CN113173182B - 车辆控制装置和记录介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供车辆控制装置和记录介质，抑制基于误差较大时的估计值来限制自动驾驶的现象，并且，能够进行自动驾驶而提高用户的便利性。自动驾驶执行可否判定部在电池(72B)的更换被检测到的情况下，直至经过规定时间(tY)为止，利用除了电池温度估计值(T_BATT)之外的电池信息(电池充电量、放电性能)来判定电池(72B)是否为低能力状态，根据该判定结果来限制自动驾驶(步骤S1B～S7B)。

Description

车辆控制装置和记录介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置。
背景技术
已知有能够控制车辆的自动驾驶的车辆控制装置。在这种车辆控制装置中，有时以在电池的输出电压由于温度下降而下降从而无法补充交流发电机的发电电力的情况下限制自动驾驶为目的，判断电池的温度是否为规定范围内，在电池的温度为规定范围外的情况下，限制自动驾驶控制的至少一部分功能(例如参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2018-058444号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，取得电池的温度的温度传感器大多配置在电池的外部，在所检测的温度与电池液(也称为电解液)的温度之间容易产生偏离。因此，温度传感器有时进行根据检测到的温度来估计电池液的温度的学习处理。
但是，在更换了电池的情况下，学习信息被重置，重新进行学习处理，因此，估计出的温度与电池液的实际温度的偏离变大。以往的结构未考虑电池更换后的温度的偏离，因此，导致因温度下降引起的电池的能力下降的判定精度变低。当以电池的能力下降的判定精度较低作为理由而每次禁止刚刚更换电池后的自动驾驶时，可能大大损害用户的便利性。
于是，本发明的目的在于，抑制基于误差较大时的估计值来限制自动驾驶的现象，并且，能够进行自动驾驶而提高用户的便利性。
用于解决问题的手段
为了实现上述目的，提供一种车辆控制装置，其能够控制车辆的自动驾驶，其特征在于，所述车辆控制装置具备：安装检测部，其检测电池向所述车辆的安装；信息取得部，其取得表示所述电池的状态的电池信息；以及控制部，其基于所述电池信息来限制所述自动驾驶，所述电池信息包括在安装或者拆卸电池时信息精度变差的估计值，所述控制部在所述电池的安装被检测到的情况下，直至经过规定时间为止，进行利用除了所述估计值之外的所述电池信息来限制所述自动驾驶的处理。
在上述结构中也可以是，所述估计值是利用过去的估计值而得到的值，所述规定时间是所述估计值与实测值的偏离收敛到容许范围内的时间。
此外，在上述结构中也可以是，所述电池信息包括所述估计值、以及与所述电池的输出性能相关的非估计的信息，所述控制部在所述电池的安装被检测到的情况下，直至经过所述规定时间为止，进行基于所述非估计的信息来限制所述自动驾驶的第1处理，在经过所述规定时间后，进行至少利用所述估计值来限制所述自动驾驶的第2处理。
此外，在上述结构中也可以是，作为所述第1处理，所述控制部在所述车辆起动后，以比所述规定时间短的周期进行试验所述电池是否能够进行规定电流量的放电的放电试验，取得通过所述放电试验而得到的信息作为所述非估计的信息，基于取得的信息来判定是否限制所述自动驾驶。
此外，在上述结构中也可以是，所述估计值包括所述电池的液体温度的估计值，即电池温度估计值，作为所述第2处理，所述控制部至少进行基于从允许了所述自动驾驶的时间点起的所述电池温度估计值的变化量来判定是否限制所述自动驾驶的处理。
此外，在上述结构中也可以是，所述周期被设定为比所述电池的温度下降了规定的温度所需的时间短的时间。
此外，在上述结构中也可以是，所述控制部在所述电池的安装被检测到的情况下，直至经过规定时间为止，基于除了所述估计值之外的所述电池信息来判定所述电池的状态，当经过所述规定时间后，利用所述估计值来判定所述电池的状态，根据各判定的结果，禁止放手自动驾驶。
此外，为了实现上述目的，提供一种记录介质，其是记录有自动驾驶程序的计算机可读取的非暂时性的记录介质，该自动驾驶程序使具有处理器的计算机执行车辆的自动驾驶处理，其特征在于，所述自动驾驶程序通过所述处理器使所述计算机执行如下过程：检测电池向所述车辆的安装；取得表示所述电池的状态的电池信息；以及基于所述电池信息来限制所述自动驾驶处理，所述电池信息包括在安装或拆卸电池时信息精度变差的估计值，在所述处理器中，在所述电池的安装被检测到的情况下，直至经过规定时间为止，利用除了所述估计值之外的所述电池信息来限制所述自动驾驶处理。
发明的效果
根据本发明，抑制基于误差较大时的估计值来限制自动驾驶的现象，并且能够进行自动驾驶而提高用户的便利性。
附图说明
图1是车辆控制装置的第1结构图。
图2是车辆控制装置的第2结构图。
图3是包括车辆控制装置的通信线路的控制框图。
图4是将车辆的后部与电池一起示出的图。
图5是示出电池更换后的各部的温度的一例的图。
图6是示出从规定的高温环境向低温环境变化的状况下的电池更换后的各部的温度的图。
图7是电池管理ECU的结构图。
图8是用于说明规定温度ΔTX1及规定时间tX的图。
图9是用于说明容限电压VB的图。
图10是示出自动驾驶控制状态的转变的图。
图11是电池状态判定处理的流程图。
附图标记说明
1车辆控制装置；
1A、1B控制装置；
6大容量电池(主电池)；
7A、7B电源；
20A自动驾驶ECU；
26B电池管理ECU；
72A、72B电池(辅机用电池)；
83传感器单元；
101信息取得部；
102放电性能判定部(第1判定部)；
103温度判定部(第2判定部)；
104充电量判定部(第3判定部)；
105自动驾驶执行可否判定部(控制部)；
V车辆。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
[1-1.车辆控制装置的整体结构]
参照图1、图2对本发明的一实施方式中的车辆控制装置的结构进行说明。本实施方式的车辆控制装置1具备用于控制车辆V的2个控制装置1A、1B。在图1及图2中，以俯视图和侧视图示出车辆V的概要。
控制装置1A和控制装置1B对车辆V所具备的功能的一部分进行复用及冗余化，由此，提高车辆控制装置1的可靠性。控制装置1A主要负责自动驾驶控制及手动驾驶中的通常的驾驶控制，控制装置1B主要负责与躲避危险等相关的驾驶支援控制。
本实施方式的车辆V是并联方式的混合动力车辆，在图2中示意性示出输出使车辆V的驱动轮旋转的驱动力的动力装置50的结构。动力装置50具有内燃机EG、马达M及自动变速器TM。马达M作为驱动车辆V的驱动源发挥功能，并且，在车辆V减速时作为发电机发挥功能，进行再生制动。
[1-2.控制装置1A]
