CN113107715A - 专用排气再循环控制***和方法 - Google Patents

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Abstract

一种发动机***包括：具有多个气缸的内燃机；旁通阀，其被布置成接收从气缸中的至少一个专用气缸输出的排气，并且选择性地进行以下操作中的一个：引导排气通过排气***到大气；以及将排气引导到排气再循环（EGR）阀；EGR阀，其中该EGR阀被配置为在打开时使排气能够流到内燃机的进气歧管；以及进气空气阀，其位于空气滤清器和质量空气流量（MAF）传感器之间，并且被配置为在打开时使环境空气能够流到进气歧管。

Description

专用排气再循环控制***和方法
技术领域
本节中提供的信息是出于总体上介绍本公开的背景的目的。在本节中所描述的范围内，目前署名的发明人的工作，以及在提交时可能无法以其他方式作为现有技术的描述的方面，均未明确或暗示地承认为针对本公开的现有技术。
本公开涉及内燃机，并且更具体地涉及内燃机的进气和排气***。
背景技术
内燃机在气缸内燃烧空气和燃料混合物以驱动活塞，该活塞产生驱动扭矩。在一些类型的发动机中，进入发动机中的空气流量可以经由节气门进行调整。节气门可以调节节气门面积，这增加或减少进入发动机中的空气流量。随着节气门面积增加，进入发动机中的空气流量也增加。燃料控制***调节燃料喷射速率，以向气缸提供所期望的空气/燃料混合物和/或实现所期望的扭矩输出。增加提供给气缸的空气和燃料的量通常会增加发动机的扭矩输出。
在一些情况下，使用专用的排气再循环（EGR）可能对发动机效率有利。在专用EGR的情况下，发动机的一个或多个气缸可使其总的（全部）排气再循环到空气引入***。在这种情况下，其排气脉冲被从排气***中去除并被引入到空气引入***中。
发明内容
在特征中，一种发动机***包括：具有多个气缸的内燃机；旁通阀，其被布置成接收从气缸中的至少一个专用气缸输出的排气，并且选择性地进行以下操作中的一个：引导排气通过排气***到大气；以及将排气引导到排气再循环（EGR）阀；EGR阀，其中该EGR阀被配置为在打开时使排气能够流到内燃机的进气歧管；以及进气空气阀，其位于空气滤清器和质量空气流量（MAF）传感器之间，并且被配置为在打开时使环境空气能够流到进气歧管。
在进一步的特征中，空气/EGR混合器被配置为混合：环境空气；以及来自EGR阀的排气。
在进一步的特征中，EGR导管连接在EGR阀和空气/EGR混合器之间，其中EGR导管小于预定长度。
在进一步的特征中，预定长度是2英尺。
在进一步的特征中，涡轮增压器的涡轮位于旁通阀下游。
在进一步的特征中，涡轮增压器的压缩机位于MAF传感器下游。
在进一步的特征中，EGR冷却器位于旁通阀和EGR阀之间，并且被配置为冷却从旁通阀流到EGR阀的排气。
在进一步的特征中，差量（delta，Δ）压力传感器被配置为测量跨进气空气阀的压力差量。
在进一步的特征中：EGR压力传感器被配置为测量在旁通阀和EGR阀之间的位置处的EGR压力；以及排气压力传感器配置为测量在旁通阀下游的排气***中的排气压力。
在进一步的特征中：EGR控制模块被配置为控制EGR阀的开度；进气控制模块被配置为控制进气空气阀的开度；以及旁通控制模块被配置为控制旁通阀的致动。
在进一步的特征中，旁通控制模块被配置为响应于确定执行EGR来致动旁通阀以将排气引导到EGR阀。
在进一步的特征中，响应于确定执行EGR，进气控制模块被配置为，当进气歧管内的歧管绝对压力大于或等于大气压力时，基于跨进气空气阀的压力差量和跨进气空气阀的目标差量压力调节进气空气阀的开度。
在进一步的特征中，进气控制模块配置为基于将跨进气空气阀的压力差量朝向跨进气空气阀的目标差量压力调节来调节进气空气阀的开度。
在进一步的特征中，响应于确定执行EGR，EGR控制模块被配置为，当进气歧管内的歧管绝对压力大于大气压力时，将EGR阀打开到预定的全开位置。
在进一步的特征中，响应于确定执行EGR，进气控制模块被配置为，当进气歧管内的歧管绝对压力小于大气压力时，基于跨进气空气阀的压力差量和跨进气空气阀的目标差量压力来调节进气空气阀的开度。
在进一步的特征中，响应于确定执行EGR，EGR控制模块被配置为当进气歧管内的歧管绝对压力小于大气压力时，基于以下项来调节EGR阀的开度：（1）EGR压力与在旁通阀下游的排气***中的压力之间的压力差，以及（2）EGR压力与在旁通阀下游的排气***中的压力之间的压力差的目标值。
在进一步的特征中，EGR控制模块被配置为基于将压力差朝向压力差的目标值调节来调节EGR阀的开度。
