CN113226832B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

车辆(100)具备：蓄电池(2)；空调装置(AC)；第一温度调节回路(4)，其具备向蓄电池(2)供给热介质的第一泵(EWP1)、以及能够在热介质与空调用热介质之间进行热交换的冷机(11)；第二温度调节回路(6)，其具备向电力变换装置(5)供给热介质的第二泵(EWP2)、以及在热介质与外部气体之间进行热交换的散热器(12)；结合通路(8、9)，其将第一温度调节回路(4)与第二温度调节回路(6)结合而形成结合回路(7)；电磁切换阀(EWV)，其能够在热介质能够在结合回路(7)中循环的循环状态与热介质不能在结合回路(7)中循环的非循环状态之间进行切换；第一温度传感器(S1)，其用于获取蓄电池(2)的温度即第一温度(Tbat)；以及控制装置(10)，其根据第一温度(Tbat)从多种模式中选择任一种模式。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种进行蓄电池以及电力变换装置的温度调节的车辆。
背景技术
已知一种电动车辆，其具备：第一温度调节回路；第二温度调节回路；使热介质在第一温度调节回路以及第二温度调节回路中的至少一方中循环的泵；用于将第一温度调节回路与第二温度调节回路结合而形成结合回路的结合通路；以及能够在热介质在结合回路中循环的循环状态与热介质不在结合回路中循环的非循环状态之间进行切换的切换部。
例如，在专利文献1中描述了，电动车辆具备：用于冷却蓄电池的冷却回路；用于冷却逆变器的冷却回路；设置于用于冷却蓄电池的冷却回路的第一冷却介质泵；设置于用于冷却逆变器的冷却回路的第二冷却介质泵；以及在通过同一回路调节蓄电池及逆变器的温度的状态(以下，也称为循环状态)与通过不同的回路调节蓄电池及逆变器的温度的状态(以下，也称为非循环状态)之间进行切换的切换阀，在该电动车辆中，在外部气体温度低于规定温度的情况下，设定为循环状态，而在外部气体温度为规定温度以上的情况下，设定为非循环状态，由此提高温度调节的精度。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-188098号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，专利文献1所示的电动车辆根据外部气体温度进行循环状态与非循环状态之间的切换，因此与蓄电池的温度无关地进行循环状态与非循环状态的切换，有可能无法适当地冷却蓄电池。
本发明提供一种能够适当地冷却蓄电池的车辆。
用于解决课题的方案
本发明提供一种车辆，其具备：
蓄电池；
空调装置；
第一温度调节回路，其具备向所述蓄电池供给热介质的第一泵、以及能够在所述热介质与空调用热介质之间进行热交换的第一热交换部；
第二温度调节回路，其具备向电力变换装置供给所述热介质的第二泵、以及在所述热介质与外部气体之间进行热交换的第二热交换部；
结合通路，其将所述第一温度调节回路与所述第二温度调节回路结合而形成结合回路；
切换部，其能够在所述热介质能够在所述结合回路中循环的循环状态与所述热介质不能在所述结合回路中循环的非循环状态之间进行切换；
第一温度获取部，其获取所述蓄电池的温度即第一温度；以及
控制装置，其从多种模式中选择任一种模式，其中，
所述多种模式包括：
串联模式，在该串联模式中，在所述循环状态下，使所述第一热交换部为不能在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态并使所述热介质在所述结合回路中循环；
独立模式，在该独立模式中，在所述非循环状态下，使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环；以及
并联冷却模式，在该并联冷却模式中，在所述非循环状态下，使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环并且使所述第一热交换部为能够在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态并使所述热介质在所述第一温度调节回路中循环，
所述控制装置根据所述第一温度选择所述任一种模式。
发明效果
根据本发明，通过根据作为蓄电池的温度的第一温度选择模式，与根据外部气温来控制切换的情况相比，能够适当地冷却蓄电池。
附图说明
图1是表示本发明的一实施方式的车辆所具备的温度调节回路的结构的回路图。
图2是表示在图1的温度调节回路中独立模式时的热介质的流动的说明图。
图3是表示在图1的温度调节回路中并联冷却模式时的热介质的流动的说明图。
图4是表示在图1的温度调节回路中串联模式时的热介质的流动的说明图。
图5是表示图1的温度调节回路的模式选择处理(行驶中)的流程图。
图6是表示通过图5的模式选择处理(电力变换装置的入口温度为规定的温度范围内的情况)而选择的模式的说明图。
