CN113227608B - 车辆用减振器及车辆 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用减振器及车辆。在车辆用减振器中，多个主减振弹簧(4)中的第一主减振弹簧(41)仅对应于第一盘毂法兰(21)且第二主减振弹簧(42)仅对应于第二盘毂法兰(22)，使得第一主减振弹簧(41)和第二主减振弹簧(42)在减振器传递扭矩的过程中实现串联，从而两个盘毂法兰(12，22)总的相对转动角度等于第一盘毂法兰(21)相对于侧板(31，32)的相对转动角度和侧板(31，32)相对于第二盘毂法兰(22)的相对转动角度之和。此外，在第一盘毂法兰(21)和位于其径向内侧的第三盘毂法兰(82)之间或在第二盘毂法兰(22)和位于其径向内侧的毂芯之间设置预减振弹簧(9)。这种车辆用减振器结构简单成本低，且能有效地减小扭转刚性，从而无论在发动机正常工作时还是在发动机怠速转动时都具有优秀的减振效果。

Description

车辆用减振器及车辆
技术领域
本发明涉及车辆用减振器以及包括该减振器的车辆。
背景技术
在现有技术中，双质量飞轮通常安装在车辆的发动机曲轴和变速器的输入轴之间，用于在对发动机曲轴的扭振进行有效的衰减的情况下将发动机曲轴的扭矩传递到变速器的输入轴，从而减小发动机曲轴的扭振对变速器的影响。另外，具有单个飞轮质量并且两侧板通过冲压形成的盘式减振器具有与双质量飞轮相似的减振效果而且与双质量飞轮相比结构简单且成本低。但是，这种盘式减振器与双质量飞轮相比扭转刚性较大，这将降低这种盘式减振器的减振效果。
发明内容
鉴于上述现有技术的状态而做出本发明。本发明的目的在于提供一种新型的车辆用减振器，使得其与现有的双质量飞轮相比不仅结构简单且成本低，而且还能够具有优秀的减振效果。
为了实现上述发明目的，本发明采用如下的技术方案。
本发明提供了一种如下的车辆用减振器，所述车辆用减振器包括：
飞轮质量，其用于与车辆的发动机曲轴传动联接；
第一盘毂法兰，其固定于所述飞轮质量并且形成有在所述车辆用减振器的轴向上贯通的第一通孔；
第二盘毂法兰，其用于与所述车辆的变速器的输入轴传动联接并且能够相对于所述第一盘毂法兰在所述车辆用减振器的周向上进行预定范围的转动，所述第二盘毂法兰形成有在所述轴向上贯通的第二通孔，所述第二通孔与所述第一通孔在所述周向上错开；
两个侧板，所述两个侧板隔着所述第一盘毂法兰和所述第二盘毂法兰彼此固定，所述两个侧板能够相对于所述第一盘毂法兰和所述第二盘毂法兰在所述周向上进行预定范围的转动，并且所述两个侧板形成主减振弹簧安装部；
多个主减振弹簧，所述多个主减振弹簧沿着所述周向分布并且分别收纳于对应的所述主减振弹簧安装部，所述多个主减振弹簧中的第一主减振弹簧安装于所述第一通孔并且所述多个主减振弹簧中的第二主减振弹簧安装于所述第二通孔，使得在所述减振器工作时所述第一盘毂法兰相对于所述第二盘毂法兰的相对转动角度等于所述第一盘毂法兰相对于所述两个侧板的相对转动角度和所述两个侧板相对于所述第二盘毂法兰的相对转动角度之和；
毂芯，其位于所述第二盘毂法兰的径向内侧，所述第二盘毂法兰能够相对于所述毂芯在所述周向上进行预定范围的转动，所述第二盘毂法兰经过转动而抵接于所述毂芯；以及
多个预减振弹簧，所述多个预减振弹簧沿着所述周向分布且在所述周向上位于所述毂芯和所述第二盘毂法兰之间，使得在所述第二盘毂法兰相对于所述毂芯转动的过程中压缩所述多个预减振弹簧而实现减振。
本发明还提供了一种如下的车辆用减振器，所述车辆用减振器包括：
飞轮质量，其用于与车辆的发动机曲轴传动联接；
第一盘毂法兰，其与所述飞轮质量传动联接并且形成有在所述车辆用减振器的轴向上贯通的第一通孔；
第二盘毂法兰，其用于与所述车辆的变速器的输入轴传动联接并且能够相对于所述第一盘毂法兰在所述车辆用减振器的周向上进行预定范围的转动，所述第二盘毂法兰形成有在所述轴向上贯通的第二通孔，所述第二通孔与所述第一通孔在所述周向上错开；
两个侧板，所述两个侧板隔着所述第一盘毂法兰和所述第二盘毂法兰彼此固定，所述两个侧板能够相对于所述第一盘毂法兰和所述第二盘毂法兰在所述周向上进行预定范围的转动，并且所述两个侧板形成主减振弹簧安装部；
多个主减振弹簧，所述多个主减振弹簧沿着所述周向分布并且分别收纳于对应的所述主减振弹簧安装部，所述多个主减振弹簧中的第一主减振弹簧安装于所述第一通孔并且所述多个主减振弹簧中的第二主减振弹簧安装于所述第二通孔，使得在所述减振器工作时所述第一盘毂法兰相对于所述第二盘毂法兰的相对转动角度等于所述第一盘毂法兰相对于所述两个侧板的相对转动角度和所述两个侧板相对于所述第二盘毂法兰的相对转动角度之和；