在进一步的特征中，旁通控制模块被配置为响应于确定不执行EGR，致动旁通阀以将排气通过排气***引导到大气。
在进一步的特征中：进气控制模块被配置为响应于确定不执行EGR，将进气空气阀打开到预定的全开位置；以及EGR控制模块被配置为响应于确定不执行EGR，将EGR阀关闭到预定的全关位置。
在特征中，一种方法包括：由具有多个气缸的内燃机产生排气；由旁通阀接收从气缸中的至少一个专用气缸输出的排气，并且选择性地进行以下操作中的一个：引导排气通过排气***到大气；以及将排气引导到排气再循环（EGR）阀；由EGR阀在打开时使排气能够流到内燃机的进气歧管；以及由位于空气滤清器和质量空气流量（MAF）传感器之间的进气空气阀在打开时使环境空气能够流到进气歧管。
本发明提供以下技术方案：
1. 一种发动机***，其包括：
具有多个气缸的内燃机；
旁通阀，其被布置成接收从所述气缸中的至少一个专用气缸输出的排气，并选择性地进行以下操作中的一个：
通过排气***将所述排气引导到大气；以及
将所述排气引导到排气再循环（EGR）阀；
所述EGR阀，其中所述EGR阀被配置为在打开时使所述排气能够流到所述内燃机的进气歧管；以及
进气空气阀，其位于空气滤清器和质量空气流量（MAF）传感器之间，并且被配置为在打开时使环境空气能够流到所述进气歧管。
2. 根据方案1所述的发动机***，进一步包括空气/EGR混合器，其被配置为混合：
所述环境空气；以及
从所述EGR阀接收的排气。
3. 根据方案2所述的发动机***，进一步包括连接在所述EGR阀和所述空气/EGR混合器之间的EGR导管，其中所述EGR导管小于预定长度。
4. 根据方案3所述的发动机***，其中所述预定长度是2英尺。
5. 根据方案1所述的发动机***，进一步包括位于所述旁通阀下游的涡轮增压器的涡轮。
6. 根据方案5所述的发动机***，其中所述涡轮增压器的压缩机位于所述MAF传感器下游。
7. 根据方案1所述的发动机***，进一步包括EGR冷却器，其位于所述旁通阀和所述EGR阀之间，并且被配置为冷却从所述旁通阀流到所述EGR阀的排气。
8. 根据方案1所述的发动机***，进一步包括被配置为测量跨所述进气空气阀的压力差量的差量压力传感器。
9. 根据方案1所述的发动机***，进一步包括：
EGR压力传感器，其被配置为测量所述旁通阀和所述EGR阀之间的位置处的EGR压力；以及
排气压力传感器，其被配置为测量所述旁通阀下游的所述排气***中的排气的压力。
10. 根据方案9所述的发动机***，进一步包括：
EGR控制模块，其被配置为控制所述EGR阀的开度；
进气控制模块，其被配置为控制所述进气空气阀的开度；以及
旁通控制模块，其被配置为控制所述旁通阀的致动。
11. 根据方案10所述的发动机***，其中所述旁通控制模块配置为响应于确定执行EGR，致动所述旁通阀以将所述排气引导到所述EGR阀。
12. 根据方案11所述的发动机***，其中响应于所述确定执行EGR，所述进气控制模块被配置为，当所述进气歧管内的歧管绝对压力大于或等于大气压力时，基于跨所述进气空气阀的压力差量和跨所述进气空气阀的目标差量压力，来调节所述进气空气阀的开度。
13. 根据方案12所述的发动机***，其中所述进气控制模块被配置为基于将跨所述进气空气阀的所述压力差量朝向跨所述进气空气阀的所述目标差量压力调节，来调节所述进气空气阀的开度。
14. 根据方案12所述的发动机***，其中响应于所述确定执行EGR，所述EGR控制模块被配置为，当所述进气歧管内的所述歧管绝对压力大于所述大气压力时，将所述EGR阀打开到预定的全开位置。
15. 根据方案12所述的发动机***，其中响应于所述确定执行EGR，所述进气控制模块被配置为，当所述进气歧管内的所述歧管绝对压力小于所述大气压力时，基于跨所述进气空气阀的所述压力差量和跨所述进气空气阀的所述目标差量压力，调节所述进气空气阀的开度。
16. 根据方案15所述的发动机***，其中响应于所述确定执行EGR，所述EGR控制模块被配置为，当所述进气歧管内的所述歧管绝对压力小于所述大气压力时，基于以下调节所述EGR阀的开度：（1）EGR压力与在所述旁通阀下游的所述排气***中的压力之间的压力差，以及（2）所述EGR压力与在所述旁通阀下游的所述排气***中的压力之间的压力差的目标值。
17. 根据方案16所述的发动机***，其中所述EGR控制模块被配置为基于将所述压力差朝向所述压力差的目标值调节，来调节所述EGR阀的开度。
18. 根据方案11所述的发动机***，其中所述旁通控制模块被配置为响应于确定不执行EGR，致动所述旁通阀以将所述排气通过所述排气***引导到大气。