图7是表示通过图5的模式选择处理(电力变换装置的入口温度为规定的温度范围外的情况)而选择的模式的说明图。
图8是表示图1的温度调节回路的模式选择处理(充电中)的流程图。
图9是表示通过图8的模式选择处理而选择的模式的说明图。
图10是表示本发明的一实施方式的车辆的概略结构的立体图。
具体实施方式
以下，参照图1至图9对本发明的一实施方式进行说明。
【温度调节回路】
首先，对搭载于本发明的一实施方式的车辆的温度调节回路1进行说明。如图1所示，温度调节回路1具备：第一温度调节回路4，其具备用于向蓄电池(BATT)2及充电器3供给热介质的第一泵EWP1、以及能够在热介质与空调用热介质之间进行热交换的冷机11；第二温度调节回路6，其具备用于向电力变换装置(PCU)5供给热介质的第二泵EWP2、以及在热介质与外部气体之间进行热交换的散热器(Rad)12；第一结合通路8以及第二结合通路9，它们用于将第一温度调节回路4与第二温度调节回路6结合而形成结合回路7；电磁切换阀EWV，其能够在热介质能够在结合回路7中循环的循环状态与热介质不能在结合回路7中循环的非循环状态之间进行切换；以及控制装置(CTR)10，其用于从多种模式中选择任一种模式。另外，热介质是诸如水、散热液和冷却液等液态状介质。
【多种模式】
多种模式包括：串联模式，在该串联模式中，在循环状态下，使冷机11为在热介质与空调用热介质之间不能进行热交换的状态并使热介质在结合回路7中循环；独立模式，在该独立模式中，在非循环状态下，使热介质在第二温度调节回路6中循环；以及并联冷却模式，在该并联冷却模式中，在非循环状态下，使热介质在第二温度调节回路6中循环并且使冷机11为能够在热介质与空调用热介质之间进行热交换的状态而使热介质在第一温度调节回路4中循环。
另外，独立模式不是禁止第一温度调节回路4中的热介质的循环的模式。例如，在独立模式中，也可以是，不使冷机11动作而通过使热介质在第一温度调节回路4中循环来消除热介质的温度的不均。此外，在第一温度调节回路4具备对热介质进行加热的加热单元的情况下，在独立模式中，能够通过启用加热单元而使热介质在第一温度调节回路4中循环来对蓄电池2进行加热。以下，对第一温度调节回路4、第二温度调节回路6、结合回路7以及控制装置10进行详细说明。
【第一温度调节回路】
第一温度调节回路4具备：使热介质在该回路中循环的第一泵EWP1；配置于第一泵EWP1的下游侧且能够在热介质与空调用热介质之间进行热交换的冷机11；配置于冷机11的下游侧的蓄电池2及充电器(CHG)3；以及配置于充电器3的下游侧且第一泵EWP1的上游侧的电磁开关阀FSV。
如图3所示，在并联冷却模式中，通过在电磁开关阀FSV的开阀状态下驱动第一泵EWP1，能够使该第一泵EWP1排出的热介质按冷机11、蓄电池2、充电器3的顺序循环。由此，被冷机11冷却后的热介质与蓄电池2及充电器3进行热交换，蓄电池2及充电器3被冷却。
返回至图1，空调用热介质流过的空调装置AC具备压缩机20、冷凝器21、蒸发器22及截止阀23、24，压缩机20、冷凝器21、蒸发器22串联连接，且蒸发器22与冷机11并联连接。在空调装置AC中，通向蒸发器22的流路和通向冷机11的流路构成为能够通过截止阀23、24进行切换。
【第二温度调节回路】
第二温度调节回路6具备：使热介质在该回路中循环的第二泵EWP2；配置于第二泵EWP2的下游侧并切换模式的电磁切换阀EWV；配置于电磁切换阀EWV的下游侧的电力变换装置5；以及配置于电力变换装置5的下游侧并在热介质与外部气体之间进行热交换的散热器12。此外，电力变换装置5包括将直流电力转换为交流电力并且将交流电力转换为直流电力的逆变器、以及对直流电压进行升压或降压的DC-DC转换器中的至少一方。
本实施方式的电磁切换阀EWV是电磁三通阀，在独立模式及并联冷却模式中，允许第二泵EWP2的下游侧流路与电力变换装置5的上游侧流路的连接，并且切断第二泵EWP2的下游侧流路与后述的第一结合通路8的连接。而且，在独立模式及并联冷却模式中，如图2以及图3所示，通过驱动第二泵EWP2，能够使该第二泵EWP2排出的热介质按电力变换装置5、散热器12的顺序循环。由此，被散热器12冷却后的热介质与电力变换装置5进行热交换，电力变换装置5被冷却。
另一方面，在串联模式下，如图4所示，电磁切换阀EWV切断第二泵EWP2的下游侧流路与电力变换装置5的上游侧流路的连接，并且允许第二泵EWP2的下游侧流路与后述的第一结合通路8的连接。另外，在后面描述串联模式下的热介质、冷却介质的流动。
【结合回路】
结合通路8、9包括第一结合通路8和第二结合通路9。第一结合通路8将第二温度调节回路6的第一连接部(电磁切换阀EWV)与第一温度调节回路4的第一连接部13结合，且第二结合通路9将第二温度调节回路6的第二连接部14与第一温度调节回路4的第二连接部15结合。第二温度调节回路6的第二连接部14位于第二温度调节回路6中的电磁切换阀EWV的下游侧且电力变换装置5的上游侧，第一温度调节回路4的第一连接部13位于第一温度调节回路4中的第一泵EWP1的下游侧且冷机11的上游侧，且第一温度调节回路4的第二连接部15位于第一温度调节回路4中的充电器3的下游侧且电磁开关阀FSV的上游侧。