第三盘毂法兰，其固定于所述飞轮质量且位于所述第一盘毂法兰的径向内侧，所述第三盘毂法兰能够相对于所述第一盘毂法兰在所述周向上进行预定范围的转动，所述第三盘毂法兰经过转动而抵接于所述第一盘毂法兰；以及
多个预减振弹簧，所述多个预减振弹簧沿着所述周向分布且在所述周向上位于所述第三盘毂法兰和所述第一盘毂法兰之间，使得在所述第三盘毂法兰相对于所述第一盘毂法兰转动的过程中压缩所述多个预减振弹簧而实现减振。
优选地，所述第一通孔的长度与所述第一主减振弹簧的长度大致相等，所述第二通孔的长度与所述第二主减振弹簧的长度大致相等。
更优选地，所述第一盘毂法兰还形成有与所述第二通孔对应且在轴向上贯通所述第一盘毂法兰的第三通孔，所述第三通孔的长度大于所述第二主减振弹簧的长度和所述第二通孔的长度；并且/或者
所述第二盘毂法兰还形成有与所述第一通孔对应且在轴向上贯通所述第二盘毂法兰的第四通孔，所述第四通孔的长度大于所述第一主减振弹簧的长度和所述第一通孔的长度。
更优选地，所述车辆用减振器还包括设置于所述第一盘毂法兰的离心摆单元，该离心摆单元位于所述第一通孔和所述第三通孔的径向外侧或径向内侧；并且/或者
所述车辆用减振器还包括设置于所述第二盘毂法兰的离心摆单元，该离心摆单元位于所述第二通孔和所述第四通孔的径向外侧或径向内侧。
更优选地，所述第一盘毂法兰包括避开所述第二主减振弹簧的缺欠区域；并且/或者所述第二盘毂法兰包括避开所述第一主减振弹簧的缺欠区域。
更优选地，各所述主减振弹簧安装部均包括在轴向上贯通所述侧板的与各所述主减振弹簧对应的窗口，所述窗口的长度与相应的所述主减振弹簧的长度大致相等，使得通过所述窗口的周缘能够限定相应的主减振弹簧的位置，并且
多个所述主减振弹簧安装部在所述周向上均匀分布或者不均匀分布。
更优选地，所述两个侧板包括位于所述第一盘毂法兰的轴向一侧的第一侧板和位于所述第二盘毂法兰的轴向另一侧的第二侧板，并且
所述车辆用减振器还包括设置于所述第二侧板与所述第二盘毂法兰和所述毂芯之间的至少一个侧摩擦盘以及设置于所述第一盘毂法兰与所述第二盘毂法兰和所述毂芯之间的至少一个中央摩擦盘，所述至少一个侧摩擦盘和所述至少一个中央摩擦盘在所述轴向上对所述预减振弹簧进行限位。
更优选地，所述两个侧板包括位于所述第一盘毂法兰的轴向一侧的第一侧板和位于所述第二盘毂法兰的轴向另一侧的第二侧板，并且
所述车辆用减振器还包括设置于所述第一侧板与所述第一盘毂法兰和所述第三盘毂法兰之间的至少一个侧摩擦盘和设置于所述第一盘毂法兰和所述第三盘毂法兰与所述第二盘毂法兰之间的至少一个中央摩擦盘，所述至少一个侧摩擦盘和所述至少一个中央摩擦盘在所述轴向上对所述预减振弹簧进行限位。
本发明还提供了一种如下的车辆，所述车辆包括以上技术方案中任意一项技术方案所述的车辆用减振器。
通过采用上述技术方案，本发明提供了一种新型的车辆用减振器及包括该减振器的车辆。该车辆用减振器不仅包括一个飞轮质量以及介于两个侧板之间的两个盘毂法兰(第一盘毂法兰和第二盘毂法兰)和多个主减振弹簧，而且还包括附加的盘毂法兰(第三盘毂法兰)或毂芯和多个预减振弹簧。
在车辆用减振器中，多个主减振弹簧中的第一主减振弹簧仅对应于第一盘毂法兰且第二主减振弹簧仅对应于第二盘毂法兰，使得第一主减振弹簧和第二主减振弹簧在减振器传递扭矩的过程中实现串联配置，从而两个盘毂法兰总的相对转动角度等于第一盘毂法兰相对于侧板的相对转动角度和侧板相对于第二盘毂法兰的相对转动角度之和(也可以说是串联的两部分主减振弹簧的压缩角之和)。另外，在第一盘毂法兰和位于其径向内侧的第三盘毂法兰之间或者在第二盘毂法兰和位于其径向内侧的毂芯之间设置预减振弹簧。
这样，该新型的车辆用减振器与现有的双质量飞轮相比不仅结构简单且成本低，而且还能够有效地减小扭转刚性，从而不仅在发动机正常工作的条件下而且在发动机怠速转动的条件下具有优秀的减振效果。
附图说明
图1a是根据本发明的第一实施方式的车辆用减振器的主视示意图，其中为了清楚显示其内部构造而省略了局部结构；图1b是图1a中的车辆用减振器的分解示意图；图1c是图1a中的车辆用减振器的局部剖视示意图。
图2是根据本发明的第二实施方式的车辆用减振器的局部剖视示意图。
附图标记说明
1飞轮质量 11飞轮质量径向部分 12飞轮质量轴向部分 13外齿圈
21第一盘毂法兰 211环形主体 212凸耳 21h第一通孔 22第二盘毂法兰 22h1第二通孔 22h2第四通孔
31第一侧板 31h第一窗口 32第二侧板 32h第二窗口
4主减振弹簧 41第一主减振弹簧 42第二主减振弹簧