19. 根据方案18所述的发动机***，其中：
所述进气控制模块被配置为响应于所述确定不执行EGR，将所述进气空气阀打开到预定的全开位置；以及
所述EGR控制模块被配置为响应于所述确定不执行EGR，将所述EGR阀关闭到预定的全关位置。
20. 一种方法，其包括：
由具有多个气缸的内燃机产生排气；
由旁通阀接收从所述气缸中的至少一个专用气缸输出的排气，并选择性地进行以下操作中的一个：
通过排气***将所述排气引导到大气；以及
将所述排气引导到排气再循环（EGR）阀；
由所述EGR阀在打开时使所述排气能够流到所述内燃机的进气歧管；以及
由位于空气滤清器和空气质量流量（MAF）传感器之间的进气空气阀在打开时使环境空气能够流到所述进气歧管。
根据详细描述、权利要求和附图，本公开的另外的应用领域将变得显而易见。详细描述和特定示例仅旨在出于说明的目的，并且不旨在限制本公开的范围。
附图说明
通过详细描述和附图，将更加全面地理解本公开，其中：
图1和图2是示例发动机***的功能框图；
图3是示例发动机控制***的功能框图；以及
图4是描绘控制进气空气阀、旁通阀和EGR阀的示例方法的流程图。
在附图中，附图标记可以被重复使用以标识类似和/或相同的要素。
具体实施方式
内燃机在气缸内燃烧空气和燃料混合物以生成扭矩。空气在流到发动机的进气歧管之前流过空气滤清器。质量空气流量（MAF）传感器测量进入发动机中的空气的质量空气流速。
气缸内的燃烧产生排气。发动机的气缸中的一个或多个的全部排气可以经由排气再循环（EGR）阀再循环回到发动机。可以实现混合器以将再循环的排气与流入进气歧管中的空气混合，并且甚至使再循环的排气流到进气歧管。
根据本申请，进气空气阀被实现在涡轮增压器压缩机和空气滤清器之间。更具体地，进气空气阀可被实现在空气滤清器和MAF传感器之间。发动机控制模块（ECM）控制进气空气阀和EGR阀，以最小化MAF传感器的测量误差，并最小化经由进气***发出的发动机噪音。
现在参考图1，呈现了示例发动机***100的功能框图。车辆的发动机***100包括发动机102，其基于来自驾驶员输入模块104的驾驶员输入来燃烧空气/燃料混合物以产生扭矩。空气通过进气***108被吸入发动机102中。进气***108可以包括进气歧管110和节气阀112。仅作为示例，节气阀112可以包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块（ECM）114控制节气门致动器模块116，并且节气门致动器模块116调整节气阀112的开度以控制进入进气歧管110中的空气流。在各种实施方式中，节气阀112和节气门致动器模块116可以省略。
来自进气歧管110的空气被吸入发动机102的气缸中。虽然发动机102包括多个气缸，但是出于说明的目的，示出了单个代表性气缸118。仅作为示例，发动机102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。
发动机102可以使用四冲程循环或另一合适的发动机循环来操作。以下描述的四冲程循环的四个冲程将被称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴（未示出）的每圈旋转期间，在气缸118内发生四个冲程中的两个。因此，气缸118经历所有四个冲程需要两圈曲轴旋转。对于四冲程发动机，一个发动机循环可以对应于两圈曲轴旋转。
当气缸118被激活时，在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气阀122被吸入气缸118中。ECM 114控制燃料致动器模块124，其调整燃料喷射以实现期望的空气/燃料比。燃料可以在中心位置或多个位置处，诸如在气缸中的每个的进气阀122附近被喷射到进气歧管110中。在各种实施方式（未示出）中，燃料（例如，汽油）可以被直接喷射到气缸中或喷射到与气缸相关联的混合室/端口中。
所喷射的燃料与空气混合并在气缸118中产生空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，气缸118内的活塞（未示出）压缩空气/燃料混合物。发动机102可以是压缩点火发动机，在这种情况下，压缩引起空气/燃料混合物的点火。可替代地，发动机102可以是火花点火发动机，在这种情况下，火花致动器模块126基于来自ECM 114的信号使气缸118中的火花塞128通电，这点燃空气/燃料混合物。一些类型的发动机，诸如均质充量压缩点火（HCCI）发动机可以执行压缩点火和火花点火两者。火花的正时可以相对于将被称为上止点（TDC）的活塞处于其最高位置时的时间来指定。