在第一温度调节回路4中的第一连接部13与第二连接部15之间的通路、即在第一温度调节回路4中配置有第一泵EWP1以及电磁开关阀FSV的通路作为在结合回路7中绕过其一部分的分支通路16发挥功能。
如图4所示，在热介质在结合回路7中循环的串联模式下，使第一泵EWP1以及冷机11的动作停止，并且通过第二泵EWP2的驱动使热介质循环。由此，从第二泵EWP2排出的热介质以蓄电池2、充电器3、电力变换装置5、散热器12的顺序循环，蓄电池2、充电器3以及电力变换装置5被冷却。此外，在串联模式下，关闭电磁开关阀FSV而停止经由分支通路16的热介质的循环。
【控制装置】
控制装置10从获取蓄电池2的温度即第一温度Tbat的第一温度传感器S1、获取蓄电池2的入口处的热介质的温度即第二温度Tw2的第二温度传感器S2、获取散热器12的出口处的热介质的温度或者电磁切换阀EWV的入口处的热介质的温度即第三温度Tw3的第三温度传感器S3、获取电力变换装置5的入口处的热介质的温度即第四温度Tw4的第四温度传感器S4接受温度信息的输入，并根据第一温度Tbat、第二温度Tw2、第三温度Tw3以及第四温度Tw4来选择任一种模式。以下，参照图5至图7对行驶中的控制装置10的模式选择处理进行说明，并且参照图8以及图9对充电中的控制装置10的模式选择处理进行说明。
【行驶中的模式选择处理】
如图5所示，控制装置10在行驶中，首先判断第四温度Tw4是否偏离规定的温度范围(TH3≤Tw4＜TH4)(S101)。控制装置10在该判断结果为“否”的情况下，根据蓄电池要求(S102至S106)、以及第二温度Tw2与第三温度Tw3的水温比较(S107至S109)来选择模式(S110至S113)，在该判断结果为“是”的情况下，在禁止串联模式的基础上(S114)，根据蓄电池要求(S115至S119)选择模式(S120至S122)。
具体而言，控制装置10在步骤S101的判断结果为“否”的情况下，确认蓄电池要求是加热要求、保温要求、冷却要求、强冷却要求中的哪一个(S102至S106)。蓄电池要求在第一温度Tbat比第一阈值T1低时为加热要求，在第一温度Tbat为第一阈值T1以上且比第二阈值T2低时为保温要求，在第一温度Tbat为第二阈值T2以上且低于第三阈值T3时为冷却要求，在第一温度Tbat为第三阈值T3以上时成为强冷却要求。在此，第一阈值T1是蓄电池2无法满足来自车辆的输出要求的低温侧的阈值。第二阈值T2是为了抑制蓄电池2的单体的劣化而开始蓄电池2的冷却的阈值。第三阈值T3是为了抑制蓄电池2的单体的劣化而需要外部气体温度以下的强冷却的阈值。
控制装置10在步骤S102中判断为蓄电池要求是加热要求的情况下(S103)，根据第二温度Tw2与第三温度Tw3的水温比较(S107)选择独立模式或串联模式(S110)。
参照图6进行具体说明，控制装置10在步骤S107中判断为第三温度Tw3为第一规定值TH1以上的情况下，选择独立模式。即，在第一温度Tbat为低温且第三温度Tw3为第一规定值TH1以上时，通过设为独立模式，不仅能够确保在电力变换装置5中流动的热介质的流量，尽早地冷却电力变换装置5，而且还能够避免高温的热介质向蓄电池2流动，抑制蓄电池2的劣化。
控制装置10在步骤S107中判断为第三温度Tw3低于第一规定值TH1且低于第二温度Tw2的情况下，选择独立模式。即，当第一温度Tbat为低温且第三温度Tw3比第二温度Tw2低时，通过设为独立模式，能够防止蓄电池2进一步被冷却。此外，在第一温度调节回路4具备加热单元的情况下，能够在与第二温度调节回路6分离的状态下有效地对蓄电池2进行加热。
控制装置10存步骤S107中判断为第三温度Tw3低干第一规定值TH1且为第二温度Tw2以上的情况下，选择串联模式。即，在第一温度Tbat为低温的情况下，当第三温度Tw3为第二温度Tw2以上时，通过设为串联模式而使热介质在结合回路7中循环，能够利用外部气体、电力变换装置5的冷却热对蓄电池2进行加热。
控制装置10在步骤S102中判断为蓄电池要求是保温要求的情况下(S104)，选择独立模式(S111)。即，在第一温度Tbat为适当温度的情况下，通过设为独立模式而使热介质在第二温度调节回路6中循环，从而能够有效地冷却电力变换装置5。此外，在该状态下，也可以是，不使冷机11动作而通过热介质在第一温度调节回路4中循环来消除热介质的温度的不均。
控制装置10在步骤S102中判断为蓄电池要求是冷却要求的情况下(S105)，根据第二温度Tw2与第三温度Tw3的水温比较(S108)选择并联冷却模式、独立模式、串联模式中的一种(S112)。
也参照图6进行具体说明，控制装置10在步骤S108中判断为第二温度Tw2及第三温度Tw3为第二规定值TH2以上的情况下，选择并联冷却模式。即，在第一温度Tbat为高温的情况下，当第二温度Tw2及第三温度Tw3为第二规定值TH2以上时，若凭借散热器12中的热交换则无法充分冷却蓄电池2，因此通过利用冷机11冷却蓄电池2，从而能够适当地冷却蓄电池2。此外，由于能够使散热器12专用于电力变换装置5的冷却，因此能够有效地冷却电力变换装置5。
