现了整体结构的小型化，方便控制阀的工业化应用。

3)本发明流量控制阀采用多个高速开关阀能够实现大范围流量、任意流量特性曲线下的控制，同时通过多个高速开关阀的快速开关控制，能够大大提高流量控制阀的流量控制精度。

4)本发明车辆悬架减振器总成采用流量控制阀对减振器油液流量进行控制，能够实现对阻尼力的大范围调节，能够满足减振器在各种不同工况下的阻尼力调节的需求，可大幅提升减振器的使用性能；同时基于流量控制阀响应时间短的特性，能够实现对阻尼力调节的快速响应，减少减振器的阻尼调节响应时间，从而提高汽车的舒适性。

5)本发明车辆悬架减振器总成中通过对流量控制阀中高速开关阀进行设置，能够在流量控制阀不通电的情况下，使减振器的阻尼力处于其可调节范围的中间区域，此时减振器的阻尼力相当于常规被动式减振器的阻尼力，使其能够满足汽车在正常行驶工况下的减振需求，从而在汽车行驶过程中的大部分正常工况下不需要对流量控制阀进行频繁的开关控制，进而能够起到节能降耗的效果，同时能够有效提高流量控制阀的使用寿命。

6)本发明车辆悬架减振器总成中所采用的流量控制阀对油液流量的控制范围大且控制精度高，使其能够实现对阻尼力大小的精确控制，提高了减振器的阻尼力的控制精度，使其具备更优越的使用性能。

7)本发明中的车辆悬架***具有良好的综合性能，可满足车辆对悬架***高性能、高品质的要求，能够很好地提高汽车的舒适性和安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例流量控制阀结构示意图。

图2为本发明实施例流量控制阀结构俯视图。

图3为本发明实施例流量控制阀中主阀体结构示意图。

图4为本发明实施例流量控制阀中主阀体结构俯视图。

图5为本发明实施例流量控制阀中常开式高速开关阀结构示意图。

图6为本发明实施例流量控制阀中常闭式高速开关阀结构示意图。

图7为本发明实施例流量控制阀中油液流向示意图。

图8为本发明实施例车辆悬架减振器总成结构示意图。

图9为图8中A-A向截面示意图。

图10为本发明实施例车辆悬架减振器总成拉伸行程油液流向示意图。

图11为图10中B处局部示意图。

图12为本发明实施例车辆悬架减振器总成压缩行程油液流向示意图。

图中：

100、流量控制阀，101、高速开关阀，111、进油口，112、出油口，113、壳体，114、致动组件，115、阀芯，116、阀座，117、第一弹簧，118、第二弹簧，102、主阀体，121、安装部，122、进油孔，123、出油孔，124、进油部，103、过油腔，104、进油支座，141、进油嘴，142、溢流口，105、进油腔，161、溢流阀体，162、溢流阀芯，163、溢流孔，164、溢流弹簧；

201、外缸筒，202、内缸筒，203、工作缸，204、底阀组件，205、活塞组件，206、连通孔，207、储油腔，208、中间腔，209、工作腔，291、活塞上腔，292、活塞下腔，210、安装套，211、出油腔。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。

实施例一

本实施例中提供一种流量控制阀，该流量控制阀采用多个并联设置的高速开关阀组成阵列式结构，通过对高速开关阀的开关控制，可实现对流量控制阀流量的大范围调节和控制；更加重要的是通过将多个高速开关阀在一个阀结构上进行集成式设计，使该流量控制阀的流量控制实现更加简单，充分实现了流量控制阀整体结构的小型化，在保证控制阀流量控制以及控制精度的同时，使控制阀具有更好的使用性能。

参照图1和图2，本实施例中的流量控制阀100包括：

阀体组件，所述阀体组件包括主阀体102，所述主阀体102上设置有多个安装部121，所述主阀体102上位于各安装部位置分别设置有与安装部内部连通的进油孔122和出油孔123，所述进油孔122与对应的出油孔123之间连通形成多路呈并联设置的油液通路；