火花致动器模块126可以由正时信号控制，该正时信号指定在TDC之前或之后多远产生火花。因为活塞位置与曲轴旋转直接相关，所以火花致动器模块126的操作可以与曲轴的位置同步。
在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧将活塞向下驱动，从而驱动曲轴。燃烧冲程可以被定义为在活塞到达TDC与当活塞返回到将被称为下止点（BDC）的最底部位置时的时刻之间的时间。
在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动，并通过排气阀130排出燃烧副产物。燃烧副产物经由排气***134从车辆排出。
进气阀122可以由进气凸轮轴140控制，而排气阀130可以由排气凸轮轴142控制。在各种实施方式中，多个进气凸轮轴（包括进气凸轮轴140）可以控制用于气缸118的多个进气阀（包括进气阀122），和/或可以控制多排气缸（包括气缸118）的进气阀（包括进气阀122）。类似地，多个排气凸轮轴（包括排气凸轮轴142）可以控制用于气缸118的多个排气阀，和/或可以控制用于多排气缸（包括气缸118）的排气阀（包括排气阀130）。尽管示出并已经讨论了基于凸轮轴的阀致动，但是可以实现无凸轮的阀致动器。尽管示出了分开的进气凸轮轴和排气凸轮轴，但是可以使用具有用于进气阀和排气阀两者的凸角的一个凸轮轴。
通过进气凸轮相位器148可相对于活塞TDC改变进气阀122的打开时间。通过排气凸轮相位器150可相对于活塞TDC改变排气阀130的打开时间。相位器致动器模块158可基于来自ECM 114的信号控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。在实施时，可变阀升程（未示出）也可由相位器致动器模块158控制。在各种其他实施方式中，进气阀122和/或排气阀130可以由不同于凸轮轴的致动器控制，诸如机电致动器、电动液压致动器、电磁致动器等。
发动机***100可以包括向进气歧管110提供加压空气的涡轮增压器。涡轮增压器包括由流过排气***134的排气驱动的涡轮160-1。涡轮增压器还包括压缩机160-2，其由涡轮160-1驱动并压缩被引到节气阀112中的空气。
废气门162可允许排气绕过涡轮160-1，从而减小涡轮增压器的增压（进气空气压缩量）。ECM 114可以经由增压致动器模块164控制涡轮增压器。增压致动器模块164可以通过控制废气门162的位置来调节涡轮增压器的增压。在各种实施方式中，多个涡轮增压器可以由增压致动器模块164控制。涡轮增压器可以具有可变的几何形状，其可以由增压致动器模块164控制。
尽管出于说明目的而分开示出，但是涡轮160-1和压缩机160-2可以彼此机械地链接。
发动机***100可以包括排气再循环（EGR）阀170，其将排气选择性地重新引导回到进气歧管110。EGR阀170可以由EGR致动器模块172控制。进气和排气***的附加讨论下面结合图2提供。
可以使用曲轴位置传感器180来测量曲轴位置。曲轴位置传感器180监视与曲轴一起旋转的带N个齿的轮，并基于带N个齿的轮的旋转来生成曲轴位置信号。仅作为示例，曲轴位置传感器180可以包括可变磁阻（VR）传感器或另一合适类型的曲轴位置传感器。带N个齿的轮包括用于N个齿的空间。
每当带N个齿的轮的一个齿（例如，该齿的上升沿或下降沿）经过曲轴位置传感器180时，曲轴位置传感器180就会生成曲轴位置信号中的一个脉冲。因此，曲轴位置信号中的每个脉冲可以对应于等于360°除以N的量的曲轴的角度旋转。仅作为示例，带N个齿的轮可包含用于60个等距间隔齿的空间（即N = 60），并且曲轴位置信号中的每个脉冲因此可以对应于大约6°的曲轴旋转。在各种实施方式中，可以省略N个齿中的一个或多个。仅作为示例，在各种实施方式中，可以省略N个齿中的两个。发动机转速可基于使用曲轴位置传感器180测量的曲轴位置确定。
可以使用发动机冷却剂温度（ECT）传感器182来测量发动机冷却剂的温度。ECT传感器182可以位于发动机102内或冷却剂循环的其他位置，诸如散热器（未示出）。
可以使用歧管绝对压力（MAP）传感器184来测量进气歧管110内的压力。可以使用质量空气流量（MAF）传感器186来测量流入进气歧管110中的空气的质量流速。在各种实施方式中，MAF传感器186可以位于还包括节气阀112的壳体中。
节气阀112的位置可以使用一个或多个节气门位置传感器（TPS）190来测量。被吸入到发动机102中的空气的温度可以使用进气空气温度（IAT）传感器192来测量。发动机***100还可以包括一个或多个其他传感器193。ECM 114可以使用来自传感器的信号来为发动机***100做出控制决策。