控制装置10在步骤S108中判断为第二温度Tw2低于第二规定值TH2且第三温度Tw3为第二温度Tw2以上的情况下，选择独立模式。即，在第一温度Tbat为高温的情况下，当第二温度Tw2低于第二规定值TH2且第三温度Tw3为第二温度Tw2以上时，通过选择独立模式，能够确保冷却电力变换装置5所需的要求流量。此外，通过设为独立模式，能够避免高温的热介质向蓄电池2流动，能够抑制蓄电池2的劣化。
控制装置10在步骤S108中判断为第三温度Tw3低于第二规定值TH2且第三温度Tw3低于第二温度Tw2的情况下，选择串联模式。即，在第一温度Tbat为高温的情况下，当第三温度Tw3低于第二规定值TH2且第三温度Tw3低于第二温度Tw2时，通过选择串联模式，能够通过散热器12的热交换有效地冷却处于高温状态的蓄电池2。
控制装置10在步骤S102中判断为蓄电池要求是强冷却要求的情况下(S106)，根据第二温度Tw2与第三温度Tw3的水温比较(S109)选择并联冷却模式或串联模式(S113)。
具体而言，控制装置10在步骤S109中判断为第三温度Tw3为第二规定值TH2以上的情况下，选择并联冷却模式。即，在第一温度Tbat为极高温的情况下，当第三温度Tw3为第二规定值TH2以上时，若凭借散热器12中的热交换则无法充分冷却蓄电池2，因此通过利用冷机11冷却蓄电池2，从而能够适当地冷却蓄电池2。此外，由于能够使散热器12专用于电力变换装置5的冷却，因此能够有效地冷却电力变换装置5。
控制装置10在步骤S109中判断为第三温度Tw3低于第二规定值TH2且为第二温度Tw2以上的情况下，选择并联冷却模式。即，在第一温度Tbat为极高温的情况下，当第三温度Tw3低于第二规定值TH2且为第二温度Tw2以上时，若凭借散热器12中的热交换则无法充分冷却蓄电池2，因此通过利用冷机11冷却蓄电池2，从而能够适当地冷却蓄电池2。此外，由于能够使散热器12专用于电力变换装置5的冷却，因此能够有效地冷却电力变换装置5。
控制装置10在步骤S109中判断为第三温度Tw3低于第二规定值TH2且低于第二温度Tw2的情况下，选择串联模式。即，在第一温度Tbat为极高温的情况下，当第三温度Tw3低于第二规定值TH2且低于第二温度Tw2时，通过选择串联模式，能够通过散热器12的热交换有效地冷却处于极高温状态的蓄电池2。此外，能够抑制冷机11的消耗电力。
另一方面，控制装置10在步骤S101的判断结果为“是”的情况下，在禁止串联模式的基础上(S114)，根据蓄电池请求(S115至S119)选择模式(S120至S122)。也参照图7进行具体说明，控制装置10在步骤S115中判断为是加热要求或保温要求的情况下(S116、S117)，选择独立模式(S120)，在判断为是冷却要求或强冷却要求的情况下(S118、S119)，选择并联冷却模式(S121、S122)。即，在第四温度Tw4比规定的温度范围高的温度时，通过禁止串联模式，选择独立模式或并联冷却模式，能够在确保用于冷却电力变换装置5所需的要求流量的同时适当地冷却蓄电池2。此外，在第四温度Tw4为比规定的温度范围低的温度时，通过禁止串联模式，选择独立模式或并联冷却模式，能够避免粘度高的热介质在结合回路7中循环，由此能够减少压损。
【充电中模式选择处理】
如图8所示，控制装置10判断是否处于充电器3对蓄电池2的充电中(S201)，在该判断结果为“是”的情况下，在禁止并联冷却模式的基础上(S202)，根据蓄电池请求(S203至S206)选择模式(S207至S209)。也参照图9进行具体说明，控制装置10在步骤S203中判断为是加热要求或保温要求的情况下(S204、S205)，选择独立模式(S207、S208)，在判断为是冷却要求或强冷却要求的情况下(S206)，选择串联模式(S209)。即，在蓄电池2的充电中，通过禁止并联冷却模式，能够抑制伴随冷机11的工作产生的消耗电力，抑制充电时间的延长，并且能够通过独立模式或者串联模式适当地冷却蓄电池2、充电器3以及电力变换装置5。
虽然在图8所示的模式选择处理中，在蓄电池2的充电中，禁止了并联冷却模式的选择，但是也可以不禁止并联冷却模式的选择，而在选择S209的串联模式的期间蓄电池2的发热变大而第一温度Tbat成为规定温度以上的情况、或者预测第一温度Tbat会高于规定温度的情况下，选择并联冷却模式。例如，在蓄电池2的快速充电中第一温度Tbat为规定温度以上的情况下或者在预测为第一温度Tbat会高于规定温度的情况下，选择并联冷却模式，能够通过冷机11适当地冷却蓄电池2。
另外，在上述实施方式中，第一阈值T1<第二阈值T2<第三阈值T3。此外，优选为第三规定值TH3<第一阈值T1、第二阈值T2<第二规定值TH2，且优选为第二规定值TH2<第三阈值T3。