参照图1对控制装置1A的结构进行说明。控制装置1A具备ECU(ElectronicControl Unit：电子控制单元)组2A。ECU组2A包括多个ECU 20A～28A。各ECU20A～28A包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备(记录介质)、以及与外部设备之间的接口等。在存储设备中存储有供处理器执行的程序、以及处理器用于处理的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备及接口等。控制装置1A通过CPU执行存储设备所存储的程序而执行车辆V的自动驾驶处理。另外，也可以适当变更ECU组2A内的ECU的数量、各ECU所负责的功能，例如，也可以相比于本实施方式更为细化或者进行合并。另外，在图1中标注了ECU20A～28A的代表性的功能的名称。例如，在ECU 20A中记载为“自动驾驶ECU”。
ECU 20A执行与车辆V的自动驾驶相关的控制。在自动驾驶中，无需驾驶员的操作，自动地进行车辆V的驱动(基于动力装置50实现的车辆V的加速等)、转向及制动。ECU 20A能够执行在驾驶员将手离开方向盘ST(也称为转向盘)的状态(称为放手)下进行的级别的自动驾驶控制。以下，在将ECU 20A与其他的ECU特别区分记载的情况下，记载为自动驾驶ECU20A。
ECU 21A是基于检测车辆V的周围状况的检测单元31A、32A的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元。在本实施方式的情况下，检测单元31A是拍摄车辆V的前方的摄像头(以下有时记载为摄像头31A)，设置在车辆V的车顶前部。通过摄像头31A拍摄到的图像的解析，能够提取物标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。在本实施方式的情况下，检测单元32A是激光雷达(Laser radar)(以下有时记载为激光雷达32A)，检测车辆V的周围的物标，对与物标之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有5个激光雷达32A，在车辆V的前部的各角部各设置有1个，在后部中央设置有1个，在后部各侧方各设置有1个。
ECU 22A是对电动助力转向装置41A进行控制的转向控制单元。电动助力转向装置41A包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。电动助力转向装置41A具有发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、检测马达的旋转量的传感器、检测驾驶员所负担的转向扭矩的扭矩传感器等。
ECU 23A是控制液压装置42A的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换成液压并传递到液压装置42A。液压装置42A具有致动器，该致动器能够基于从制动主缸BM传递的液压，来控制向分别设置于四轮的制动装置(例如盘式制动装置)51供给的工作油的液压。ECU 23A进行液压装置42A所具备的电磁阀等的驱动控制。本实施方式的ECU 23A及液压装置42A构成电动伺服制动器，例如，控制4个制动装置51所产生的制动力与马达M的再生制动所产生的制动力的分配。
ECU 24A是对设置于自动变速器TM的电动驻车锁装置50a进行控制的停止维持控制单元。电动驻车锁装置50a主要具备在选择P挡(驻车挡)时将自动变速器TM的内部机构锁定的机构。ECU 24A能够控制电动驻车锁装置50a的锁定及锁定解除。
ECU 25A是用于控制向车内报知信息的信息输出装置43A的车内报知控制单元。信息输出装置43A例如是平视显示器等显示装置及声音输出装置。此外，也可以包括振动装置。ECU 25A例如使车速、外部气温等各种信息、路径引导等信息向信息输出装置43A输出。
ECU 26A是用于控制向车外报知信息的信息输出装置44A的车外报知控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44A是方向指示器(危险警告灯)，ECU 26A作为方向指示器而进行信息输出装置44A的闪烁控制，由此能够向车外报知车辆V的行进方向，此外，作为危险警告灯而进行信息输出装置44A的闪烁控制，由此能够提醒车外提高对车辆V的注意力。
ECU 27A是对动力装置50进行控制的驱动控制单元。在本实施方式中，向动力装置50分配了一个ECU 27A，但也可以向内燃机EG、马达M及自动变速器TM分别各分配一个ECU。ECU 27A例如与由设置于加速踏板AP的操作检测传感器34a和设置于制动踏板BP的操作检测传感器34b检测到的驾驶员的驾驶操作和车速等对应地，控制内燃机EG和马达M的输出，切换自动变速器TM的变速挡。另外，在自动变速器TM中设置有检测自动变速器TM的输出轴的转速的转速传感器39，作为检测车辆V的行驶状态的传感器。车辆V的车速能够根据转速传感器39的检测结果来运算。
ECU 28A是识别车辆V的当前位置和路线的位置识别单元。ECU 28A进行陀螺仪传感器33A、GPS传感器28b及通信装置28c的控制、检测结果、以及通信结果的信息处理。陀螺仪传感器33A检测车辆V的旋转运动。能够根据陀螺仪传感器33A的检测结果等来判定车辆V的前进路线。GPS传感器28b检测车辆V的当前位置。通信装置28c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，取得这些信息。在数据库28a中能够存储高精度的地图信息，ECU28A能够基于该地图信息等，更高精度地确定车道上的车辆V的位置。
输入装置45A以能够供驾驶员操作的方式配置在车内，受理来自驾驶员的指示和信息的输入。
[1-3.控制装置1B]
参照图2对控制装置1B的结构进行说明。控制装置1B包括ECU组(控制单元组)2B。ECU组2B包括多个ECU 21B～26B。各ECU 21B～26B包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备之间的接口等。在存储设备中存储有供处理器执行的程序、处理器用于处理的数据等。各ECU 21B～26B也可以具备多个处理器、存储设备及接口等。另外，也可以适当变更ECU组2B内的ECU的数量、所负责的功能，例如也可以相比于本实施方式更为细化或者进行合并。另外，与ECU组2A同样，在图2中标注了ECU 21B～26B的代表性的功能的名称。
ECU 21B是基于检测车辆V的周围状况的检测单元31B、32B的检测结果来识别车辆V的行驶环境的环境识别单元，并且，是执行与车辆V的行驶支援(换言之是驾驶支援)相关的控制的行驶支援单元。在本实施方式的情况下，检测单元31B是拍摄车辆V的前方的摄像头(以下有时记载为摄像头31B。)，设置在车辆V的车顶前部。通过摄像头31B拍摄到的图像的解析，能够提取物标的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。在本实施方式的情况下，检测单元32B是毫米波雷达(以下有时记载为雷达32B)，检测车辆V的周围的物标或者对与物标之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有5个雷达32B，在车辆V的前部中央设置有1个，在前部各角部各设置有1个，在后部各角部各设置有1个。
作为行驶支援的内容，ECU 21B例如能够执行碰撞减轻制动、车道脱离抑制等的控制。碰撞减轻制动在与前方的障碍物的碰撞可能性变高的情况下，对ECU 23B指示制动装置51的工作，支援碰撞躲避。车道脱离抑制在车辆V脱离行驶车道的可能性变高的情况下，对ECU 22B指示电动助力转向装置41B的工作，支援车道脱离。