ECM 114可以与变速器控制模块194通信，例如以协调变速器中的换挡齿轮。例如，ECM 114可在换挡期间减小发动机扭矩。ECM 114可以与混合动力控制模块196通信，例如以协调发动机102和电动机198的操作。电动机198还可以用作发电机，并且可以用于产生电能以供车辆电气***使用和/或用于储存在电池中。尽管仅示出和讨论了电动机198，但是可以实现多个电动机。在各种实施方式中，ECM 114、变速器控制模块194和混合动力控制模块196的各种功能可以集成到一个或多个模块中。
现在参考图2，呈现了图1的示例发动机***的功能框图。如图2所示，流入发动机102中的空气流过空气滤清器204。空气滤清器204可包括一个或多个过滤器，以在空气流过空气滤清器204时从空气中过滤颗粒。进气空气阀208位于空气滤清器204与压缩机160-2之间，例如位于空气滤清器204与MAF传感器186之间。将进气空气阀208定位在空气滤清器204与压缩机160-2之间，并且更具体地在空气滤清器204和MAF传感器186之间可以提供更稳定的控制。进气致动器模块210基于来自ECM 114的输入来控制进气空气阀208的开度。
差量压力传感器212测量进气空气阀208两端的压力差。更具体地，差量压力传感器212基于进气空气阀208下游的压力与进气空气阀208上游的压力之间的差来测量压力差。
增压空气冷却器（CAC）216冷却由压缩机160-2输出的空气。在各种实施方式中，可以代替CAC 216而实施中间冷却器。
发动机102包括多个气缸。例如，发动机102可包括如图2所示的四个气缸。然而，本申请不限于四缸发动机。发动机102可包括更多或更少数量的气缸。尽管提供了包括涡轮增压器的发动机102的示例，但是可以省略涡轮增压器，并且发动机102可以自然地吸气。如果省略涡轮增压器，则将省略增压空气冷却器216。
在涡轮增压的四缸发动机的示例中，气缸中的一个是专用排气再循环（EGR）气缸220。专用EGR气缸220将排气输出到旁通阀224。在其他发动机中，一个以上的气缸可以是专用EGR气缸。当处于第一状态时，旁通阀224将由专用EGR气缸220输出的排气专门地引导到排气涡轮160-1。当处于第二状态时，旁通阀224将由专用EGR气缸220输出的排气专门地引导到EGR阀170。旁通阀224可以要么处于第一状态、要么处于第二状态，并且可以不包括任何其他状态。其他气缸全部将排气输出到涡轮160-1。专用EGR气缸220的燃料供应、火花正时和/或一个或多个其他参数可以与其他气缸不同地被控制。旁通致动器模块226基于来自ECM 114的输入来控制旁通阀224的开度。
在EGR阀170和旁通阀224之间实施了EGR冷却器228。EGR冷却器228冷却流过EGR冷却器228的排气。在打开时，EGR阀170将接收到的排气输出到空气/EGR混合器232。空气/EGR混合器232将从专用EGR气缸220再循环返回的排气与流入发动机102中的新鲜空气混合。空气/EGR混合器232使来自专用EGR气缸220的EGR中的脉冲均衡，使得更均匀的量（具有较小的变化）被提供给发动机102的所有气缸。
EGR阀170可被定位成尽可能靠近空气/EGR混合器232。例如，EGR阀170可以通过具有小于预定长度的EGR导管234连接到空气/EGR混合器232。预定长度可以是例如2英尺、1英尺、8英寸或另一合适的长度。
EGR压力传感器236测量旁通阀224和EGR冷却器228之间的压力。排气压力传感器240测量输入至涡轮160-1的排气的压力。
如图2所示，三元催化剂（TWC）250可在排气被输出到大气之前处理流过涡轮160-1的排气。
图3是ECM 114的示例实施方式的功能框图。发动机负荷模块304确定（当前）发动机负荷308。发动机负荷模块304例如可以基于由MAP传感器184相对于发动机102的预定最大MAP测量的（当前）MAP 312来确定发动机负荷308。基于驾驶员输入，发动机负荷模块304可以将发动机负荷308设置为预定最大值（例如100％），此处MAP 312等于预定最大MAP。基于驾驶员输入，当MAP 312远离预定最大MAP减小时，发动机负荷模块304可将发动机负荷308远离预定最大值并朝向预定最小值（例如0％）减小。基于驾驶员的输入，当MAP 312朝向预定最大MAP增加时，发动机负荷模块304可以朝向预定最大值增加发动机负荷308。