图10是表示作为本发明的一实施方式的车辆的车辆100的概略结构的立体图。车辆100可以是仅具有电动机作为驱动源的电动汽车、燃料电池车，也可以是具有电动机以及内燃机的混合动力汽车，但是在以下的说明中，以电动汽车为例进行说明。另外，在图10中，省略了温度调节回路1以及空调装置AC。
在车辆100的车身101中，在车室102的地板下部分搭载有收纳蓄电池2的蓄电池壳体103。在车辆100的前部设置有马达室104。在马达室104内设置有马达105、电力变换装置5、分支单元106、充电器3等。
马达105的旋转驱动力被传递到轴107。在轴107的两端部连接有车辆100的前轮108。电力变换装置5配置于马达105的上侧并直接紧固固定于马达105的壳体。电力变换装置5通过电源电缆111与蓄电池壳体103的连接器电连接。此外，电力变换装置5例如通过三相母线与马达105电连接。电力变换装置5利用从蓄电池2供给的电力对马达105进行驱动控制。
分支单元106以及充电器3在左右并排配置。分支单元106以及充电器3配置于电力变换装置5的上方。分支单元106以及充电器3以与电力变换装置5分离的状态配置。分支单元106和蓄电池壳体103通过在两端具有连接器的电缆110而电连接。
分支单元106与充电器3电连接。充电器3与家庭用电源等一般的外部电源连接，并对蓄电池2进行充电。充电器3和分支单元106通过在两端具有连接器的未图示的电缆而电连接。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，并且能够适当地进行变形、改良等。例如，上述实施方式的控制装置10根据作为蓄电池2的当前温度的第一温度Tbat来选择并联冷却模式，但是也可以在空调装置AC中对车室内进行冷却的冷却能力富余且预测到有并联冷却模式被选择的可能性的情况下(例如，车外的气温有上升趋势的情况等)，预先选择并联冷却模式。根据这样的模式选择处理，能够预先降低热介质和蓄电池2的温度。
此外，控制装置10也可以在第一温度Tbat降低且并联冷却模式被解除的情况下，将向串联模式的转换禁止规定期间。根据这样的模式选择处理，能够避免因转换为串联模式而引起的温度急剧上升。
在本说明书中至少记载有以下事项。另外，尽管在括号内示出了在上述实施方式中对应的构成要素等，但是本发明并不限定于此。
(1)一种车辆(车辆10)，其具备：
蓄电池(蓄电池2)；
空调装置(空调装置AC)；
第一温度调节回路(第一温度调节回路4)，其具备向所述蓄电池供给热介质的第一泵(第一泵EWP1)、以及能够在所述热介质与空调用热介质之间进行热交换的第一热交换部(冷机11)；
第二温度调节回路(第二温度调节回路6)，其具备向电力变换装置(电力变换装置5)供给所述热介质的第二泵(第二泵EWP2)、以及在所述热介质与外部气体之间进行热交换的第二热交换部(散热器12)；
结合通路(第一结合通路8、第二结合通路9)，其将所述第一温度调节回路与所述第二温度调节回路结合而形成结合回路(结合回路7)；
切换部(电磁切换阀EWV)，其能够在所述热介质能够在所述结合回路中循环的循环状态与所述热介质不能在所述结合回路中循环的非循环状态之间进行切换；
第一温度获取部(第一温度传感器S1)，其获取所述蓄电池的温度即第一温度(第一温度Tbat)；以及
控制装置(控制装置10)，其从多种模式中选择任一种模式，其中，
所述多种模式包括：
串联模式，在该串联模式中，在所述循环状态下，使所述第一热交换部为不能在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态并使所述热介质在所述结合回路中循环；
独立模式，在该独立模式中，在所述非循环状态下，使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环；以及
并联冷却模式，在该并联冷却模式中，在所述非循环状态下，使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环并且使所述第一热交换部为能够在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态并使所述热介质在所述第一温度调节回路中循环，
所述控制装置根据所述第一温度选择所述任一种模式。
根据(1)，通过根据作为蓄电池的温度的第一温度选择模式，与根据外部气温来控制切换的情况相比，能够适当地冷却蓄电池。
(2)根据(1)所述的车辆，其中，
所述车辆还具备：
第二温度获取部(第二温度传感器S2)，其获取所述蓄电池的入口处的所述热介质的温度即第二温度(第二温度Tw2)；
第三温度获取部(第三温度传感器S3)，其获取所述第二热交换部的出口处的所述热介质的温度或所述切换部的入口处的所述热介质的温度即第三温度(第三温度Tw3)；以及
第四温度获取部(第四温度传感器S4)，其获取所述电力变换装置的入口处的所述热介质的温度即第四温度(第四温度Tw4)，
所述控制装置根据所述第一温度、所述第二温度、所述第三温度以及所述第四温度来选择任一种模式。