ECU 22B是控制电动助力转向装置41B的转向控制单元。电动助力转向装置41B包括根据驾驶员对方向盘ST的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。电动助力转向装置41B具有发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、检测马达的旋转量的传感器、检测驾驶员所负担的转向扭矩的扭矩传感器等。此外，在ECU 22B上电连接有转向角传感器37，能够基于转向角传感器37的检测结果来控制电动助力转向装置41B。ECU22B能够取得检测驾驶员是否把持着方向盘ST的监视传感器36的检测结果、以及检测驾驶员是否监视着外部(例如前方)的未图示的传感器的检测结果，能够监视驾驶员的状态(把持状态、视线等)。
ECU 23B是控制液压装置42B的制动控制单元。驾驶员对制动踏板BP的制动操作在制动主缸BM中转换成液压并传递到液压装置42B。液压装置42B是能够基于从制动主缸BM传递的液压来控制向各车轮的制动装置51供给的工作油的液压的致动器，ECU 23B进行液压装置42B所具备的电磁阀等的驱动控制。
在本实施方式的情况下，在ECU 23B及液压装置42B电连接有分别设置于四轮的车轮速传感器38、偏航率传感器33B、检测制动主缸BM内的压力的压力传感器35，基于它们的检测结果，实现ABS功能、牵引力控制及车辆V的姿势控制功能。例如，ECU 23B基于分别设置于四轮的车轮速传感器38的检测结果来调整各车轮的制动力，抑制各车轮的滑行。此外，基于偏航率传感器33B检测到的车辆V的绕铅垂轴的旋转角速度来调整各车轮的制动力，抑制车辆V的急剧的姿势变化。
此外，ECU 23B也作为用于控制向车外报知信息的信息输出装置43B的车外报知控制单元而发挥功能。在本实施方式的情况下，信息输出装置43B是制动灯，在制动时等，ECU23B能够将制动灯点亮。由此，能够提醒后续车提高对车辆V的注意力。
ECU 23B是对设置于后轮的电动驻车制动装置(例如鼓式制动器)52进行控制的停止维持控制单元。电动驻车制动装置52具备将后轮锁定的机构。ECU 24B能够控制电动驻车制动装置52对后轮的锁定及锁定解除。
ECU 25B是用于控制向车内报知信息的信息输出装置44B的车内报知控制单元。在本实施方式的情况下，信息输出装置44B是配置于仪表板的显示装置及声音输出装置。此外，也可以包括振动装置。ECU 25B能够向信息输出装置44B输出车速、燃耗等各种信息，并能够输出各种警告。
ECU 26B是判定车辆V的电池72B(参照图3)的状态(在本结构中是放电性能、温度下降、充电量)的电池管理单元。该ECU 26B在车辆V起动时判定电池72B的放电性能的好坏，在电池72B的放电性能不好时，禁止由ECU 20A执行自动驾驶控制。以下，也将ECU 26B记载为电池管理ECU 26B。
输入装置45B以能够供驾驶员操作的方式配置于车内，受理来自驾驶员的指示和信息的输入。
[1-4.通信线路]
参照图3来说明以能够通信的方式将ECU之间连接的车辆V的通信线路。车辆V具有有线的通信线路L1～L5。在通信线路L1连接有控制装置1A的各ECU 20A～27A。另外，ECU28A也可以与通信线路L1连接。
在通信线路L2连接有控制装置1B的各ECU 21B～26B。此外，控制装置1A的ECU 20A也与通信线路L2连接。通信线路L3连接ECU 20A与ECU 21A。通信线路L5连接ECU 20A、ECU21A及ECU 28A。
通信线路L1～L5的协议可以相同也可以不同，但也可以根据通信量、耐久性等通信环境而不同。例如，通信线路L3及L4在通信速度这一点也可以是Ethernet(注册商标)。例如，通信线路L1、L2、L5也可以是CAN。
控制装置1A具备网关GW。网关GW对通信线路L1和通信线路L2进行中继。因此，例如，ECU 21B能够经由通信线路L2、网关GW及通信线路L1而向ECU 27A输出控制指示。
[2-1.冗余化]
针对控制装置1A和控制装置1B具有的功能的共同性进行说明。通过将同一功能冗余化而能够提高车辆V的可靠性。此外，针对冗余化的一部分功能，不是复用完全相同的功能，而是发挥不同的功能。这抑制了因功能的冗余化而引起的成本上升。
[2-2.致动器***]
＜转向＞
控制装置1A具有电动助力转向装置41A以及对该电动助力转向装置41A进行控制的ECU 22A。控制装置1B还具有电动助力转向装置41B以及对该电动助力转向装置41B进行控制的ECU 22B。
＜制动＞
控制装置1A具有液压装置42A以及对该液压装置42A进行控制的ECU 23A。控制装置1B具有液压装置42B以及对该液压装置42B进行控制的ECU 23B。它们均能够用于车辆V的制动。另一方面，控制装置1A的制动机构将制动装置51所产生的制动力与马达M的再生制动所产生的制动力的分配作为主要的功能，与此相对，控制装置1B的制动机构将姿势控制等作为主要的功能。两者在制动这一点是共同的，但发挥互不相同的功能。
＜停止维持＞
控制装置1A具有电动驻车锁装置50a以及对该电动驻车锁装置50a进行控制的ECU24A。控制装置1B具有电动驻车制动装置52以及对该电动驻车制动装置52进行控制的ECU24B。它们均能够用于维持车辆V的停车。另一方面，电动驻车锁装置50a是在选择自动变速器TM的P挡时发挥功能的装置，与此相对，电动驻车制动装置52用于将后轮锁定。两者在车辆V的停止维持这一点是共同的，但发挥互不相同的功能。
＜车内报知＞
控制装置1A具有信息输出装置43A以及对该信息输出装置43A进行控制的ECU25A。控制装置1B具有信息输出装置44B以及对该信息输出装置44B进行控制的ECU25B。它们均能够用于向驾驶员报知信息。另一方面，信息输出装置43A、44B在车内报知这一点是共同的，但能够采用互不相同的显示装置。在本实施方式中，在信息输出装置43A中采用平视显示器，在信息输出装置44B中采用仪表板。
＜车外报知＞
控制装置1A具有信息输出装置44A以及对该信息输出装置44A进行控制的ECU26A。控制装置1B具有信息输出装置43B以及对该信息输出装置43B进行控制的ECU23B。它们均能够用于向车外报知信息。另一方面，信息输出装置43A是方向指示器(危险警告灯)，信息输出装置44B是制动灯。两者在车外报知这一点是共同的，但发挥互不相同的功能。另外，控制装置1B也能够采用控制危险警告灯的方式，控制装置1A也能够采用控制制动灯的方式。
＜不同点＞
控制装置1A具有控制动力装置50的ECU 27A，与此相对，控制装置1B不具有控制动力装置50的ECU。在本实施方式的情况下，控制装置1A及1B均能够单独地进行转向、制动、停止维持，即便在控制装置1A和控制装置1B中的任意一方陷入性能下降或电源切断或者通信切断的情况下，也能够抑制车道的脱离，同时减速而维持停止状态。通过控制装置1B不具备控制动力装置50的ECU而能够抑制成本上升。
[2-3.传感器***]
＜周围状况的检测＞
