CN113085820A - 冗余制动控制方法与***、制动***、存储介质 - Google Patents

冗余制动控制方法与***、制动***、存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种冗余制动控制方与***、制动***、存储介质，其中，冗余制动控制方法包括：获取电动车辆的制动踏板开度信息；根据该信息确定目标制动力；获取电动车辆的能量回收制动能力，并根据目标制动力和能量回收制动能力确定电子机械制动***的目标电机制动力和电动车辆的驱动电机制动力；根据驱动电机制动力对驱动电机进行回馈制动，并根据目标电机制动力控制电子机械制动***进行制动。由此，该控制方法可以通过驱动电机和电子机械制动***对车辆进行制动控制，从而能够在车辆的电子机械制动***失效之后，通过驱动电机产生制动力，以对车辆进行制动控制，从而减小车辆发生重大事故的概率，提高车辆的安全性能和驾驶员的行驶安全。

Description

冗余制动控制方法与***、制动***、存储介质
技术领域
本发明涉及车辆制动技术领域，尤其涉及一种电动车辆的冗余制动控制方法、一种计算机可读存储介质、一种电子机械制动***和一种电动车辆的冗余制动控制***。
背景技术
目前，车辆的制动一般是采用液压装置，即在驾驶员踩踏制动踏板的时候，液压装置产生压力推动摩擦片夹紧制动盘以产生制动力，进而对车辆进行制动，通过液压装置制动车辆占用空间较大，并且其响应速度也较差。所以相关技术中会采用电子机械制动器对电子机械制动***进行控制以制动车辆，但是目前电子机械制动***的技术并不成熟，如果电子机械制动***出现机械故障、老化或转交传感器故障等，则将直接无法产生制动力，进而影响到车辆的制动，使得车辆和司乘人员都存在危险，很可能造成严重的交通事故。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动车辆的冗余制动控制方法，能够在车辆的电子机械制动***失效之后，通过驱动电机产生制动力，以对车辆进行制动控制，从而减小车辆发生重大事故的概率，提高车辆的安全性能和驾驶员的行驶安全。
本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种电子机械制动***。
本发明的第四个目的在于提出一种电动车辆的冗余制动控制***。
为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆的冗余制动控制方法，该方法包括：获取所述电动车辆的制动踏板开度信息；根据所述制动踏板开度信息确定目标制动力；获取所述电动车辆的能量回收制动能力，并根据所述目标制动力和所述能量回收制动能力确定所述电子机械制动***的目标电机制动力和所述电动车辆的驱动电机制动力；根据所述驱动电机制动力对所述电动车辆的驱动电机进行回馈制动，并根据所述目标电机制动力控制所述电子机械制动***进行制动。
根据本发明实施例的电动车辆的冗余制动控制方法，首先获取车辆的制动踏板的开度信息，然后根据该开度信息确定目标制动力，再获取车辆的能量回收制动能力，并根据该目标制动力和能量回收制动能力确定电子机械制动***的目标电机制动力和电动车辆的驱动电机制动力，然后根据驱动电机制动力对电动车辆的驱动电机进行回馈制动，并根据目标电机制动力控制电子机械制动***进行制动。由此，该电动车辆的冗余制动控制方法可以通过驱动电机和电子机械制动***对车辆进行制动控制，从而能够在车辆的电子机械制动***失效之后，通过驱动电机产生制动力，以对车辆进行制动控制，从而减小车辆发生重大事故的概率，提高车辆的安全性能和驾驶员的行驶安全。
另外，根据本发明上述实施例的电动车辆的冗余制动控制方法还可以具有如下附加技术特征：
根据本发明的一个实施例，根据所述目标制动力和能量回收制动能力确定所述电子机械制动***的目标电机制动力和所述电动车辆的驱动电机制动力，包括：在所述能量回收制动能力不为零时，判断所述目标制动力是否大于所述能量回收制动能力；如果所述目标制动力大于所述能量回收制动能力，则确定所述电动车辆的最大能量回收制动能力，并将所述最大能量回收制动能力作为所述驱动电机制动力，以及将所述目标制动力减去所述最大能量回收制动能力，获得所述目标电机制动力；如果所述目标制动力小于等于所述能量回收制动能力，则将所述目标制动力作为所述驱动电机制动力，并确定所述目标电机制动力为零。
根据本发明的一个实施例，根据所述目标制动力和能量回收制动能力确定所述电子机械制动***的目标电机制动力和所述电动车辆的驱动电机制动力，还包括：在所述能量回收制动能力为零时，确定所述驱动电机制动力为零，并将所述目标制动力作为所述目标电机制动力。