多个高速开关阀101，各个高速开关阀101分别对应设置于各个安装部121内，各高速开关阀101与安装部121之间密封配合，用于控制各路油液通路的通断。通过控制高速开关阀的开启和关闭对各个并联设置的油液通路的通断进行控制，以实现对控制阀流量在一定范围内的调节和控制，控制简单，整体结构可靠性高。

具体地，如图3和图4，主阀体102上安装部121为上端开口的腔体结构，所述进油孔122和出油孔123分别位于安装部腔体底部，所述出油孔123位于进油孔122外侧，靠安装部121腔体内侧壁设置；所述高速开关阀101与安装部121腔体内侧壁之间螺纹连接，所述高速开关阀进油口111所在端面与安装部121腔体底部密封配合，所述高速开关阀101与安装部121之间在安装部腔体下部形成封闭的过油腔103，所述过油腔103连通高速开关阀101的出油口112和出油孔123；即此时高速开关阀的进油口111与对应安装部的进油孔122连通，所述高速开关阀的出油口112与对应安装部的出油孔123连通，此时通过控制高速开关阀的通断，即可实现对各进油孔与出油孔之间油液通路的通断控制。油液经进油孔进入到高速开关阀的进油口，当进油口开启时，油液依次经进油口、出液口进入到过油腔内，过油腔与出油孔连通，从出油孔排出。

作为本发明的另一实施方案，主阀体102上位于安装部121下方设置有进油部124，所述进油部124在主阀体102上形成下端开口的腔体结构；主阀体102上位于进油部124内设置有进油支座104，所述进油支座104与主阀体102之间形成封闭的进油腔105，所述进油支座104上设置有进油嘴141，所述进油腔105分别与进油孔122和进油嘴141连通。参照图7，流量控制阀在工作过程中，油液经进油嘴进入到封闭的进油腔内，由于各个进油孔与进油腔连通，此时油液可分别进入到各个进油孔内。通过设置进油支座，以方便流量控制阀在相应控制***中的使用，并且使流量控制阀的整体功能结构更加简单。

作为本发明的另一实施方案，在进油支座104与主阀体102之间设置有溢流阀组件；所述溢流阀组件内设置有溢流油路，所述溢流油路分别与进油嘴141和进油孔122连通；所述进油支座104上设置有溢流口142，当所述溢流阀组件关闭时，从进油嘴141进入到进油支座内的油液经溢流油路进入进油孔122，当所述溢流阀组件开启时，部分油液从溢流口142流出，起到溢流的作用。

具体的，溢流阀组件包括中空的溢流阀体161和溢流阀芯162，所述溢流阀体161设置在进油支座104内，与进油支座104腔体内壁密封配合，所述溢流阀芯162配合设置在溢流阀体161内，与溢流阀体161之间滑动配合连接，并可沿溢流阀体161轴向运动，所述溢流阀芯162上设置有溢流孔163，所述溢流孔163与溢流阀体161内部连通形成溢流油路。所述溢流阀体161内设置有溢流弹簧164，所述溢流弹簧164对溢流阀芯162施加作用力，将溢流阀芯端面顶紧在进油支座104上，使溢流阀芯162一端端面与进油嘴141出口端面之间形成密封配合，所述溢流孔163与进油嘴141连通，所述溢流口142位于进油支座上进油嘴141出口端面所在位置。

在流量控制阀中设置溢流阀组件，起到对流量控制阀的工作过程进行保护的作用；当进油端油液压力过大，超过溢流弹簧的弹簧力时，油液推开溢流阀芯，此时部分油液从溢流口流出，可降低油液压力对流量控制阀的冲击，对流量控制阀提供有效的保护。