51摩擦套筒 511摩擦套筒径向部分 512摩擦套筒轴向部分 52第一侧摩擦盘 53第二侧摩擦盘 54中央摩擦盘 55第三侧摩擦盘 56第四侧摩擦盘 57第五侧摩擦盘
61第一膜片弹簧 62第二膜片弹簧 63第三膜片弹簧 64第四膜片弹簧 65第五膜片弹簧 66第六膜片弹簧
7离心摆单元
81毂芯 82第三盘毂法兰
9预减振弹簧
CS发动机曲轴
R径向 A轴向 C周向 O中心轴线。
具体实施方式
下面参照附图描述本发明的示例性实施方式。应当理解，这些具体的说明仅用于示教本领域技术人员如何实施本发明，而不用于穷举本发明的所有可行的方式，也不用于限制本发明的范围。
在本发明中，除非另有说明，轴向、径向和周向分别是指车辆用减振器的轴向、径向和周向；轴向一侧是指图1c和图2中的左侧，即，发动机所在侧，轴向另一侧是指图1c和图2中的右侧，即，变速器所在侧；径向外侧是指在径向上远离中心轴线O的那侧(图1c和图2中的上侧)，径向内侧是指在径向上接近中心轴线O的那侧(图1c和图2中的下侧)。
以下将首先结合说明书附图说明根据本发明的第一实施方式的车辆用减振器的结构。
(根据本发明的第一实施方式的车辆用减振器的结构)
如图1a至图1c所示，根据本发明的第一实施方式的车辆用减振器整体具有圆盘形状并且包括组装在一起的一个飞轮质量1、两个盘毂法兰(第一盘毂法兰21和第二盘毂法兰22)、两个侧板(第一侧板31和第二侧板32)、多个(在本实施方式中为四个)主减振弹簧4、阻尼组件(摩擦套筒51、第一侧摩擦盘52和第二侧摩擦盘53、中央摩擦盘54)、膜片弹簧(第一膜片弹簧61第二膜片弹簧62、第三膜片弹簧63)、离心摆单元7、毂芯81和预减振弹簧9。
具体地，在本实施方式中，飞轮质量1具有圆盘形状并且用于与车辆的发动机曲轴CS固定连接，该飞轮质量1包括形成为一体的飞轮质量径向部分11和飞轮质量轴向部分12。飞轮质量径向部分11沿着径向R延伸，飞轮质量轴向部分12从飞轮质量径向部分11的径向外侧端沿着轴向A朝向轴向另一侧延伸预定长度。飞轮质量1还包括设置于飞轮质量轴向部分12的径向外侧且安装于该飞轮质量轴向部分12的外齿圈13，车辆的电机能够经由该外齿圈13启动发动机。
进一步地，在本实施方式中，两个盘毂法兰21、22均位于飞轮质量径向部分11的轴向另一侧且位于飞轮轴向部分的径向内侧，并且包括在轴向A上彼此间隔开的第一盘毂法兰21和第二盘毂法兰22。
如图1b所示，第一盘毂法兰21包括环形主体211以及设置于环形主体211的朝向径向外侧伸出的两个凸耳212。两个凸耳212朝向相反的方向伸出并且在两个凸耳212之间形成了缺欠区域。环形主体211经由安装件固定于飞轮质量1以使得第一盘毂法兰21能够随着飞轮质量1一起被发动机曲轴CS驱动而转动。两个凸耳212相对于中心轴线O对称设置，各凸耳212均形成有一个在轴向A上贯通第一盘毂法兰21的第一通孔21h，第一通孔21h的长度与主减振弹簧4中的第一主减振弹簧41的长度大致相等，四个主减振弹簧4中的两个第一主减振弹簧41分别安装于两个第一通孔21h中。
如图1b所示，第二盘毂法兰22整体具有圆盘形状并且用于经由毂芯81与车辆的变速器的输入轴传动联接，以能够将来自发动机曲轴CS的扭矩传递到变速器的输入轴。第二盘毂法兰22能够相对于第一盘毂法兰21在周向C上进行预定范围的转动。与第一盘毂法兰21的第一通孔21h类似地，第二盘毂法兰22形成有两个在轴向A上贯通第二盘毂法兰22的第二通孔22h1，并且第二通孔22h1的长度均与主减振弹簧4中的第二主减振弹簧42的长度大致相等。在车辆用减振器处于初始安装状态下，第二通孔22h1与第一通孔21h在周向C上完全错开且第二通孔22h1和第一通孔21h在周向C上均匀分布(参见图1a)，并且四个主减振弹簧4中的除了第一主减振弹簧41以外的两个第二主减振弹簧42分别安装于两个第二通孔22h1中。需要说明的是，在初始安装状态下，第二主减振弹簧42和第二通孔22h1与第一盘毂法兰21的缺欠区域对应。
另外，第二盘毂法兰22还形成有与第一通孔21h对应且在轴向A上贯通第二盘毂法兰22的两个第四通孔22h2，各第四通孔22h2呈沿着周向C延伸的弧形形状并且第四通孔22h2的长度远大于主减振弹簧4的长度。这样，在第一盘毂法兰21经由第一主减振弹簧41带动两个侧板31、32转动的过程中第一主减振弹簧41会被压缩，使得第一盘毂法兰21相对于两个侧板31、32实现了相对转动，在这个过程中第四通孔22h2能够保证第二盘毂法兰22不会影响第一主减振弹簧41的压缩也不会经由第一主减振弹簧41接收扭矩。