根据(2)，根据作为蓄电池的温度的第一温度、作为蓄电池的入口水温的第二温度、作为第二热交换部的出口水温或切换部的入口水温的第三温度、作为电力变换装置的入口水温的第四温度来选择模式，由此能够适当地冷却蓄电池以及电力变换装置。
(3)根据(2)所述的车辆，其中，
所述控制装置在所述第四温度处于规定的温度范围外时，禁止所述串联模式。
根据(3)，在第四温度为比规定的温度范围高的温度时，通过禁止串联模式，能够确保冷却电力变换装置所需的要求流量。此外，在第四温度为比规定的温度范围低的温度时，通过禁止串联模式，能够避免粘度高的热介质在结合回路中循环，从而能够减少压损。
(4)根据(2)或(3)所述的车辆，其中，
在所述第一温度低于第一阈值(第一阈值T1)的情况下，
当所述第三温度为第一规定值(第一规定值TH1)以上时，
所述控制装置选择所述独立模式。
根据(4)，在第一温度低于第一阈值的情况下(例如，低温)，当第三温度为第一规定值以上时，通过设为独立模式，不仅能够确保在电力变换装置中流动的热介质的流量，能够尽早地冷却电力变换装置，而且还能够避免高温的热介质向蓄电池流动，抑制蓄电池的劣化。
(5)根据(2)至(4)中任一项所述的车辆，其中，
在所述第一温度低于第一阈值(第一阈值T1)的情况下，
当所述第三温度低于第一规定值(第一规定值TH1)且低于所述第二温度时，
所述控制装置选择所述独立模式。
根据(5)，在第一温度低于第一阈值的情况下(例如，低温)，当第三温度比第二温度低时，通过设为独立模式，能够防止蓄电池进一步被冷却。此外，在第一温度调节回路具备加热单元的情况下，能够在与第二温度调节回路分离的状态下有效地对蓄电池进行加热。
(6)根据(2)至(5)中任一项所述的车辆，其中，
在所述第一温度低于第一阈值(第一阈值T1)的情况下，
当所述第三温度低于第一规定值(第一规定值TH1)且为所述第二温度以上时，
所述控制装置选择所述串联模式。
根据(6)，在第一温度低于第一阈值的情况下(例如，低温)，当第三温度为第二温度以上时，通过设为串联模式而使热介质在结合回路中循环，能够利用外部气体、电力变换装置的冷却热对蓄电池进行加热。
(7)根据(2)至(6)中任一项所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第一阈值(第一阈值T1)以上且低于第二阈值(第二阈值T2)的情况下，
所述控制装置选择所述独立模式。
根据(7)，在第一温度为第一阈值以上且低于第二阈值的情况下(例如，适当温度)，通过设为独立模式而使热介质在第二温度调节回路中循环，从而能够有效地冷却电力变换装置。
(8)根据(2)至(7)中任一项所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第二阈值(第二阈值T2)以上且低于第三阈值(第三阈值T3)的情况下，
当所述第二温度以及所述第三温度为第二规定值(第二规定值TH2)以上时，
所述控制装置选择所述并联冷却模式。
根据(8)，由于在第一温度为第二阈值以上且低于第三阈值的情况下(例如，高温)，当第二温度以及第三温度为第二规定值以上时，若凭借第二热交换部中的热交换则无法充分冷却蓄电池，因此通过利用第一热交换部冷却蓄电池，从而能够适当地冷却蓄电池。此外，由于能够使第二热交换部专用于电力变换装置的冷却，因此能够有效地冷却电力变换装置。
(9)根据(2)至(8)中任一项所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第二阈值(第二阈值T2)以上且低于第三阈值(第三阈值T3)的情况下，
当所述第二温度低于第二规定值(第二规定值TH2)且所述第三温度为所述第二温度以上时，
所述控制装置选择所述独立模式。
根据(9)，在第一温度为第二阈值以上且低于第三阈值的情况下(例如，高温)，当第二温度低于第二规定值且第三温度为第二温度以上时，通过选择独立模式，能够确保冷却电力变换装置所需的要求流量。此外，通过设为独立模式，能够避免高温的热介质向蓄电池流动，能够抑制蓄电池的劣化。
(10)根据(2)至(9)中任一项所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第二阈值(第二阈值T2)以上且低于第三阈值(第三阈值T3)的情况下，
当所述第三温度低于第二规定值(第二规定值TH2)且所述第三温度低于所述第二温度时，
所述控制装置选择所述串联模式。
根据(10)，在第一温度为第二阈值以上且低于第三阈值的情况下(例如，高温)，当第三温度低于第二规定值且第三温度低于第二温度时，通过选择串联模式，能够通过第二热交换部的热交换有效地冷却处于高温状态的蓄电池。
(11)根据(2)至(10)中任一项所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第三阈值(第三阈值T3)以上的情况下，
当所述第三温度为第二规定值(第二规定值TH2)以上时，
所述控制装置选择所述并联冷却模式。