控制装置1A具有检测单元31A及32A。控制装置1B具有检测单元31B及32B。它们均能够用于车辆V的行驶环境的识别。另一方面，检测单元32A是激光雷达，检测单元32B是雷达。激光雷达通常在形状的检测中是有利的。此外，雷达通常与激光雷达相比在成本方面是有利的。通过同时使用特性不同的这些传感器，能够实现物标的识别性能的提高和成本削减。检测单元31A、31B均为摄像头，但也可以使用特性不同的摄像头。例如，一方也可以是分辨率比另一方高的摄像头。此外，视场角也可以互不相同。
＜车速＞
控制装置1A具有转速传感器39。控制装置1B具有车轮速传感器38。它们均能够用于检测车速。另一方面，转速传感器39检测自动变速器TM的输出轴的旋转速度，车轮速传感器38检测车轮的旋转速度。两者在能够检测车速这一点是共同的，但是为检测对象互不相同的传感器。
＜偏航率＞
控制装置1A具有陀螺仪传感器33A。控制装置1B具有偏航率传感器33B。它们均能够用于检测车辆V的绕铅垂轴的角速度。另一方面，陀螺仪传感器33A用于车辆V的前进路线判定，偏航率传感器33B用于车辆V的姿势控制等。两者在能够检测车辆V的角速度这一点是共同的，但是为利用目的互不相同的传感器。
＜转向角及转向扭矩＞
控制装置1A具有对电动助力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器。控制装置1B不经由网关GW而能够取得转向角传感器37的检测结果。它们均能够用于前轮的转向角。在控制装置1A中，不增设转向角传感器37，能够通过利用对电动助力转向装置41A的马达的旋转量进行检测的传感器来抑制成本上升。不过，也可以增设转向角传感器37并设置于控制装置1A，在电动助力转向装置41A及41B中，也可以将检测马达的旋转量的传感器和转向角传感器37的双方或者任意一方冗余化。
此外，通过电动助力转向装置41A、41B均包括扭矩传感器，从而在控制装置1A、1B中均能够识别转向扭矩。
＜制动操作量＞
控制装置1A具有操作检测传感器34b。控制装置1B具有压力传感器35。它们均能够用于检测驾驶员的制动操作量。另一方面，操作检测传感器34b用于控制4个制动装置51所产生的制动力与马达M的再生制动所产生的制动力的分配，压力传感器35用于姿势控制等。两者在检测制动操作量这一点是共同的，但是为利用目的互不相同的传感器。
接着对电源***进行说明。
[3-1.电源]
参照图3来说明包括车辆控制装置1的车辆V的电源。车辆控制装置1包括用作主电池的大容量电池6、电源7A以及电源7B。大容量电池6是马达M的驱动用电池，并且是通过马达M而被充电的电池。
电源7A是向控制装置1A供给电力的电源，包括电源电路71A和用作辅机用电池的电池72A。电源电路71A是将大容量电池6的电力向控制装置1A供给的电路，例如，将大容量电池6的输出电压(例如190V)降至基准电压(例如12V)。电池72A例如是12V的铅电池。通过设置电池72A，即便在大容量电池6或电源电路71A的电力供给被切断或下降的情况下，也能够向控制装置1A进行电力的供给。
电源7B是向控制装置1B供给电力的电源，包括电源电路71B和用作辅机用电池的电池72B。电源电路71B是与电源电路71A同样的电路，是将大容量电池6的电力向控制装置1B供给的电路。电池72B是与电池72A同样的电池，例如是12V的铅电池。通过设置电池72B，即便在大容量电池6或电源电路71B的电力供给被切断或下降的情况下，也能够向控制装置1B进行电力的供给。电池72B相当于为了执行本发明的车辆停止控制而设置于车辆V的电池。
[3-2.电源的冗余化]
控制装置1A通过来自电源7A的供给电力而工作，控制装置1B通过来自电源7B的供给电力而工作。即便在电源7A和电源7B中的任意一个的电力供给被切断或下降的情况下，也向控制装置1A和控制装置1B中的任意一方供给电力，因此，能够更加可靠地确保电源，提高车辆控制装置1的可靠性。在电源7A的电力供给被切断或下降的情况下，设置于控制装置1A的网关GW所介入的ECU之间的通信变得困难。但是，在控制装置1B中，ECU 21B能够经由通信线路L2而与ECU 22B～25B进行通信。
[4-1.与电池管理ECU所管理的辅机用电池相关的结构]
对与电池管理ECU 26B所管理的电池72B相关的结构进行说明。
如图3所示，车辆V具有检测电池72B的安装的安装检测部81、检测电池72B的电压及电流值的电力检测部82、以及检测电池72B的温度的传感器单元83。通常，电池72B的安装在更换电池时进行。本实施方式的安装检测部81将电池72B的安装作为电池72B的更换来检测。
电力检测部82具备检测电池72B的放电电流及充电电流的电流传感器200(后述的图7)、以及检测电池72B的端子间电压的电压传感器201(后述的图7)。另外，在图3中，将安装检测部81及电力检测部82设置在电池管理ECU 26B外，但也可以设置在电池管理ECU 26B内。
图4是将车辆V的后部与电池72B一起示出的图。如图4所示，电池72B设置于车辆V的后备箱，传感器单元83安装在电池72B上。在更换电池72B时卸下传感器单元83，并安装到新的电池72B上。
传感器单元83具有检测电池72B周围的温度(在本结构中是后备箱内的温度，以下称为环境温度T)的温度传感器。
由于检测环境温度T的温度传感器设置在电池72B的外部，因此，环境温度T与电池72B内的电解液的温度(称为液体温度)偏离。因此，传感器单元83使用用于根据环境温度T来估计液体温度的估计值的规定的估计逻辑，取得液体温度估计值(以下称为电池温度估计值T_BATT)。
电池管理ECU 26B通过监视所取得的电池温度估计值T_BATT，判定是否为因电池72B的温度引起的电池低能力状态(相当于放电性能下降状态)。由此，在由于温度下降而使电池72B的输出电压下降至无法补充发电机的发电电力的状态的情况下，判定为电池低能力状态。在判定为电池低能力状态的情况下，通过电池管理ECU26B来限制自动驾驶。另外，发电机在实施例中为马达M，但也可以为交流发电机。
[4-2.电池温度估计值的估计逻辑]
对电池温度估计值T_BATT的估计逻辑进行说明。
在将环境温度T与电池温度估计值T_BATT的温度差设为ΔT时，向电池72B内移动的热量Q与温度差ΔT成比例，因此，成为Q＝ΔT×K。值K是由电池72B的各部的材料或形状决定的系数。能够由电池72B内的温度变化的值ΔT_BATT＝Q/电池热容量表示。
根据以上，能够通过下式(1)来计算电池温度估计值T_BATT。
T_BATT＝T_BATT(前次值)+ΔT_BATT
＝T_BATT(前次值)+ΔT×K/电池热容量···(1)
这样，电池温度估计值T_BATT是利用过去的估计值而得到的值，并且是通过学习处理而得到的值。
然而，在新安装了电池72B的情况下，前次的电池温度估计值T_BATT等学习信息被重置。因此，在安装电池72B时，信息精度变差，在一段时间内，电池温度估计值T_BATT的误差变大。另外，代替在安装电池72B时重置的方法，也可以在拆卸电池72B时重置。在该情况下，在拆卸电池72B时，信息精度变差，在一段时间内，电池温度估计值T_BATT的误差变大。
电池温度估计值T_BATT的估计逻辑也可以不限于上述式(1)。在至少估计逻辑利用过去的估计值或者进行学习处理的情况下，在电池更换时重置过去的估计值等，由此电池温度估计值T_BATT的精度变低。
[4-3.关于电池更换后的电池温度估计值]