参照图5和图6，这里的高速开关阀101包括壳体113与设置于壳体内的致动组件114、阀芯115和阀座116，所述阀芯115设置于致动组件114和阀座116之间，所述进油口111设置于阀座116上，所述出油口112设置于壳体113上，所述致动组件114控制阀芯115动作，控制进油口的通断，实现对油液通路的通断控制。

具体地，阀芯115与壳体113之间滑动配合，使阀芯115可沿壳体轴向运动，阀芯115与壳体113之间在壳体下部形成封闭的腔体，阀座116设置于该封闭的腔体内，出油口112与该封闭的腔体连通，阀座116上的进油口111开启时，油液进入到该封闭的腔体内，从出油口流出；而当阀座116上的进油口111被封闭时，此时油液就不能进入到封闭的腔体内，高速开关阀即可起到油液通断控制的作用。这里的致动组件114为设置于壳体113上部的电磁线圈组件，所述电磁线圈组件通电时，可驱动阀芯沿壳体轴向运动。

如图5，在所述阀芯115与阀座116之间设置有第一弹簧117，初始状态下所述阀芯115一端与致动组件114之间接触，另一端与阀座116上的进油口111之间设置有一定间距；此时，在不通电状态下阀座上的进油口始终保持在开启状态，当电磁线圈组件通电时，电磁线圈组件控制阀芯动作对进油口进行关闭，即为常开式高速开关阀。

如图6，在所述阀芯115与致动组件114之间设置有第二弹簧118，初始状态下所述阀芯115一端在弹簧力的作用下对阀座上的进油口进行封堵，另一端与致动组件114之间设置有一定间距；此时在不通电状态下阀座上的进油口始终处于关闭状态，当电磁线圈组件通电时，电磁线圈组件控制阀芯动作使进油口开启，即为常闭式高速开关阀。

本实施例流量控制阀中的多个高速开关阀101中包括有一个或多个常开式高速开关阀和一个或多个常闭式高速开关阀，或者包括有多个常开式高速开关阀，或者包括有多个常闭式高速开关阀，根据不同的工况要求可采用不同的配置方式，以实现不同的功能需求。

通过设置多个高速开关阀，对多个高速开关阀进行开关控制，可扩展控制阀的调节、控制流量，并且此时流量的控制与控制电流的大小无关，且多个高速开关阀并联控制，这样可有效提高控制阀的控制精度，其控制精度不会受到电流的影响，控制更加方便。

作为进一步改进的实施方案，流量控制阀中各个高速开关阀101的控制流量呈倍数递增，这样可进一步扩展流量控制阀的流量调节范围。

以本实施例中采用四个高速开关阀的流量控制阀为例，如高速开关阀之间的控制流量呈倍数递增，例如以2倍关系递增时，各高速开关阀的控制流量分别为2L/min、4L/min、8L/min、16L/min，此时当四个高速开关阀分别在开-关状态下切换时，可实现16组不同的流量状态，此时流量控制阀的流量调节范围为0-30L/min，这样在实现不同流量控制的情况下，扩展了流量控制阀的流量调节范围。

本发明实施例中的流量控制阀所采用的高速开关阀采用电磁线圈组件实现开关控制，其响应时间在1ms以内，因此，流量控制阀的响应时间可达到1ms以内，大大提高了其控制响应速度。

实施例二

本实施例为一种车辆悬架减振器总成，该车辆悬架减振器总成包括减振器，该减振器上设置有流量控制阀，通过对流量控制阀的流量进行控制来调节减振器的阻尼力大小。采用实施例一中的流量控制阀，通过流量控制阀对油液流量的大范围、高精度的任意调节和控制，实现对减振器阻尼力大小的调节与控制；基于流量控制阀所具有的上述性能，采用该流量控制阀的减振器在阻尼力的调节范围及控制精度上相比于现有技术具有很大的进步和优势。下面结合其具体结构做进一步的说明如下：