根据(11)，由于在第一温度为第三阈值以上的情况下(例如，极高温)，当第三温度为第二规定值以上时，若凭借第二热交换部中的热交换则无法充分冷却蓄电池，因此通过利用第一热交换部冷却蓄电池，从而能够适当地冷却蓄电池。此外，由于能够使第二热交换部专用于电力变换装置的冷却，因此能够有效地冷却电力变换装置。
(12)根据(2)至(11)中任一项所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第三阈值(第三阈值T3)以上的情况下，
当所述第三温度低于第二规定值(第二规定值TH2)且为所述第二温度以上时，
所述控制装置选择所述并联冷却模式。
根据(12)，在第一温度为第三阈值以上的情况下(例如，极高温)，当第三温度低于第二规定值且为第二温度以上时，若凭借第二热交换部中的热交换则无法充分冷却蓄电池，因此通过利用第一热交换部冷却蓄电池，从而能够适当地冷却蓄电池。此外，由于能够使第二热交换部专用于电力变换装置的冷却，因此能够有效地冷却电力变换装置。
(13)根据(2)至(12)中任一项所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第三阈值(第三阈值T3)以上的情况下，
当所述第三温度低于第二规定值(第二规定值TH2)且低于所述第二温度时，
所述控制装置选择所述串联模式。
根据(13)，在第一温度为第三阈值以上的情况下(例如，极高温)，当第三温度低于第二规定值且低于第二温度时，通过选择串联模式，能够通过第二热交换部的热交换有效地冷却处于极高温状态的蓄电池。此外，能够抑制第一热交换部的消耗电力。
(14)根据(1)至(13)中任一项所述的车辆，其中，
所述控制装置在所述空调装置中对车室内进行冷却的冷却能力富余且预测到存在选择所述并联冷却模式的可能性的情况下，选择所述并联冷却模式。
根据(14)，在空调装置中对车室内进行冷却的冷却能力富余且预测到存在并联冷却模式被选择的可能性的情况下，通过选择并联冷却模式，能够预先降低热介质和蓄电池的温度。
(15)根据(8)、(11)、(12)以及(14)中任一项所述的车辆，其中，
所述控制装置在所述第一温度降低且所述并联冷却模式被解除的情况下，将向所述串联模式的转换禁止规定期间。
根据(15)，控制装置在第一温度降低且并联冷却模式被解除的情况下，通过将向串联模式的转换禁止规定期间，从而能够避免因转换为串联模式而引起的温度急剧上升。
(16)根据(1)至(15)中任一项所述的车辆，其中，
所述车辆具备对所述蓄电池进行充电的充电器(充电器3)，
所述充电器配置于所述第一温度调节回路，
所述控制装置在所述蓄电池的充电中，禁止选择所述并联冷却模式，而选择所述独立模式或所述串联模式。
根据(16)，能够在蓄电池的充电中抑制伴随第一热交换部的工作产生的消耗电力，抑制充电时间延长，并且能够通过独立模式或者串联模式适当地冷却蓄电池、充电器以及电力变换装置。
(17)根据(1)至(15)中任一项所述的车辆，其中，
所述车辆具备对所述蓄电池进行充电的充电器(充电器3)，
所述充电器配置于所述第一温度调节回路，
所述控制装置在所述蓄电池的充电中，在所述第一温度为规定温度以上的情况下或者在预测为第一温度会高于规定温度的情况下，选择所述并联冷却模式。
根据(17)，即使在蓄电池的充电中，也能够通过第一热交换部适当地冷却蓄电池。
附图标记说明：
2 蓄电池
3 充电器
4 第一温度调节回路
5 电力变换装置
6 第二温度调节回路
7 结合回路
8 第一结合通路
9 第二结合通路
10 控制装置
11 冷机(第一热交换部)
12 散热器(第二热交换部)
100 车辆
EWV 电磁切换阀(切换部)
EWP1 第一泵
EWP2 第二泵
S1 第一温度传感器(第一温度获取部)
S2 第二温度传感器(第二温度获取部)
S3 第三温度传感器(第三温度获取部)
S4 第四温度传感器(第四温度获取部)。

Claims (17)

1.一种车辆，其具备：
蓄电池；
空调装置；
第一温度调节回路，其具备向所述蓄电池供给热介质的第一泵、以及能够在所述热介质与空调用热介质之间进行热交换的第一热交换部；
第二温度调节回路，其具备向电力变换装置供给所述热介质的第二泵、以及在所述热介质与外部气体之间进行热交换的第二热交换部；
结合通路，其将所述第一温度调节回路与所述第二温度调节回路结合而形成结合回路；
切换部，其能够在所述热介质能够在所述结合回路中循环的循环状态与所述热介质不能在所述结合回路中循环的非循环状态之间进行切换；
第一温度获取部，其获取所述蓄电池的温度即第一温度；以及
控制装置，其从多种模式中选择任一种模式，其中，
所述多种模式包括：
串联模式，在该串联模式中，在所述循环状态下，使所述第一热交换部为不能在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态并使所述热介质在所述结合回路中循环；
独立模式，在该独立模式中，在所述非循环状态下，使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环；以及