图5是示出电池72B更换后的各部的温度的一例的图。当在图5所示的环境温度TK的情况下更换电池72B时，在电池更换定时ta，电池温度估计值T_BATT被重置，因此，电池温度估计值T_BATT与实际的电池温度T_BB之差ΔT1变大。
而且，利用前次的电池温度估计值T_BATT来估计下一次的电池温度估计值T_BATT，因此，温度差ΔT1较大的状态持续，即便到达图5所示的规定定时tb，电池温度估计值T_BATT与实际的电池温度T_BB之差ΔT2也为比较大的值。
因此，在图5所示的ta～tb之间的期间内，至少电池温度估计值T_BATTB的误差相对大的状态持续。
图6是示出从规定的高温环境向低温环境变化的状况下的电池更换后的各部的温度的图。例如，考虑当车辆V从放置于夏季的室外的状态最大地进行利用空调的制冷驾驶时或者当车辆V从温度比较高的环境的室内车库移动到极寒的室外时从高温环境向低温环境变化的情况。
在该情况下，如图6所示，电池温度估计值T_BATT的温度下降幅度ΔTA比实际的电池温度T_BB的温度下降幅度ΔTB小。因此，假设即便在由于温度下降幅度ΔTB的温度下降而使电池72B的输出电压下降至无法以发电机的发电电力补充的状态的情况下，也可能不会根据电池温度估计值T_BATT的温度下降幅度ΔTA而判定为电池低能力状态。
对此，在本结构中，在后述的电池状态判定处理中，电池管理ECU 26B在从由安装检测部81检测到电池72B的更换开始到经过后述的规定时间tY以上为止，不使用电池温度估计值T_BATT来判定电池72B的状态，根据该判定结果，限制自动驾驶。
[4-4.电池管理ECU的结构]
参照图7对电池管理ECU 26B的结构进行说明。
电池管理ECU 26B是具备CPU100及存储器110等的电子电路单元。在存储器110中存储有电池管理ECU 26B的控制用程序111及后述的记载有各种值的值数据112等。
CPU100通过读入并执行存储器110所存储的控制用程序111，从而作为信息取得部101、放电性能判定部102(相当于第1判定部)、温度判定部103(相当于第2判定部)、充电量判定部104(相当于第3判定部)、自动驾驶执行可否判定部105(相当于本发明的控制部)、第1经过时间测定部106、以及第2经过时间测定部107而发挥功能。
信息取得部101取得由电力检测部82、传感器单元83及安装检测部81等检测到的电池信息(电池温度估计值T_BATT、电池72B的电压Vs、电流值Is及电池72B的安装的有无等)。
放电性能判定部102通过控制进行电池72B的放电的放电电路202，来进行从电池72B实际放电的放电试验(也称为电池性能试验)，基于由信息取得部101取得的信息(电压Vs、电流值Is)，确认是否能够从电池72B进行规定电流量的放电。放电性能判定部102在确认为不能进行规定电流量的放电的情况下，判定为电池72B是低能力状态。
这里，规定电流量被设定为执行驾驶停止控制所需的电流量。
这样，放电性能判定部102作为判定是否为因电池72B的实际输出引起的电池低能力状态的第1判定部而发挥功能。另外，优选的是，当通过放电试验确认出能够从电池72B进行规定电流量的放电时，自动驾驶执行可否判定部105通过电源电路71B将电池72B充电至目标SOC(恢复充电)。
温度判定部103经由信息取得部101取得由传感器单元83检测到的电池温度估计值T_BATT，确认电池温度估计值T_BATT的变化量是否为预先决定的规定温度ΔTX以上的下降。温度判定部103在确认出为规定温度ΔTX以上的下降的情况下，判定为电池72B是低能力状态。
这里，规定温度ΔTX被设定为能够判定电池72B的输出电压下降至无法补充发电机的发电电力的状态的阈值。在本实施方式中，如图8所示，根据实际的电池72B的温度变化特性(图8中的T_BB所示的特性曲线)，规定温度ΔTX被设定为能够通过温度下降而判定为电池72B是低能力状态的值。产生该规定温度ΔTX以上的下降的规定时间tX被用作重试放电试验的周期(称为重试周期)。
这样，温度判定部103作为判定是否为因电池72B的温度引起的电池低能力状态的第2判定部而发挥功能。
充电量判定部104取得电池72B的SOC(State of Charge：充电状态)，在SOC小于预先决定的充电量阈值的情况下，判定为电池72B是低能力状态。
这里，充电量阈值被设定为持续后述的第2控制状态(放手)以上的自动驾驶所需的充电量。由此，充电量判定部104作为判定是否为因电池72B的充电量引起的电池低能力状态的第3判定部而发挥功能。针对测定SOC的方法，例如能够广泛应用基于电流累计/RLS(Recursive Least Square：递推最小二乘法)法等的估计SOC的方法等公知的方法。
自动驾驶执行可否判定部105基于放电性能判定部102、温度判定部103及充电量判定部104的判定结果，允许由自动驾驶ECU 20A进行的自动驾驶，或者限制自动驾驶。另外，自动驾驶执行可否判定部105在允许自动驾驶或者限制自动驾驶时使用的信息也可以不限于放电性能判定部102、温度判定部103及充电量判定部104的判定结果。即，自动驾驶执行可否判定部105也可以使用电池72B的放电性能、电池温度估计值T_BATT及电池72B的SOC中的任意1个以上的信息，允许自动驾驶或者限制自动驾驶。此外，自动驾驶执行可否判定部105也可以使用电池72B的放电性能、电池温度估计值T_BATT及电池72B的SOC以外的信息，允许自动驾驶或者限制自动驾驶。
第1经过时间测定部106测定图8的规定时间tX。更具体而言，第1经过时间测定部106测定是否从前次的放电试验经过了规定时间tX。
第2经过时间测定部107测定在更换电池72B之后电池温度估计值T_BATT(估计值)与实际的电池温度T_BB(实测值)之差ΔT1收敛到容许范围内的时间，即规定时间tY。在本实施方式中，通过安装检测部81来检测电池72B的更换，测定是否从由自动驾驶执行可否判定部105允许自动驾驶开始经过了规定时间tY，由此，能够测定是否从电池更换定时开始经过了规定时间tY以上。
另外，第2经过时间测定部107也可以测定是否从由安装检测部81检测到的电池更换定时开始经过了规定时间tY。
[4-5.关于规定时间tX(重试周期)]
如图9所示，针对能够保障使用了电池72B的自动驾驶控制的功能的功能保障电压VA，预先设定容限电压VB，确定由于图6所示的与规定温度ΔTX相当的温度下降而产生容限电压VB量的电压下降的最短时间。
然后，将比该最短时间短的时间设定为规定时间tX。由此，在通过放电试验确认出电池72B具有充分的输出性能之后，在经过了规定时间tX的定时，重试放电试验，由此，能够在小于功能保障电压VA之前重试放电试验。
在本实施方式中，容限电压VB包括在确保功能保障电压VA的基础上进行放电试验时充分的电压量、以及在吸收电池温度估计值T_BATT的误差时充分的电压量。该容限电压VB优选设定为考虑了实际的电池72B的温度变化特性且确保了规定的安全率的电压。但是，关于容限电压VB，在经过规定时间tX之后，在能够保障车辆V的功能的范围内变更为适当的值。
[4-6.关于规定时间tY]