进一步地，在本实施方式中，两个侧板31、32隔着第一盘毂法兰21和第二盘毂法兰22彼此固定以使得两个侧板31、32能够一起转动。两个侧板31、32整体能够相对于第一盘毂法兰21和第二盘毂法兰22在周向C上进行预定范围的转动，并且两个侧板31、32形成了主减振弹簧安装部，以限定主减振弹簧的位置。在本实施方式中，多个主减振弹簧安装部在周向C上均匀分布。
更具体地，两个侧板31、32包括位于轴向一侧的第一侧板31和位于轴向另一侧的第二侧板32。第一侧板31包括在轴向A上贯通第一侧板31的与各主减振弹簧4对应的四个第一窗口31h，第二侧板32包括在轴向A上贯通第二侧板32的与各主减振弹簧4对应的四个第二窗口32h，并且各第一窗口31h的长度和各第二窗口32h的长度与主减振弹簧4的长度大致相等，使得通过第一窗口31h的周缘和第二窗口32h的周缘能够限定相应的主减振弹簧4的位置。
这样，通过该主减振弹簧安装部与第一通孔21h配合能够限定第一主减振弹簧41在轴向A、径向R和周向C上的位置，通过该主减振弹簧安装部与第二通孔22h1配合能够限定第二主减振弹簧42在轴向A、径向R和周向C上的位置。
进一步地，在本实施方式中，所有主减振弹簧4可以均为直线状的圆柱螺旋弹簧并且具有相同的形状和尺寸。四个主减振弹簧4沿着周向C均匀分布并且均收纳于对应的主减振弹簧安装部，而且在周向C上彼此间隔180度的两个第一主减振弹簧41安装于第一通孔21h，在周向C上彼此间隔180度的两个第二主减振弹簧42安装于第二通孔22h1。第一主减振弹簧41和第二主减振弹簧42在周向C上交替布置。
通过采用上述技术方案，当来自发动机曲轴CS的扭矩以如下顺序进行传递的过程中：飞轮质量1和第一盘毂法兰21→第一主减振弹簧41→侧板31、32→第二主减振弹簧42→第二盘毂法兰22，第一主减振弹簧41和第二主减振弹簧42在上述扭矩传递过程中实现了串联配置，从而两个盘毂法兰21、22总的相对转动角度等于第一盘毂法兰21相对于侧板31、32的相对转动角度和侧板31、32相对于第二盘毂法兰22的相对转动角度之和(也可以说是串联的两部分主减振弹簧41、42的压缩角之和)。这样，能够进一步降低车辆用减振器的扭转刚性，从而改善了减振效应。
进一步地，在本实施方式中，如图1c所示，阻尼组件包括设置于第一侧板31与第一盘毂法兰21之间的摩擦套筒51、设置于第二侧板32与第二盘毂法兰22之间的第一侧摩擦盘52、设置于第二侧板32与毂芯81之间的第二侧摩擦盘53以及设置于第一盘毂法兰21与第二盘毂法兰22和毂芯81之间的中央摩擦盘54。第一膜片弹簧61的外周缘部抵接于第一侧板31且内周缘部抵接于摩擦套筒51(摩擦套筒径向部分511)，第二膜片弹簧62的外周缘部抵接于第二侧板32且内周缘部抵接于第一侧摩擦盘52，第三膜片弹簧63的外周缘部抵接于第二侧板32且内周缘部抵接于第二侧摩擦盘53。
摩擦套筒51整体呈环形形状并且包括沿着径向R延伸的摩擦套筒径向部分511和从该摩擦套筒径向部分511的径向内侧端朝向轴向一侧延伸的摩擦套筒轴向部分512。经由第一膜片弹簧61，使得摩擦套筒径向部分511从轴向一侧压抵于第一盘毂法兰21。摩擦套筒轴向部分512从径向外侧置于第一盘毂法兰21的环形主体211形成的台阶部并且第一侧板31从径向外侧置于摩擦套筒轴向部分512，使得摩擦套筒轴向部分512在径向R上介于第一侧板31和第一盘毂法兰21之间。
第一侧摩擦盘52整体呈环形形状并且沿着径向R延伸。经由第二膜片弹簧62，使得第一侧摩擦盘52从轴向另一侧压抵于第二盘毂法兰22。
第二侧摩擦盘53整体呈环形形状并且沿着径向R延伸。经由第三膜片弹簧63，使得第二侧摩擦盘53从轴向另一侧压抵于毂芯81。
中央摩擦盘54整体呈环形形状并且沿着径向R延伸。中央摩擦盘54夹在第一盘毂法兰21与第二盘毂法兰22和毂芯81之间并且抵接于第一盘毂法兰21、第二盘毂法兰22和毂芯81。
这样，通过第一膜片弹簧61、第二膜片弹簧62和第三膜片弹簧63与摩擦套筒51、第一侧摩擦盘52、第二侧摩擦盘53和中央摩擦盘54配合，能够确保两个侧板31、32和两个盘毂法兰21、22以及毂芯81之间的轴向位置，而且还能够在它们产生相对转动时提供阻尼作用。
进一步地，在本实施方式中，多个离心摆单元7设置于第二盘毂法兰22的径向外侧部分，离心摆单元7位于第二通孔22h1和第四通孔22h2的径向外侧的位置。这些离心摆单元7能够进一步衰减来自发动机曲轴CS的扭振。