并联冷却模式，在该并联冷却模式中，在所述非循环状态下，使所述热介质在所述第二温度调节回路中循环并且使所述第一热交换部为能够在所述热介质与所述空调用热介质之间进行热交换的状态并使所述热介质在所述第一温度调节回路中循环，
所述控制装置根据所述第一温度选择所述任一种模式。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述车辆还具备：
第二温度获取部，其获取所述蓄电池的入口处的所述热介质的温度即第二温度；
第三温度获取部，其获取所述第二热交换部的出口处的所述热介质的温度或所述切换部的入口处的所述热介质的温度即第三温度；以及
第四温度获取部，其获取所述电力变换装置的入口处的所述热介质的温度即第四温度，
所述控制装置根据所述第一温度、所述第二温度、所述第三温度以及所述第四温度来选择任一种模式。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
所述控制装置在所述第四温度处于规定的温度范围外时，禁止所述串联模式。
4.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，
在所述第一温度低于第一阈值的情况下，
当所述第三温度为第一规定值以上时，
所述控制装置选择所述独立模式。
5.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，
在所述第一温度低于第一阈值的情况下，
当所述第三温度低于第一规定值且低于所述第二温度时，
所述控制装置选择所述独立模式。
6.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，
在所述第一温度低于第一阈值的情况下，
当所述第三温度低于第一规定值且为所述第二温度以上时，
所述控制装置选择所述串联模式。
7.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第一阈值以上且低于第二阈值的情况下，
所述控制装置选择所述独立模式。
8.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第二阈值以上且低于第三阈值的情况下，
当所述第二温度以及所述第三温度为第二规定值以上时，
所述控制装置选择所述并联冷却模式。
9.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第二阈值以上且低于第三阈值的情况下，
当所述第二温度低于第二规定值且所述第三温度为所述第二温度以上时，
所述控制装置选择所述独立模式。
10.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第二阈值以上且低于第三阈值的情况下，
当所述第三温度低于第二规定值且所述第三温度低于所述第二温度时，
所述控制装置选择所述串联模式。
11.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第三阈值以上的情况下，
当所述第三温度为第二规定值以上时，
所述控制装置选择所述并联冷却模式。
12.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第三阈值以上的情况下，
当所述第三温度低于第二规定值且为所述第二温度以上时，
所述控制装置选择所述并联冷却模式。
13.根据权利要求2或3所述的车辆，其中，
在所述第一温度为第三阈值以上的情况下，
当所述第三温度低于第二规定值且低于所述第二温度时，
所述控制装置选择所述串联模式。
14.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中，
所述控制装置在所述空调装置中对车室内进行冷却的冷却能力富余且预测到存在选择所述并联冷却模式的可能性的情况下，选择所述并联冷却模式。
15.根据权利要求8所述的车辆，其中，
所述控制装置在所述第一温度降低且所述并联冷却模式被解除的情况下，将向所述串联模式的转换禁止规定期间。
16.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中，
所述车辆具备对所述蓄电池进行充电的充电器，
所述充电器配置于所述第一温度调节回路，
所述控制装置在所述蓄电池的充电中，禁止选择所述并联冷却模式，而选择所述独立模式或所述串联模式。
17.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中，
所述车辆具备对所述蓄电池进行充电的充电器，
所述充电器配置于所述第一温度调节回路，
所述控制装置在所述蓄电池的充电中，在所述第一温度为规定温度以上的情况下或者在预测为第一温度会高于规定温度的情况下，选择所述并联冷却模式。
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