如上所述，规定时间tY是在更换电池72B之后电池温度估计值T_BATT与实际的电池温度T_BB之差ΔT2收敛到容许范围内的时间。在本实施方式中，在规定时间tY最长的最差情况的温度条件下进行实机试验，将在最差情况下也能够应对的时间设定为规定时间tY。该规定时间tY成为比规定时间tX长的时间，在本实施方式中，成为规定时间tX的3倍以上的长度。由此，能够在规定时间tY内实施多次放电试验。
[5-1.自动驾驶控制状态的转变]
参照图10对自动驾驶控制状态的转变进行说明。
自动驾驶执行可否判定部105在步骤S1A中检测到车辆V的起动操作(驾驶员的点火开启操作等)时，使处理进入步骤S2A。在步骤S2A中，自动驾驶执行可否判定部105在开始了电池72B的放电试验(也称为电池性能试验)之后，使处理进入步骤S3A。在步骤S3A中，自动驾驶执行可否判定部105允许接下来说明的从第0控制状态到第2控制状态(实际操作)的自动驾驶。
在本实施方式的自动驾驶控制状态下，自动化率从第0控制状态到第3控制状态依次变高。第0控制状态是手动驾驶的级别，能够使用LKAS(车道维持功能)及ACC(适合的巡航控制功能)等这样的驾驶支援功能，但只要驾驶员没有明确地指示向自动驾驶的切换，就不改变自动驾驶控制状态。
在第0控制状态下，当驾驶员例如通过开关操作而明确地指示自动驾驶时，根据此时的外部环境、车辆信息等，自动驾驶控制状态从第1控制状态转变为第2控制状态。自动驾驶ECU 20A参照外部环境信息、行驶状态信息等，来决定转变为哪一个控制状态。
第1控制状态是自动驾驶中的最低的自动驾驶控制状态的级别。当指示了自动驾驶时，例如在无法识别当前地点这样的情况下，或者在即便能够识别也不能应用第2控制状态的环境下(例如通常道路等)，以第1控制状态开始自动驾驶。以第1控制状态实现的自动化功能包括LKAS及ACC等。第1控制状态为，驾驶员需要监视外部并且需要把持着方向盘ST(将该情况称为实际操作(hands-on))。因此，在第1控制状态下，通过监视传感器36等来监视驾驶员是否监视外部并且是否把持着方向盘ST，当驾驶员疏忽时，利用信息输出装置44B输出警告。
第2控制状态是第1控制状态的上一级别的自动驾驶控制状态。在第2控制状态下，存在需要实际操作(方向盘ST的保持)的状态(以下记载为“第2控制状态(实际操作)”)和不需要实际操作的状态(以下记载为“第2控制状态(放手)”)。
例如如果在第0控制状态下受理自动驾驶的指示且此时的外部环境为规定的环境(例如高速道路的行驶中等)，则自动驾驶ECU 20A转变为第2控制状态(实际操作)。在第2控制状态下(实际操作)，除了维持车道之外，还提供根据周围的车辆等物标而进行车道变更等的功能。
当维持第2控制状态(实际操作)的条件丧失时，通过自动驾驶ECU 20A将车辆V的自动化级别变更为第1控制状态。在第2控制状态下(实际操作)，通过监视传感器36等来监视驾驶员是否监视外部并且是否把持着方向盘ST，当驾驶员疏忽时，利用信息输出装置44B输出警告。
当得到步骤S2A的放电试验的结果时，自动驾驶执行可否判定部105使处理进入步骤S4A。在步骤S4A中，自动驾驶执行可否判定部105在通过放电试验确认出能够进行规定电流量的放电的情况下，允许第2控制状态(放手(hands-off))，使处理进入步骤S5A。与此相对，在通过放电试验判定为不能进行规定电流量的放电的情况下，自动驾驶执行可否判定部105不允许第2控制状态(放手)。
第2控制状态(放手)包括放开方向盘ST的状态下的车道维持。在允许了第2控制状态(放手)的情况下，当成为驾驶员将手从方向盘ST放开的状态或者能够应用第2控制状态(放手)的外部环境(例如高速道路)或车辆状态(例如车速)时，自动驾驶ECU 20A转变为第2控制状态(放手)。在第2控制状态(放手)下，仅要求驾驶员监视周围。因此，通过监视传感器36等来监视驾驶员是否监视外部，当驾驶员疏忽时，利用信息输出装置44B输出警告。
第3控制状态是第2控制状态的上一级别的自动驾驶控制状态。能够从第2控制状态转变为第3控制状态，不会从第0控制状态或第1控制状态跳过第2控制状态而转变为第3控制状态。此外，不会以驾驶员的指示为触发而进行向第3控制状态的转变，在通过自动驾驶ECU 20A的自动控制而判定为满足了一定的条件的情况下进行转变。
例如，在第2控制状态(放手)下的自动驾驶中，当遭遇堵车而成为以低速追尾前车的状态时，从第2控制状态(放手)切换为第3控制状态。该情况下的判定基于外部环境或车辆信息等来进行。在满足第2控制状态(放手)的条件的情况下，例如在高速道路中行驶的情况下，在第2控制状态与第3控制状态之间进行自动驾驶控制状态的转变。在第3控制状态下，驾驶员既无需把持方向盘ST，也无需监视周边，因此，在停留在第3控制状态的期间，也可以不监视驾驶员的状态。
在上述步骤S4A中，自动驾驶执行可否判定部105进行判定电池72B的状态的电池状态判定处理，在该电池状态判定处理中，也进行与判定结果相应的自动驾驶的限制。
[5-2.电池状态判定处理]
参照图11对由电池管理ECU 26B执行的电池状态判定处理进行说明。
自动驾驶执行可否判定部105在步骤S1B中判定是否从电池72B的更换开始经过了规定时间tY。在本实施方式中，通过第2经过时间测定部107，来检测是否从由安装检测部81检测到的电池72B的安装时间点开始经过了规定时间tY，由此，判定是否从电池72B的更换开始经过了规定时间tY。
另外，判定是否从电池72B的更换开始经过了规定时间tY的方法不限于此。例如，也可以检测从允许自动驾驶的时间点起的经过时间是否达到规定时间，或者检测是否从允许第2控制状态(放手)开始经过了规定时间，由此判定是否从电池72B的更换开始经过了规定时间tY。
另外，图11所示的流程图在本实施例中从允许第2控制状态(放手)开始，但不限于此，例如，也可以从允许第2控制状态(放手)之前开始。此外，即便在移至后述的步骤S7B之后，也持续地或者以规定间隔进行从步骤S1B开始的判定，在判定为电池72B不具有能够执行放手的性能时，移至实际操作的状态。
在从电池72B的更换开始未经过规定时间tY的情况下(步骤S1B；否)，自动驾驶执行可否判定部105使处理进入步骤S2B。在步骤S2B中，自动驾驶执行可否判定部105判定是否从前次的电池放电试验开始经过了一定时间(相当于重试周期tX)，在未经过一定时间的情况下(步骤S2B；否)，使处理进入步骤S5B。另外，由第1经过时间测定部106测定规定时间tY。
在从前次的电池放电试验开始经过了一定时间(重试周期tX)的情况下(步骤S2B；是)，自动驾驶执行可否判定部105使处理进入步骤S3B。在步骤S3B中，自动驾驶执行可否判定部105通过充电量判定部104并基于电池72B的SOC来判定是否为电池低能力状态。在判定为电池低能力状态的情况下(步骤S3B；是)，自动驾驶执行可否判定部105使处理进入步骤S6B。
与此相对，在基于电池72B的SOC而判定为不是电池低能力状态的情况下(步骤S3B；否)，自动驾驶执行可否判定部105使处理进入步骤S4B。在步骤S4B中，自动驾驶执行可否判定部105进行电池72B的放电试验，并且允许直至第3控制状态为止的自动驾驶。
由于进行放电试验，因此能够由放电性能判定部102基于电池72B的实际输出而高精度地判定是否为电池低能力状态。此外，在直至即便经过重试周期tX也得到放电试验的结果为止的期间，允许直至第3控制状态为止的自动驾驶，因此，在电池更换后，能够减少不必要地限制自动化率高的自动驾驶的情况。此外，限定于根据SOC判定为不是电池低能力状态的情况而进行放电试验，因此，能够避免在电池充电量少的状态下进行放电试验的现象。