进一步地，在本实施方式中，毂芯81形成有外花键，毂芯81通过其外花键能够与第二盘毂法兰22的内花键实现花键传动联接，并且毂芯81还通过例如内花键与变速器的输入轴实现传动联接。这样，第二盘毂法兰22能够经由毂芯81与变速器的输入轴实现传动联接。另外，在图1a所示的初始状态下(此时预减振弹簧9未压缩且毂芯81的外花键与第二盘毂法兰22的内花键未啮合)，第二盘毂法兰22能够在周向C上相对于毂芯81进行预定范围转动，以使得在该相对转动过程中预减振弹簧9被压缩而发挥减振功能。
进一步地，在本实施方式中，两个预减振弹簧9为直线状的圆柱螺旋弹簧并且具有相同的形状和尺寸。两个预减振弹簧9安装在由第二盘毂法兰22的凹部和毂芯81的凹部所形成的预减振弹簧安装部中，使得在第二盘毂法兰22在周向C上相对于毂芯81进行转动的过程中预减振弹簧9被压缩。当第二盘毂法兰22的内花键与毂芯81的外花键实现啮合时预减振弹簧9的压缩幅度达到最大。
当预减振弹簧9安装在预减振弹簧安装部中时，预减振弹簧9在周向C和径向R两个方向上受到第二盘毂法兰22和毂芯81的限位，而在轴向A上受到第一侧摩擦盘52、第二侧摩擦盘53和中央摩擦盘54的限位。为了避免第一侧摩擦盘52、第二侧摩擦盘53和中央摩擦盘54与预减振弹簧9发生干涉，第一侧摩擦盘52、第二侧摩擦盘53和中央摩擦盘54可以均形成有与预减振弹簧9的外形轮廓对应的凹部(参见图1c)。
除了具有上述结构的车辆用减振器以外，本发明还提供了一种包括以上结构的减振器的车辆。在该车辆中，车辆用减振器的飞轮质量1和第一盘毂法兰21与车辆的发动机曲轴CS固定连接，车辆用减振器的第二盘毂法兰22经由毂芯81与车辆的变速器的输入轴传动联接。上述变速器可以是双离合变速器、手动变速器等各种类型的变速器。
以上说明了根据本发明的第一实施方式的车辆用减振器的具体结构，以下将说明根据本发明的第二实施方式的车辆用减振器的结构。
(根据本发明的第二实施方式的车辆用减振器的结构)
根据本发明的第二实施方式的车辆用减振器的基本结构与根据本发明的第一实施方式的车辆用减振器的基本结构大致相同，以下将主要说明两者之间的不同之处。
如图2所示，在本实施方式中，省略了毂芯81并且使得第二盘毂法兰22与变速器的输入轴直接传动联接。
进一步地，如图2所示，在第一盘毂法兰21的径向内侧设置了第三盘毂法兰82。该第三盘毂法兰82用于与飞轮质量1和发动机曲轴CS固定在一起。该第三盘毂法兰82形成有外花键，第三盘毂法兰82通过其外花键能够与第一盘毂法兰21的内花键实现花键传动联接。这样，第一盘毂法兰21能够经由第三盘毂法兰82与发动机曲轴CS实现传动联接。两个预减振弹簧9则安装在由第一盘毂法兰21的凹部和第三盘毂法兰82的凹部形成的预减振弹簧安装部。
进一步地，如图2所示，与第一实施方式不同地，阻尼组件包括设置于第一侧板31与第一盘毂法兰21之间的第三侧摩擦盘55、设置于第一侧板31与第三盘毂法兰82之间的第四侧摩擦盘56、设置于第二侧板32与第二盘毂法兰22之间的第五侧摩擦盘57以及设置于第一盘毂法兰21和第三盘毂法兰82与第二盘毂法兰22之间的中央摩擦盘54。第四膜片弹簧64的外周缘部抵接于第一侧板31且内周缘部抵接于第三侧摩擦盘55，第五膜片弹簧65的外周缘部抵接于第一侧板31且内周缘部抵接于第四侧摩擦盘56，第六膜片弹簧66的外周缘部抵接于第二侧板32且内周缘部抵接于第五侧摩擦盘57。
第三侧摩擦盘55整体呈环形形状并且沿着径向R延伸。经由第四膜片弹簧64，使得第三侧摩擦盘55从轴向一侧压抵于第一盘毂法兰21。
第四侧摩擦盘56整体呈环形形状并且沿着径向R延伸。经由第五膜片弹簧65，使得第四侧摩擦盘56从轴向一侧压抵于第三盘毂法兰82。
第五侧摩擦盘57整体呈环形形状并且沿着径向R延伸。经由第六膜片弹簧66，使得第五侧摩擦盘57从轴向另一侧压抵于第二盘毂法兰22。
中央摩擦盘54整体呈环形形状并且沿着径向R延伸。中央摩擦盘54夹在第一盘毂法兰21和第三盘毂法兰82与第二盘毂法兰22之间并且抵接于第一盘毂法兰21、第三盘毂法兰82和第二盘毂法兰22。
这样，通过第四膜片弹簧64、第五膜片弹簧65和第六膜片弹簧66与第三侧摩擦盘55、第四侧摩擦盘56、第五侧摩擦盘57和中央摩擦盘54配合，能够确保两个侧板31、32和三个盘毂法兰21、22、82之间的轴向位置，而且还能够在它们产生相对转动时提供阻尼作用。
而且，当预减振弹簧9安装在预减振弹簧安装部中时，预减振弹簧9在周向C和径向R两个方向上受到第一盘毂法兰21和第三盘毂法兰82的限位，在轴向A上则受到第三侧摩擦盘55、第四侧摩擦盘56和中央摩擦盘54的限位。为了避免第三侧摩擦盘55、第四侧摩擦盘56和中央摩擦盘54与预减振弹簧9发生干涉，第三侧摩擦盘55、第四侧摩擦盘56和中央摩擦盘54可以均形成有与预减振弹簧9的外形轮廓对应的凹部(参见图2)。