参照图8和图9，本实施例中的减振器包括缸筒总成、流量控制阀，以及设置在缸筒总成内的底阀组件204、活塞组件205等减振器相关常规功能组件，流量控制阀设置在缸筒总成上，通过对流量控制阀的控制，对车辆悬架减振器总成的阻尼力大小进行调节和控制。

其中，缸筒总成包括有外缸筒201、内缸筒202和工作缸203，所述内缸筒202套设在工作缸203上，与工作缸203之间形成中间腔208，所述工作缸203内形成工作腔209，所述工作腔209与中间腔208之间通过连通孔206连通，所述外缸筒201与内缸筒202、工作缸203之间形成储油腔207；所述流量控制阀100的进油孔122与中间腔208连通，所述流量控制阀100的出油孔123与储油腔207连通，实现储油腔、中间腔与流量控制阀之间的油液流通流量的控制与调节，以实现对减振器阻尼力大小的控制与调节。

具体地，在外缸筒201上设置有与工作缸连通的安装套210，所述流量控制阀100设置在安装套210内，与安装套210密封配合连接，流量控制阀100与安装套210之间螺纹连接，将流量控制阀100固定安装到减振器上；流量控制阀100与安装套210之间在安装套下部形成封闭的出油腔211，出油腔211分别与流量控制阀的出油孔123和储油腔207连通。此时，流量控制阀100的进油嘴141伸入到内缸筒202并与内缸筒202之间密封配合连接，实现流量控制阀在减振器缸筒总成上的连接与安装。

下面结合附图对该车辆悬架减振器总成的工作过程进行说明如下：

如图10和图11，在减振器的拉伸行程；活塞组件205的活塞杆向外拉伸，工作缸203内的活塞上腔291(图示中的右侧腔室)压力增大，活塞上腔291的油液经工作缸与内缸筒之间的连通孔206流入到中间腔208；此时，当流量控制阀100中的高速开关阀101为开启状态时，一部分油液经流量控制阀100流入到储液腔207内，一部分油液则打开活塞组件205的复原阀流向工作腔的活塞下腔292(图示中的左侧腔室)。

该过程中，减振器拉伸力大小的调节可由流经流量控制阀的油液流量进行控制，流量控制阀的油液流量大小与减振器拉伸阻尼力大小呈反比例关系，即流量控制阀的油液流量越大，则减振器拉伸阻尼力越小，流量控制阀的油液流量越大，则减振器拉伸阻尼力越小。当流量控制阀的高速开关阀阀门全部关闭时，上腔油液全部由活塞组件的复原阀向活塞下腔泄流，此时的减振器相当于常规被动式减振器；当流量控制阀的高速开关阀阀门全部开启时，此时减振器的阻尼力最小。

如图12，在减振器的压缩行程；活塞组件205的活塞杆向内压缩运动，工作缸内的活塞下腔292体积减小，压力增大，活塞下腔292内的油液一部分打开底阀组件204的压缩阀流入到储油腔207内，另一部分打开活塞组件205上的流通阀向活塞上腔292流动，并通过工作缸与内缸筒之间的连通孔206流入到中间腔208；此时当流量控制阀中的高速开关阀为开启状态时，流入到中间腔内的油液进入到流量控制阀，经流量控制阀流入到储油腔内。