发动机转速模块316基于使用曲轴位置传感器180测量的曲轴位置324来确定（当前）发动机转速320。例如，发动机转速模块316可以基于曲轴位置324随时间的变化来确定发动机转速320。
目标差量模块328基于发动机转速320和发动机负荷308确定跨差量压力传感器212的目标差量压力332。目标差量模块328可以例如使用将发动机转速和发动机负荷与目标差量压力相关的方程和查找表中的一个来确定目标差量压力332。目标差量压力332是来自差量压力传感器212的目标测量值（即，进气压力差368的目标值）。
目标差模块336确定由排气压力传感器240测量的排气压力344和由EGR压力传感器236测量的EGR压力348之间的目标压力差340。目标差模块336基于发动机负荷308和发动机转速320确定目标压力差340。目标差模块336可以例如使用将发动机转速和发动机负荷与目标压力差相关的方程和查找表中的一个来确定目标压力差340。
差模块352基于排气压力344和EGR压力348之间的差来确定（当前）排气压力差356。例如，差模块352可以设置压力差356：（1）基于或等于排气压力344减去EGR压力348，或（2）基于或等于EGR压力348减去排气压力344。
进气控制模块360确定进气空气阀208的目标进气开度364，如下面进一步讨论的。例如，进气控制模块360可以选择性地设置目标进气开度364，以将由差量压力传感器212测量的进气压力差368朝向目标差量压力332调节。
EGR控制模块372确定EGR阀170的目标EGR开度376，如下面进一步讨论的。例如，EGR控制模块372可以选择性地设置目标EGR开度376，以朝向目标压力差340调节排气压力差356。
旁通控制模块380确定旁通阀224的目标旁通开度384。旁通控制模块380可以设置目标旁通开度384，使得当ECM 114请求EGR流时，旁通阀224处于第一状态（例如，EGR阀170当前是或被要求至少部分地打开（例如，大于0％打开））。旁通控制模块380可以设置目标旁通开度384，使得当ECM 114禁用EGR流时，旁通阀224处于第二状态（例如，EGR阀170是或被要求全关（例如，0％打开）），诸如在发动机102起动期间、在发动机102关闭期间、在发动机102怠速期间等等。
图4是描绘控制进气空气阀208、旁通阀224和EGR阀170的示例方法的流程图。控制始于404，其中ECM 114确定是否应该开启EGR并且是否应该将排气从专用EGR气缸220再循环回到进气歧管110。如果404为否，则控制转移到408。
在408处，进气控制模块360将目标进气开度364设置为预定的全开开度（例如，100％打开），EGR控制模块372将目标EGR开度376设置为预定的全闭开度（例如，0％打开），并且旁通控制模块380将目标旁通开度384设置为使得旁通阀224处于第二状态。进气致动器模块210控制进气空气阀208的开度以实现目标进气开度364，旁通致动器模块226控制旁通阀224以实现目标旁通开度384，并且EGR致动器模块172控制EGR阀170以获得目标EGR开度376。如果404为是，则控制以412继续。
在412处，进气控制模块360和EGR控制模块372确定MAP 312是否小于（当前）大气压力。大气压力传感器可以测量大气压力。如果412为是，则控制以416继续。如果412为否，则控制以420继续。
在416处，进气控制模块360设置目标进气开度364以将进气压力差368朝向目标差量压力332调节或调节到目标差量压力332，EGR控制模块372将目标EGR开度376设置为预定的全开开度（例如，100％打开），并且旁通控制模块380设置目标旁通开度384，使得旁通阀224将处于第一状态。进气致动器模块210控制进气空气阀208的开度以实现目标进气开度364，旁通致动器模块226控制旁通阀224以实现目标旁通开度384，并且EGR致动器模块172控制EGR阀170以实现目标EGR开度376。
在420处，进气控制模块360设置目标进气开度364，以将进气压力差368朝向目标差量压力332调节或调节到目标差量压力332，EGR控制模块372设置目标EGR开度376，以将排气压力差356朝向目标压力差340调节或调节到目标压力差340，并且旁通控制模块380设置目标旁通开度384，使得旁通阀224将处于第一状态。进气致动器模块210控制进气空气阀208的开度以实现目标进气开度364，旁通致动器模块226控制旁通阀224以实现目标旁通开度384，并且EGR致动器模块172控制EGR阀170以实现目标EGR开度376。