除了具有上述结构的车辆用减振器以外，本发明还提供了一种包括以上结构的减振器的车辆。在该车辆中，车辆用减振器的飞轮质量1和第三盘毂法兰82与车辆的发动机曲轴CS固定连接，车辆用减振器的第二盘毂法兰22与车辆的变速器的输入轴直接传动联接。上述变速器可以是双离合变速器、手动变速器等各种类型的变速器。
应当理解，上述实施方式仅是示例性的，不用于限制本发明。本领域技术人员可以在本发明的教导下对上述实施方式做出各种变型和改变，而不脱离本发明的范围。
(i)虽然在以上的具体实施方式中说明了第一盘毂法兰21形成第一通孔21h，而第二盘毂法兰22形成第二通孔22h1和第四通孔22h2，但是本发明不限于此。当第一盘毂法兰21整体呈盘状的情况下，与第二盘毂法兰22形成第四通孔22h2类似地，还可以使得第一盘毂法兰21形成有与第二通孔22h1对应且在轴向A上贯通第一盘毂法兰21的第三通孔，第三通孔的长度大于主减振弹簧4的长度。
(ii)虽然在以上的具体实施方式中说明了离心摆单元7设置于第二盘毂法兰22且位于第二通孔22h1和第四通孔22h2的径向外侧，但是本发明不限于此。设置于第二盘毂法兰22的离心摆单元7还可以位于第二通孔22h1和第四通孔22h2的径向内侧。另外，当第一盘毂法兰21整体呈盘状的情况下，车辆用减振器可以包括设置于第一盘毂法兰21的离心摆单元，该离心摆单元可以位于第一通孔21h和第三通孔的径向外侧或径向内侧。
(iii)虽然在以上的具体实施方式中说明了主减振弹簧4的数量为四个且预减振弹簧9为两个，但是本发明不限于此。主减振弹簧4的数量还可以为六个等其它数量，预减振弹簧9的数量还可以为三个等其它数量。主减振弹簧4和预减振弹簧9不仅可以为如上所述的直线状的螺旋弹簧，还可以是弧形的螺旋弹簧。
当主减振弹簧4和预减振弹簧9为直线状的螺旋弹簧时，优选地，各主减振弹簧4和预减振弹簧9以其长度方向与减振器的周向C的一条切线的方向一致的方式收纳于如上所述的减振弹簧安装部；当主减振弹簧4和预减振弹簧9为弧形的螺旋弹簧时，优选地，各主减振弹簧4和预减振弹簧9以其长度方向与减振器的周向C一致的方式收纳于如上所述的减振弹簧安装部。
进一步地，第一主减振弹簧41与第二主减振弹簧42在类型、尺寸大小和弹簧刚度方面可以不同。
(iv)虽然在以上的具体实施方式中没有明确说明，但是两个侧板31、32可以通过穿过第四通孔22h2的多个固定销彼此固定，这些固定销的位置可以根据需要进行设置，只要不干涉盘毂法兰21、22和主减振弹簧4的工作即可。而且这四个固定销还可以作为限定第一盘毂法兰21在周向C上相对于两个侧板31、32的转动极限位置的限位部。
(v)虽然在以上的具体实施方式中说明了多个主减振弹簧安装部在周向C上均匀分布，但是本发明不限于此，多个主减振弹簧安装部在周向C上可以不均匀分布。
以根据本发明的车辆用减振器具有四个主减振弹簧安装部的情况为例，与第一盘毂法兰21的第一通孔21h对应的一对第一主减振弹簧安装部在周向C上以间隔180度中心角的方式布置，与第二盘毂法兰22的第二通孔22h1对应的一对第二主减振弹簧安装部在周向C上以间隔180度中心角的方式布置，并且第一主减振弹簧安装部与第二主减振弹簧安装部在周向C上交替布置。但是，第一主减振弹簧和相邻的两个第二主减振弹簧在周向C上间隔的中心角不同，而所有多个主减振弹簧安装部的布局成中心对称。与之对应地，在车辆用减振器处于初始安装状态下，第一通孔21h和第二通孔22h1在周向C上也不均匀分布。
这样，当根据本发明的车辆用减振器工作时，第一盘毂法兰21相对于第二盘毂法兰22朝向周向两侧转动的相对转动角度不同，也就是说第一盘毂法兰21相对于第二盘毂法兰22的朝向周向两侧相对转动的过程中串联的主减振弹簧4的压缩角度不同。由此能够协调根据本发明的车辆用减振器在朝向驱动侧和拖拽侧工作时的减振效果，使得例如能够更侧重于车辆用减振器朝向驱动侧的减振。

Claims (15)

1.一种车辆用减振器，所述车辆用减振器包括：
飞轮质量(1)，其用于与车辆的发动机曲轴(CS)传动联接；
第一盘毂法兰(21)，其固定于所述飞轮质量(1)并且形成有在所述车辆用减振器的轴向(A)上贯通的第一通孔(21h)；
第二盘毂法兰(22)，其用于与所述车辆的变速器的输入轴传动联接并且能够相对于所述第一盘毂法兰(21)在所述车辆用减振器的周向(C)上进行预定范围的转动，所述第二盘毂法兰(22)形成有在所述轴向(A)上贯通的第二通孔(22h1)，所述第二通孔(22h1)与所述第一通孔(21h)在所述周向(C)上错开；