同样地，该过程中减振器压缩力大小的调节可由流经流量控制阀的油液流量进行控制，流量控制阀的油液流量大小与减振器压缩阻尼力大小同样呈反比例关系。

通过控制流量控制阀上高速开关阀的通断状态，对流量控制阀的流量大小进行调节，实现了对减振器阻尼力大小的调节与控制。

其中，流量控制阀100的高速开关阀101中包括有一个或多个常开式高速开关阀和一个或多个常闭式高速开关阀，使所述流量控制阀中的高速开关阀在不通电的情况下，所述车辆悬架减振器总成的阻尼力位于其阻尼力调节区间的中间区域。以本实施例中减振器所采用的流量控制阀为例，当该流量控制阀采用四个高速开关阀进行控制，且各个高速开关阀的流量相同时，采用两个常开式高速开关阀与两个常闭式高速开关阀进行组合；此时在不通电时，流量控制阀的控制流量为其控制流量区间的1/2，此时车辆悬架减振器总成的阻尼力正好位于其阻尼力调节区间的中间区域。采用这种设置方式的优势在于，由于汽车在行驶过程中大部分是在正常行驶路段，处于正常的行驶状态，这样减振器总成在实际的工作过程中当流量控制阀在不通电的状态下，减振器的阻尼力位于其调节范围的中间区域，即车辆正常行驶时所需的阻尼力范围，使得汽车在大部分正常行驶过程中不需要对流量控制阀进行频繁的通断控制，就能够满足其使用要求，从而能够达到很好的节能降耗作用，并且提高流量控制阀及减振器的使用寿命。

实施例三

本实施例为一种车辆悬架***，包括上述实施例中的车辆悬架减振器总成，所述车辆悬架减振器总成分别设置在车辆前轮、后轮对应的位置。基于采用流量控制控制的车辆悬架减振器总成所具有的性能，采用该车辆悬架减振器总成的车辆悬架***具有很好的综合性能，能够很好地提高汽车的舒适性和安全性，能够满足车辆对悬架***高性能、高品质的要求。

在本发明的描述中，需要说明的是，所采用的术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，本发明的描述中若出现“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (16)

1.用于车辆悬架减振器总成的流量控制阀，其特征在于，包括：

阀体组件，所述阀体组件包括主阀体，所述主阀体上设置有多个安装部，所述主阀体上位于各安装部位置分别设置有与安装部内部连通的进油孔和出油孔，所述进油孔与对应的出油孔之间连通形成多路呈并联设置的油液通路；

多个高速开关阀，所述高速开关阀分别设置于安装部内，与安装部之间密封配合，通过控制高速开关阀的开启和关闭对各路油液通路的通断进行控制。

2.根据权利要求1所述的用于车辆悬架减振器总成的流量控制阀，其特征在于，所述高速开关阀的进油口与对应安装部的进油孔连通，所述高速开关阀的出油口与对应安装部的出油孔连通。

3.根据权利要求2所述的用于车辆悬架减振器总成的流量控制阀，其特征在于，所述安装部为上端开口的腔体结构，所述进油孔和出油孔分别位于安装部腔体底部，所述出油孔位于进油孔外侧，靠安装部腔体内侧壁设置；

所述高速开关阀与安装部腔体内侧壁之间螺纹连接，所述高速开关阀进油口所在端面与安装部腔体底部密封配合，所述高速开关阀与安装部之间在安装部腔体下部形成封闭的过油腔，所述过油腔连通高速开关阀的出油口和出油孔。

4.根据权利要求2或3所述的用于车辆悬架减振器总成的流量控制阀，其特征在于，所述主阀体上位于安装部下方设置有进油部，所述进油部在主阀体上形成下端开口的腔体结构；

所述主阀体上位于进油部内设置有进油支座，所述进油支座与主阀体之间形成封闭的进油腔，所述进油支座上设置有进油嘴，所述进油腔分别与进油孔和进油嘴连通。

5.根据权利要求4所述的用于车辆悬架减振器总成的流量控制阀，其特征在于，所述进油支座与主阀体之间设置有溢流阀组件；

所述溢流阀组件内设置有溢流油路，所述溢流油路分别与进油嘴和进油孔连通；

所述进油支座上设置有溢流口，当所述溢流阀组件关闭时，从进油嘴进入到进油支座内的油液经溢流油路进入进油孔，当所述溢流阀组件开启时，部分油液从溢流口流出。

6.根据权利要求5所述的用于车辆悬架减振器总成的流量控制阀，其特征在于，所述溢流阀组件包括中空的溢流阀体和溢流阀芯，所述溢流阀体设置在进油支座内，与进油支座腔体内壁密封配合，所述溢流阀芯配合设置在溢流阀体内，与溢流阀体之间滑动配合连接，并可沿溢流阀体轴向运动，所述溢流阀芯上设置有溢流孔，所述溢流孔与溢流阀体内部连通形成溢流油路；