当得到放电试验的结果时，自动驾驶执行可否判定部105使处理进入步骤S5B。在步骤S5B中，自动驾驶执行可否判定部105在无法根据最近的放电试验的结果而确认出能够进行规定电流量的放电的情况下，判定为电池低能力状态(步骤S5B；是)，使处理进入步骤S6B。
在步骤S6B中，自动驾驶执行可否判定部105允许第0控制状态至第2控制状态(实际操作)的自动驾驶。因此，自动驾驶ECU 20A控制为第0控制状态至第2控制状态(实际操作)的自动驾驶。
这样，即便基于SOC而判定为不是电池低能力状态，当通过放电试验判定为电池低能力状态时，也使处理进入步骤S6B，限制于第0控制状态至第2控制状态(实际操作)的自动驾驶，因此，能够与电池72B的实际输出匹配地适当限制自动驾驶。
在通过放电试验判定为电池低能力状态的情况下(步骤S5B；否)，自动驾驶执行可否判定部105使处理进入步骤S7B。在步骤S7B中，自动驾驶执行可否判定部105允许第0控制状态至第3控制状态的自动驾驶。因此，自动驾驶ECU 20A根据驾驶员的指示、外部环境及车辆信息等中的任意一方而转变为第0控制状态至第3控制状态。另外，在步骤S3B中判定为电池低能力状态而移至步骤S6B的处理的情况下，之后也可以进行电池72B的放电试验。
另外，无论是从第2控制状态(放手)向第3控制状态的转变，还是从第3控制状态向第2控制状态(放手)的转变，都在进行了包括步骤S1B的图11中的各处理的基础上进行。
因此，在从电池72B的更换开始未经过规定时间tY的情况下，将从前次的电池放电试验开始经过了重试周期tX作为条件，当通过步骤S3B～S6B所示的一系列处理(第1处理)并利用SOC和放电试验中的任意一方而判定为电池低能力状态时，例如从第3控制状态转变为第2控制状态(放手)，当通过步骤S3B～S7B所示的一系列处理(第2处理)并利用SOC及放电试验而判定为不是电池低能力状态时，例如从第2控制状态(放手)转变为第3控制状态。
这样，即便在从电池72B的更换开始未经过规定时间tY的情况下，也能够解除向第2控制状态(放手)及第3控制状态的自动驾驶的限制。此外，在通过充电量判定部104及放电性能判定部102双方而判定为电池低能力状态的情况下，解除向第2控制状态(放手)及第3控制状态的自动驾驶的限制，因此，能够与电池72B的实际输出匹配地解除自动驾驶的限制。
此外，在从电池72B的更换开始经过了规定时间tY的情况下(步骤S1B；是)，自动驾驶执行可否判定部105使处理进入步骤S8B。在步骤S8B中，自动驾驶执行可否判定部105通过温度判定部103并基于电池温度估计值T_BATT来判定是否为电池低能力状态。在判定为不是电池低能力状态的情况下(步骤S8B；否)，自动驾驶执行可否判定部105使处理进入步骤S7B，允许第0控制状态至第3控制状态的自动驾驶。
与此相对，在基于电池温度估计值T_BATT而判定为电池低能力状态的情况下(步骤S8B；是)，自动驾驶执行可否判定部105使处理进入步骤S3B。由此，进行步骤S3B～S6B所示的第1处理(当通过SOC和放电试验中的任意一方而判定为电池低能力状态时，限制为第0控制状态至第2控制状态(实际操作)的自动驾驶的处理)，或者步骤S3B～S7B所示的第2处理(当通过SOC及放电试验判定为不是电池低能力状态时，允许第0控制状态至第3控制状态的自动驾驶的处理)。
因此，即便由于电池72B的温度而判定为电池低能力状态，也能够利用通过电池放电试验得到的结果，允许或限制与电池72B的实际输出匹配的自动驾驶。
另外，在步骤S3B中，用于根据SOC来判定是否为电池低能力状态的充电量阈值为，即便在进行了电池放电试验之后(即便在通过电池放电试验而下降了放电试验量的SOC之后)也能够确保持续第2控制状态(放手)以上的自动驾驶所需的充电量的SOC的阈值。在持续该自动驾驶所需的充电量中，也包括如下容量：当在由于与自动驾驶关联的设备故障而难以持续自动驾驶的情况下使用剩余的自动驾驶关联的设备而退避至路肩等安全的退避场所时，该容量能够使剩余的自动驾驶关联的设备维持动作。
如以上说明的那样，本实施的车辆控制装置1具备作为信息取得部而发挥功能的信息取得部101、放电性能判定部102及充电量判定部104，并且，具备进行自动驾驶的允许/限制的自动驾驶执行可否判定部105，其中，信息取得部101、放电性能判定部102及充电量判定部104取得电池温度估计值T_BATT、电池72B的放电性能及电池充电量等来作为表示电池72B的状态的电池信息。
自动驾驶执行可否判定部105在检测到电池72B的更换的情况下，直至经过规定时间tY为止，利用除了电池温度估计值T_BATT之外的电池信息(电池充电量、放电性能)来判定电池72B是否为低能力状态，根据该判定结果来限制自动驾驶。由此，能够抑制基于由于电池更换而使误差较大时的电池温度估计值T_BATT来限制自动驾驶的现象，并且，能够进行自动驾驶而提高车辆V的用户的便利性。
此外，规定时间tY被设定为电池温度估计值T_BATT与实际的电池温度T_BB(相当于实测值)的偏离收敛到容许范围内的时间。根据该结构，能够避免直至经过规定时间tY为止使用与实测值的偏离为容许范围外的估计值而误判定电池状态的现象。
此外，相对于电池温度估计值T_BATT为估计值，电池72B的放电性能及电池充电量为非估计的信息。自动驾驶执行可否判定部105在检测到电池72B的更换的情况下，直至经过规定时间tY为止，进行基于上述非估计的信息来限制自动驾驶的第1处理(图11的步骤S3B～S6B)。根据该结构，即便在刚刚更换电池后，也容易准确地判定电池状态，能够适当地限制及允许自动驾驶。
此外，自动驾驶执行可否判定部105在经过规定时间tY后，进行至少利用电池温度估计值T_BATT来限制自动驾驶的第2处理(相当于图11的步骤S8B、S3B～S6B)。根据该结构，容易基于电池温度估计值T_BATT而简易且准确地判定电池状态，能够适当地限制及允许自动驾驶，并且，也有利于提高车辆V的用户的便利性。
此外，作为上述第1处理，自动驾驶执行可否判定部105在车辆V起动后，以比规定时间tY短的重试周期tX进行试验电池72B是否能够进行规定电流量的放电的放电试验，基于由通过放电试验得到的信息构成的非估计的信息来判定是否限制自动驾驶。根据该结构，当通过任意一个放电试验而判定为电池72B为良好状态时，能够解除自动驾驶的限制，用户的便利性提高。
此外，作为上述第2处理，自动驾驶执行可否判定部105至少进行基于从允许了自动驾驶的时间点起的电池温度估计值T_BATT的变化量来判定是否限制自动驾驶的处理(相当于步骤S8B)，因此，与进行放电试验的情况相比，能够简易且迅速地判定是否限制自动驾驶，并且，能够避免蓄电量的降低。
此外，重试周期tX被设定为如下时间：该时间比在从规定的高温环境变化到低温环境时电池72B的电压变化了相当于温度下降容许幅度的电压量(相当于图9中的容限电压VB)的时间短，由此，设定为比电池72B的温度下降了规定的温度所需的时间短的时间。根据该结构，能够在将电池72B的电压确保为能够保障自动驾驶控制的功能的电压(相当于图9中的功能保障电压VA)的状态下进行放电试验。