两个侧板(31、32)，所述两个侧板(31、32)隔着所述第一盘毂法兰(21)和所述第二盘毂法兰(22)彼此固定，所述两个侧板(31、32)能够相对于所述第一盘毂法兰(21)和所述第二盘毂法兰(22)在所述周向(C)上进行预定范围的转动，并且所述两个侧板(31、32)形成主减振弹簧安装部；
多个主减振弹簧(4)，所述多个主减振弹簧(4)沿着所述周向(C)分布并且分别收纳于对应的所述主减振弹簧安装部，所述多个主减振弹簧(4)中的第一主减振弹簧(41)安装于所述第一通孔(21h)并且所述多个主减振弹簧(4)中的第二主减振弹簧(42)安装于所述第二通孔(22h1)，使得在所述减振器工作时所述第一盘毂法兰(21)相对于所述第二盘毂法兰(22)的相对转动角度等于所述第一盘毂法兰(21)相对于所述两个侧板(31、32)的相对转动角度和所述两个侧板(31、32)相对于所述第二盘毂法兰(22)的相对转动角度之和；
毂芯(81)，其位于所述第二盘毂法兰(22)的径向内侧，所述第二盘毂法兰(22)能够相对于所述毂芯(81)在所述周向(C)上进行预定范围的转动，所述第二盘毂法兰(22)经过转动而抵接于所述毂芯(81)；以及
多个预减振弹簧(9)，所述多个预减振弹簧(9)沿着所述周向(C)分布且在所述周向(C)上位于所述毂芯(81)和所述第二盘毂法兰(22)之间，使得在所述第二盘毂法兰(22)相对于所述毂芯(81)转动的过程中压缩所述多个预减振弹簧(9)而实现减振。
2.根据权利要求1所述的车辆用减振器，其特征在于，所述第一通孔(21h)的长度与所述第一主减振弹簧(41)的长度大致相等，所述第二通孔(22h1)的长度与所述第二主减振弹簧(42)的长度大致相等。
3.根据权利要求1所述的车辆用减振器，其特征在于，
所述第一盘毂法兰(21)还形成有与所述第二通孔(22h1)对应且在轴向(A)上贯通所述第一盘毂法兰(21)的第三通孔，所述第三通孔的长度大于所述第二主减振弹簧(42)的长度和所述第二通孔(22h1)的长度；并且/或者
所述第二盘毂法兰(22)还形成有与所述第一通孔(21h)对应且在轴向(A)上贯通所述第二盘毂法兰(22)的第四通孔(22h2)，所述第四通孔(22h2)的长度大于所述第一主减振弹簧(41)的长度和所述第一通孔(21h)的长度。
4.根据权利要求3所述的车辆用减振器，其特征在于，
所述车辆用减振器还包括设置于所述第一盘毂法兰(21)的离心摆单元，该离心摆单元位于所述第一通孔(21h)和所述第三通孔的径向外侧或径向内侧；并且/或者
所述车辆用减振器还包括设置于所述第二盘毂法兰(22)的离心摆单元(7)，该离心摆单元(7)位于所述第二通孔(22h1)和所述第四通孔(22h2)的径向外侧或径向内侧。
5.根据权利要求1所述的车辆用减振器，其特征在于，
所述第一盘毂法兰(21)包括避开所述第二主减振弹簧(42)的缺欠区域；并且/或者
所述第二盘毂法兰(22)包括避开所述第一主减振弹簧(41)的缺欠区域。
6.根据权利要求1所述的车辆用减振器，其特征在于，各所述主减振弹簧安装部均包括在轴向(A)上贯通所述侧板(31、32)的与各所述主减振弹簧(4)对应的窗口(31h、32h)，所述窗口(31h、32h)的长度与相应的所述主减振弹簧(4)的长度大致相等，使得通过所述窗口(31h、32h)的周缘能够限定相应的主减振弹簧(4)的位置，并且
多个所述主减振弹簧安装部在所述周向(C)上均匀分布或者不均匀分布。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用减振器，其特征在于，
所述两个侧板(31、32)包括位于所述第一盘毂法兰(21)的轴向一侧的第一侧板(31)和位于所述第二盘毂法兰(22)的轴向另一侧的第二侧板(32)，并且
所述车辆用减振器还包括设置于所述第二侧板(32)与所述第二盘毂法兰(22)和所述毂芯(81)之间的至少一个侧摩擦盘(52、53)以及设置于所述第一盘毂法兰(21)与所述第二盘毂法兰(22)和所述毂芯(81)之间的至少一个中央摩擦盘(54)，所述至少一个侧摩擦盘(52、53)和所述至少一个中央摩擦盘(54)在所述轴向(A)上对所述预减振弹簧(9)进行限位。
8.一种车辆用减振器，所述车辆用减振器包括：
飞轮质量(1)，其用于与车辆的发动机曲轴(CS)传动联接；
第一盘毂法兰(21)，其与所述飞轮质量(1)传动联接并且形成有在所述车辆用减振器的轴向(A)上贯通的第一通孔(21h)；
第二盘毂法兰(22)，其用于与所述车辆的变速器的输入轴传动联接并且能够相对于所述第一盘毂法兰(21)在所述车辆用减振器的周向(C)上进行预定范围的转动，所述第二盘毂法兰(22)形成有在所述轴向(A)上贯通的第二通孔(22h1)，所述第二通孔(22h1)与所述第一通孔(21h)在所述周向(C)上错开；