所述溢流阀体内设置有溢流弹簧，所述溢流弹簧对溢流阀芯施加作用力，将溢流阀芯顶紧在进油支座上，使溢流阀芯一端端面与进油嘴出口端面之间形成密封配合，所述溢流孔与进油嘴连通，所述溢流口位于进油嘴出口端面所在位置。

7.根据权利要求2所述的用于车辆悬架减振器总成的流量控制阀，其特征在于，所述高速开关阀包括壳体与设置于壳体内的致动组件、阀芯和阀座，所述阀芯设置于致动组件和阀座之间，所述进油口设置于阀座上，所述出油口设置于壳体上，所述致动组件控制阀芯动作，控制进油口的开启和关闭。

8.根据权利要求7所述的用于车辆悬架减振器总成的流量控制阀，其特征在于，所述阀芯与壳体之间滑动配合，使阀芯可沿壳体轴向运动；

在所述阀芯与阀座之间设置有第一弹簧，初始状态下所述阀芯一端与致动组件之间接触，另一端与阀座上的进油口之间设置有一定间距；

或在所述阀芯与致动组件之间设置有第二弹簧，初始状态下所述阀芯一端在弹簧力的作用下对阀座上的进油口进行封堵，另一端与致动组件之间设置有一定间距。

9.根据权利要求7或8所述的用于车辆悬架减振器总成的流量控制阀，其特征在于，所述致动组件为设置于壳体上部的电磁线圈组件，所述电磁线圈组件通电时，驱动阀芯沿壳体轴向运动。

10.根据权利要求1或7所述的用于车辆悬架减振器总成的流量控制阀，其特征在于，所述高速开关阀中包括有一个或多个常开式高速开关阀和/或一个或多个常闭式高速开关阀。

11.根据权利要求10所述的用于车辆悬架减振器总成的流量控制阀，其特征在于，各个所述高速开关阀的控制流量呈倍数递增。

12.车辆悬架减振器总成，其特征在于，包括减振器，所述减振器上设置有权利要求1至11中任一所述的流量控制阀，所述流量控制阀用于调节所述减振器的阻尼力大小。

13.根据权利要求12所述的车辆悬架减振器总成，其特征在于，所述减振器包括缸筒总成；

所述缸筒总成包括外缸筒、内缸筒和工作缸，所述内缸筒套设在工作缸上，与工作缸之间形成中间腔，所述工作缸内形成工作腔，所述工作腔与中间腔之间连通，所述外缸筒与内缸筒、工作缸之间形成储油腔；

所述流量控制阀设置在缸筒总成上，所述流量控制阀的进油孔与中间腔连通，所述流量控制阀的出油孔与储油腔连通。

14.根据权利要求13所述的车辆悬架减振器总成，其特征在于，所述外缸筒上设置有与工作缸连通的安装套，所述流量控制阀设置在安装套内，与安装套密封配合连接，在安装套下部形成封闭的出油腔，所述出油腔分别与流量控制阀的出油孔和储油腔连通；

所述流量控制阀的进油嘴伸入到缸筒总成内与内缸筒之间密封配合连接。

15.根据权利要求12、13或14所述的车辆悬架减振器总成，其特征在于，所述流量控制阀的高速开关阀中包括有一个或多个常开式高速开关阀和一个或多个常闭式高速开关阀，使所述流量控制阀中的高速开关阀在不通电的情况下，所述车辆悬架减振器总成的阻尼力位于其阻尼力调节区间的中间区域。

16.车辆悬架***，其特征在于，包括权利要求12-15中任一所述的车辆悬架减振器总成，所述车辆悬架减振器总成分别设置在车辆前轮、后轮对应的位置。

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