例如，当进气压力差368小于目标差量压力332时，进气控制模块360可以减小目标进气开度，以将进气压力差368朝向目标差量压力332增加或增加到目标差量压力332。当进气压力差368大于目标差量压力332时，进气控制模块360可以增加目标进气开度，以将进气压力差368朝向目标差量压力332减小或减小到目标差量压力332。当排气压力差356小于目标压力差340时，EGR控制模块372可以将目标EGR开度376朝向目标压力差340减小或减小到目标压力差340。当排气压力差356大于目标压力差340时，EGR控制模块372可以增加目标EGR开度376，以将排气压力差356朝向目标压力差340减小或减小到目标压力差340。
前述描述本质上仅是说明性的，并且绝不旨在限制本公开、其应用或用途。本公开的广泛教导可以以多种形式实施。因此，尽管本公开包括特定示例，但是本公开的真实范围不应受到如此限制，因为在研究附图、说明书和所附权利要求之后，其他修改将变得明了。应当理解，在不更改本公开的原理的情况下，可以以不同的顺序（或同时）执行方法内的一个或多个步骤。此外，尽管以上将实施例中的每个描述为具有某些特征，但是关于本公开的任何实施例描述的那些特征中的任何一个或多个特征可以在其他实施例中的任一个中实现和/或与其他实施例中的任一个的特征组合，即使该组合没有被明确描述。换句话说，所描述的实施例不是互相排斥的，并且一个或多个实施例彼此的排列组合仍在本公开的范围内。
使用各种术语来描述元件之间（例如，模块、电路元件、半导体层等之间）的空间和功能关系，包括“连接”、“接合”、“联接”、“相邻”、“旁边”、“在...顶部上”、“在上方”、“在下方”和“设置”。除非明确地描述为“直接的”，否则在以上公开中描述了第一元件和第二元件之间的关系时，该关系可以是第一元件和第二元件之间不存在其他中间元件的直接关系，但是也可以是在第一元件和第二元件之间存在一个或多个中间元件（在空间或功能上）的间接关系。如本文中所使用的，短语A、B和C中的至少一个应解释为使用非排他性逻辑“或”表示逻辑（A或B或C），并且不应解释为表示“A中的至少一个、B中的至少一个、和C中的至少一个。”
在图中，箭头所指的方向（如箭头部所指示）通常说明了该图示所关注的信息（诸如数据或指令）的流。例如，当要素A和要素B交换各种信息，但从要素A传输到要素B的信息与图示有关时，箭头可能从要素A指向要素B。此单向箭头并不意味着没有其他信息从要素B传输到要素A。此外，对于从要素A发送到要素B的信息，要素B可以向要素A发送对该信息的请求或接收确认。
在本申请中，包括以下定义，术语“模块”或术语“控制器”可以被术语“电路”代替。术语“模块”可以指的是下列各项的一部分或包括下列各项：专用集成电路（ASIC）；数字、模拟或混合的模拟/数字分立电路；数字、模拟或混合的模拟/数字集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列（FPGA）；执行代码的处理器电路（共享的、专用的或组）；存储由处理器电路执行的代码的存储器电路（共享的、专用的或组）；提供所描述功能的其他合适硬件部件；或上述中的一些或全部的组合，诸如在片上***中。
该模块可以包括一个或多个接口电路。在一些示例中，接口电路可以包括连接到局域网（LAN）、互联网、广域网（WAN）或其组合的有线或无线接口。本公开的任何给定模块的功能可以分布在经由接口电路连接的多个模块中。例如，多个模块可以允许负荷平衡。在另一示例中，服务器（也称为远程或云）模块可以代表客户端模块完成一些功能。
如上面所使用的，术语代码可以包括软件、固件和/或微代码，并且可以指程序、例程、功能、类、数据结构和/或对象。术语共享处理器电路包括执行来自多个模块的一些或全部代码的单处理器电路。术语组处理器电路包括处理器电路，其与附加处理器电路组合执行来自一个或多个模块的一些或全部代码。对多处理器电路的引用包括分立管芯上的多处理器电路、单个管芯上的多处理器电路、单处理器电路的多个核心、单处理器电路的多个线程或上述的组合。术语共享存储器电路包括单存储器电路，其存储来自多个模块的部分或全部代码。术语组存储器电路包括存储器电路，其与附加存储器组合存储来自一个或多个模块的一些或全部代码。
术语存储器电路是术语计算机可读介质的子集。如本文中所使用的，术语计算机可读介质不包括传播通过介质（诸如在载波上）的瞬时电信号或电磁信号；因此，术语计算机可读介质可以被认为是有形的和非暂时性的。非暂时性有形计算机可读介质的非限制性示例是非易失性存储器电路（诸如闪存电路、可擦除可编程只读存储器电路或掩码只读存储器电路）、易失性存储器电路（诸如静态随机存取存储器电路或动态随机存取存储器电路）、磁存储介质（诸如模拟或数字磁带或硬盘驱动器）和光存储介质（诸如CD、DVD或蓝光光盘）。