两个侧板(31、32)，所述两个侧板(31、32)隔着所述第一盘毂法兰(21)和所述第二盘毂法兰(22)彼此固定，所述两个侧板(31、32)能够相对于所述第一盘毂法兰(21)和所述第二盘毂法兰(22)在所述周向(C)上进行预定范围的转动，并且所述两个侧板(31、32)形成主减振弹簧安装部；
多个主减振弹簧(4)，所述多个主减振弹簧(4)沿着所述周向(C)分布并且分别收纳于对应的所述主减振弹簧安装部，所述多个主减振弹簧(4)中的第一主减振弹簧(41)安装于所述第一通孔(21h)并且所述多个主减振弹簧(4)中的第二主减振弹簧(42)安装于所述第二通孔(22h1)，使得在所述减振器工作时所述第一盘毂法兰(21)相对于所述第二盘毂法兰(22)的相对转动角度等于所述第一盘毂法兰(21)相对于所述两个侧板(31、32)的相对转动角度和所述两个侧板(31、32)相对于所述第二盘毂法兰(22)的相对转动角度之和；
第三盘毂法兰(82)，其固定于所述飞轮质量(1)且位于所述第一盘毂法兰(21)的径向内侧，所述第三盘毂法兰(82)能够相对于所述第一盘毂法兰(21)在所述周向(C)上进行预定范围的转动，所述第三盘毂法兰(82)经过转动而抵接于所述第一盘毂法兰(21)；以及
多个预减振弹簧(9)，所述多个预减振弹簧(9)沿着所述周向(C)分布且在所述周向(C)上位于所述第三盘毂法兰(82)和所述第一盘毂法兰(21)之间，使得在所述第三盘毂法兰(82)相对于所述第一盘毂法兰(21)转动的过程中压缩所述多个预减振弹簧(9)而实现减振。
9.根据权利要求8所述的车辆用减振器，其特征在于，所述第一通孔(21h)的长度与所述第一主减振弹簧(41)的长度大致相等，所述第二通孔(22h1)的长度与所述第二主减振弹簧(42)的长度大致相等。
10.根据权利要求8所述的车辆用减振器，其特征在于，
所述第一盘毂法兰(21)还形成有与所述第二通孔(22h1)对应且在轴向(A)上贯通所述第一盘毂法兰(21)的第三通孔，所述第三通孔的长度大于所述第二主减振弹簧(42)的长度和所述第二通孔(22h1)的长度；并且/或者
所述第二盘毂法兰(22)还形成有与所述第一通孔(21h)对应且在轴向(A)上贯通所述第二盘毂法兰(22)的第四通孔(22h2)，所述第四通孔(22h2)的长度大于所述第一主减振弹簧(41)的长度和所述第一通孔(21h)的长度。
11.根据权利要求10所述的车辆用减振器，其特征在于，
所述车辆用减振器还包括设置于所述第一盘毂法兰(21)的离心摆单元，该离心摆单元位于所述第一通孔(21h)和所述第三通孔的径向外侧或径向内侧；并且/或者
所述车辆用减振器还包括设置于所述第二盘毂法兰(22)的离心摆单元(7)，该离心摆单元(7)位于所述第二通孔(22h1)和所述第四通孔(22h2)的径向外侧或径向内侧。
12.根据权利要求8所述的车辆用减振器，其特征在于，
所述第一盘毂法兰(21)包括避开所述第二主减振弹簧(42)的缺欠区域；并且/或者
所述第二盘毂法兰(22)包括避开所述第一主减振弹簧(41)的缺欠区域。
13.根据权利要求8所述的车辆用减振器，其特征在于，各所述主减振弹簧安装部均包括在轴向(A)上贯通所述侧板(31、32)的与各所述主减振弹簧(4)对应的窗口(31h、32h)，所述窗口(31h、32h)的长度与相应的所述主减振弹簧(4)的长度大致相等，使得通过所述窗口(31h、32h)的周缘能够限定相应的主减振弹簧(4)的位置，并且
多个所述主减振弹簧安装部在所述周向(C)上均匀分布或者不均匀分布。
14.根据权利要求8至13中任一项所述的车辆用减振器，其特征在于，
所述两个侧板(31、32)包括位于所述第一盘毂法兰(21)的轴向一侧的第一侧板(31)和位于所述第二盘毂法兰(22)的轴向另一侧的第二侧板(32)，并且
所述车辆用减振器还包括设置于所述第一侧板(31)与所述第一盘毂法兰(21)和所述第三盘毂法兰(82)之间的至少一个侧摩擦盘(55、56)和设置于所述第一盘毂法兰(21)和所述第三盘毂法兰(82)与所述第二盘毂法兰(22)之间的至少一个中央摩擦盘(54)，所述至少一个侧摩擦盘(55、56)和所述至少一个中央摩擦盘(54)在所述轴向(A)上对所述预减振弹簧(9)进行限位。
15.一种车辆，所述车辆包括权利要求1至14中任一项所述的车辆用减振器。
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