此外，在本实施方式中，自动驾驶执行可否判定部105在检测到电池72B的安装的情况下，直至经过规定时间tY为止，基于除了电池温度估计值T_BATT之外的电池信息来判定电池72B的状态，当经过规定时间tY后，利用电池温度估计值T_BATT来判定电池72B的状态，根据各判定的结果来禁止放手自动驾驶，因此，能够实现自动化率高的放手自动驾驶的适当限制。
此外，在本实施的车辆控制装置1中，放电性能判定部102作为判定是否为因电池72B的实际输出引起的电池低能力状态的第1判定部而发挥功能，温度判定部103作为在持续自动驾驶时判定是否为因电池72B的温度引起的电池低能力状态的第2判定部而发挥功能。
此外，充电量判定部104作为在第2判定部判定为电池低能力状态时判定是否为因电池72B的充电量引起的电池低能力状态的第3判定部而发挥功能(相当于图11的步骤S8B→S3B)。然后，自动驾驶执行可否判定部105在第3判定部判定为电池低能力状态时，限制自动驾驶(图11的步骤S3B→S6B)，在第2判定部判定为电池低能力状态而第3判定部判定为不是电池低能力状态的情况下，根据第1判定部的判定结果来决定是否限制所述自动驾驶(图11的步骤S8B→S3B～S6B或S7B)。
由此，能够抑制通过用于试验电池72B的性能的放电试验而使电池72B的充电量下降的现象，并且，能够进行自动驾驶而提高用户的便利性。
此外，放电性能判定部102(第1判定部)进行试验电池72B是否能够进行规定电流量的放电的放电试验，基于放电试验的结果来判定是否为电池低能力状态。由于该放电试验在不是因电池72B的充电量引起的电池低能力状态的情况下进行，因此，能够抑制在频繁地进行了放电试验的情况下产生的电池充电量下降。通过进行该放电试验，能够高精度地确认是否为可持续自动驾驶的电池状态，容易持续自动驾驶。
此外，充电量判定部104(第3判定部)在电池72B的充电量小于持续规定的自动驾驶(第2控制状态(放手)以上的自动驾驶)所需的充电量阈值的情况下，判定为电池低能力状态，在超过该充电量阈值的情况下，判定为不是电池低能力状态。由此，能够在充分地确保了充电量的状态下进行规定的自动驾驶(第2控制状态(放手)以上的自动驾驶)。
此外，在电池温度估计值T_BATT被重置的情况下，直至经过规定时间tY为止，当充电量判定部104(第3判定部)或放电性能判定部102(第1判定部)判定为电池低能力状态时限制自动驾驶，在经过规定时间tY后，当温度判定部103(第2判定部)判定为电池低能力状态且充电量判定部104(第3判定部)或放电性能判定部102(第1判定部)判定为电池低能力状态时限制自动驾驶。由此，能够抑制基于由于重置而使误差较大时的电池温度估计值T_BATT来限制自动驾驶的现象。在该情况下，在充电量判定部104或放电性能判定部102判定为电池低能力状态的情况下限制自动驾驶，因此，能够适当地限制自动驾驶。
此外，用于供充电量判定部104判定为电池低能力状态的充电量阈值被设定为确保维持第2控制状态(放手)以上的自动驾驶所需的充电量的阈值。根据该结构，容易设定能够维持规定的自动驾驶的充电量阈值。
在本实施方式中，将在充电量判定部104的判定处理的期间消耗的电力量设为在放电试验中消耗的电力量，但不限于此，在除了放电试验以外也可能消耗电池72B的电力的情况下，也可以设为该消耗电力量与在放电试验中消耗的电力量的总计电力量。
另外，在本实施方式中，说明了使用放电性能判定部102、温度判定部103及充电量判定部104来进行放手自动驾驶的允许或限制的情况，但不限于此，也可以进行放手自动驾驶以外的自动驾驶的允许或限制。
另外，图1、图2及图7所示的车辆控制装置1的各结构可以由1个硬件实现，也可以采用通过硬件与软件的协同配合来实现的结构，还可以适当变更。此外，可以分割与图10及图11所示的流程图的各步骤对应的处理，也可以合并这些处理，还可以包括更多的处理。
上述实施方式只不过是本发明的一个实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够任意地进行变形及应用。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，其能够控制车辆的自动驾驶，其中，
所述车辆控制装置具备：
安装检测部，其检测电池向所述车辆的安装；
信息取得部，其取得表示所述电池的状态的电池信息；以及
控制部，其基于所述电池信息来限制所述自动驾驶，
所述电池信息包括在安装或者拆卸电池时信息精度变差的估计值，
所述控制部在所述电池的安装被检测到的情况下，直至经过规定时间为止，进行利用除了所述估计值之外的所述电池信息来限制所述自动驾驶的处理。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述估计值是利用过去的估计值而得到的值，
所述规定时间是所述估计值与实测值的偏离收敛到容许范围内的时间。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述电池信息包括所述估计值、以及与所述电池的输出性能相关的非估计的信息，
所述控制部在所述电池的安装被检测到的情况下，直至经过所述规定时间为止，进行基于所述非估计的信息来限制所述自动驾驶的第1处理，在经过所述规定时间后，进行至少利用所述估计值来限制所述自动驾驶的第2处理。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，
作为所述第1处理，所述控制部在所述车辆起动后，以比所述规定时间短的周期进行试验所述电池是否能够进行规定电流量的放电的放电试验，取得通过所述放电试验而得到的信息作为所述非估计的信息，基于取得的信息来判定是否限制所述自动驾驶。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
所述估计值包括所述电池的液体温度的估计值，即电池温度估计值，
作为所述第2处理，所述控制部至少进行基于从允许了所述自动驾驶的时间点起的所述电池温度估计值的变化量来判定是否限制所述自动驾驶的处理。
6.根据权利要求4或5所述的车辆控制装置，其中，
所述周期被设定为比所述电池的温度下降了规定的温度所需的时间短的时间。
7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的车辆控制装置，其中，
所述控制部在所述电池的安装被检测到的情况下，直至经过规定时间为止，基于除了所述估计值之外的所述电池信息来判定所述电池的状态，
当经过所述规定时间后，利用所述估计值来判定所述电池的状态，
根据各判定的结果，禁止放手自动驾驶。
8.一种记录介质，其是记录有自动驾驶程序的计算机可读取的非暂时性的记录介质，该自动驾驶程序使具有处理器的计算机执行车辆的自动驾驶处理，其中，
所述自动驾驶程序通过所述处理器使所述计算机执行以下过程：
检测电池向所述车辆的安装；
取得表示所述电池的状态的电池信息；以及
基于所述电池信息来限制所述自动驾驶处理，
所述电池信息包括在安装或拆卸电池时信息精度变差的估计值，
在所述处理器中，在所述电池的安装被检测到的情况下，直至经过规定时间为止，利用除了所述估计值之外的所述电池信息来限制所述自动驾驶处理。
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