本申请中描述的设备和方法可以由通过将通用计算机配置为执行计算机程序中体现的一个或多个特定功能而创建的专用计算机来部分或完全实施。上述功能块、流程图部件和其他要素用作软件规范，可以通过技术人员或程序员的例行工作将其转换为计算机程序。
计算机程序包括处理器可执行的指令，其存储在至少一种非暂时性有形计算机可读介质上。计算机程序还可以包括或依赖于所存储的数据。所述计算机程序可以包括与专用计算机的硬件交互的基本输入/输出***（BIOS）、与专用计算机的特定装置交互的装置驱动程序、一个或多个操作***、用户应用程序、后台服务、后台应用程序等。
计算机程序可以包括：（i）要解析的描述性文本，诸如HTML（超文本标记语言）、XML（可扩展标记语言）或JSON（JavaScript对象标识法），（ii）汇编代码，（iii）由编译器从源代码生成的目标代码，（iv）用于由解释器执行的源代码，（v）用于由即时编译器编译和执行的源代码，等等。仅作为示例，可以使用来自包括以下的语言的语法编写源代码：C、C++、C＃、Objective-C、Swift、Haskell、Go、SQL、R、Lisp、Java®、Fortran、Perl、Pascal、Curl、OCaml、Javascript®、HTML5（超文本标记语言第5版）、Ada、ASP（活动服务器页面）、PHP（PHP：超文本预处理器）、Scala、Eiffel、Smalltalk、Erlang、Ruby、Flash®、Visual Basic®、Lua、MATLAB、SIMULINK和Python®。

Claims (10)

1.一种发动机***，其包括：
具有多个气缸的内燃机；
旁通阀，其被布置成接收从所述气缸中的至少一个专用气缸输出的排气，并选择性地进行以下操作中的一个：
通过排气***将所述排气引导到大气；以及
将所述排气引导到排气再循环（EGR）阀；
所述EGR阀，其中所述EGR阀被配置为在打开时使所述排气能够流到所述内燃机的进气歧管；以及
进气空气阀，其位于空气滤清器和质量空气流量（MAF）传感器之间，并且被配置为在打开时使环境空气能够流到所述进气歧管。
2. 根据权利要求1所述的发动机***，进一步包括：
EGR压力传感器，其被配置为测量所述旁通阀和所述EGR阀之间的位置处的EGR压力；以及
排气压力传感器，其被配置为测量所述旁通阀下游的所述排气***中的排气的压力。
3.根据权利要求2所述的发动机***，进一步包括：
EGR控制模块，其被配置为控制所述EGR阀的开度；
进气控制模块，其被配置为控制所述进气空气阀的开度；以及
旁通控制模块，其被配置为控制所述旁通阀的致动。
4.根据权利要求3所述的发动机***，其中所述旁通控制模块配置为响应于确定执行EGR，致动所述旁通阀以将所述排气引导到所述EGR阀。
5.根据权利要求4所述的发动机***，其中响应于所述确定执行EGR，所述进气控制模块被配置为，当所述进气歧管内的歧管绝对压力大于或等于大气压力时，基于跨所述进气空气阀的压力差量和跨所述进气空气阀的目标差量压力，调节所述进气空气阀的开度。
6.根据权利要求5所述的发动机***，其中响应于所述确定执行EGR，所述EGR控制模块被配置为，当所述进气歧管内的所述歧管绝对压力大于所述大气压力时，将所述EGR阀打开到预定的全开位置。
7.根据权利要求5所述的发动机***，其中响应于所述确定执行EGR，所述进气控制模块被配置为，当所述进气歧管内的所述歧管绝对压力小于所述大气压力时，基于跨所述进气空气阀的所述压力差量和跨所述进气空气阀的所述目标差量压力，调节所述进气空气阀的开度。
8.根据权利要求7所述的发动机***，其中响应于所述确定执行EGR，所述EGR控制模块被配置为，当所述进气歧管内的所述歧管绝对压力小于所述大气压力时，基于以下调节所述EGR阀的开度：（1）EGR压力与在所述旁通阀下游的所述排气***中的压力之间的压力差，以及（2）所述EGR压力与在所述旁通阀下游的所述排气***中的压力之间的压力差的目标值。
9.根据权利要求4所述的发动机***，其中所述旁通控制模块被配置为响应于确定不执行EGR，致动所述旁通阀以将所述排气通过所述排气***引导到大气。
10. 根据权利要求9所述的发动机***，其中：
所述进气控制模块被配置为响应于所述确定不执行EGR，将所述进气空气阀打开到预定的全开位置；以及
所述EGR控制模块被配置为响应于所述确定不执行EGR，将所述EGR阀关闭到预定的全关位置。
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