根据本发明的一个实施例，在确定所述电子机械制动***的目标电机制动力和所述电动车辆的驱动电机制动力之后，还判断所述电子机械制动***是否失效，并在所述电子机械制动***失效时，根据所述驱动电机制动力对所述电动车辆的驱动电机进行回馈制动。
为达上述目的，本发明第二方面实施例提出来一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆的冗余制动控制程序，该电动车辆的冗余制动控制程序被处理器执行时实现如上述实施例所述的电动车辆的冗余制动控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质通过执行存储在其上的与电动车辆的冗余制动控制方法相对应的控制程序，可以通过驱动电机和电子机械制动***对车辆进行制动控制，从而能够在车辆的电子机械制动***失效之后，通过驱动电机产生制动力，以对车辆进行制动控制，从而减小车辆发生重大事故的概率，提高车辆的安全性能和驾驶员的行驶安全。
为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电子机械制动***，该***包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆的冗余制动控制程序，所述处理器执行所述电动车辆的冗余制动控制程序时，实现如上述实施例所述的电动车辆的冗余制动控制方法。
本发明实施例的电子机械制动***包括存储器和处理器，处理器执行存储在存储器上的与电动车辆的冗余制动控制方法相对应的控制程序，可以通过驱动电机和电子机械制动***对车辆进行制动控制，从而能够在车辆的电子机械制动***失效之后，通过驱动电机产生制动力，以对车辆进行制动控制，从而减小车辆发生重大事故的概率，提高车辆的安全性能和驾驶员的行驶安全。
为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电动车辆的冗余制动控制***，该控制***包括电子机械制动***控制单元和车辆控制单元，其中，所述电子机械制动***控制单元，用于获取所述电动车辆的制动踏板开度信息，并根据所述制动踏板开度信息确定目标制动力；所述车辆控制单元，用于确定所述电动车辆的能量回收制动能力，并将所述能量回收制动能力发送给所述电子机械制动***控制单元；所述电子机械制动***控制单元还用于，根据所述目标制动力和所述能量回收制动能力确定电子机械制动***的目标电机制动力和所述电动车辆的驱动电机制动力，并将所述驱动电机制动力发送给所述车辆控制单元；所述车辆控制单元还用于，根据所述驱动电机制动力对所述电动车辆的驱动电机进行回馈制动；所述电子机械制动***控制单元还用于，根据所述目标电机制动力控制所述电子机械制动***进行制动。
本发明实施例的电动车辆的冗余制动控制***包括电子机械制动***控制单元和车辆控制单元，首先，利用电子机械制动***控制单元获取电动车辆的制动踏板开度信息，并根据该踏板开度信息确定目标制动力，再利用车辆控制单元确定车辆的能量回收制动能力，并将该能量回收制动能力发送给电子机械制动***控制单元，电子机械制动***控制单元根据目标制动力和能量回收制动能力确定电子机械制动***的目标电机制动力和电动车辆的驱动电机制动力，然后将驱动电机制动力发送给车辆控制单元，车辆控制单元根据驱动电机制动力对电动车辆的驱动电机进行回馈制动，而电子机械制动***控制单元则根据目标制动力控制电子机械制动***进行制动。由此，该电动车辆的冗余制动控制***可以通过驱动电机和电子机械制动***对车辆进行制动控制，从而能够在车辆的电子机械制动***失效之后，通过驱动电机产生制动力，以对车辆进行制动控制，从而减小车辆发生重大事故的概率，提高车辆的安全性能和驾驶员的行驶安全。
另外，根据本发明上述实施例的电动车辆的冗余制动控制***还可以具有如下附加技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述电子机械制动***控制单元还用于，在所述能量回收制动能力不为零时，判断所述目标制动力是否大于所述能量回收制动能力；如果所述目标制动力大于所述能量回收制动能力，则确定所述电动车辆的最大能量回收制动能力，并将所述最大能量回收制动能力作为所述驱动电机制动力，以及将所述目标制动力减去所述最大能量回收制动能力，获得所述目标电机制动力；如果所述目标制动力小于等于所述能量回收制动能力，则将所述目标制动力作为所述驱动电机制动力，并确定所述目标电机制动力为零。
根据本发明的一个实施例，所述电子机械制动***控制单元还用于，在所述能量回收制动能力为零时，确定所述驱动电机制动力为零，并将所述目标制动力作为所述目标电机制动力。
根据本发明的一个实施例，所述车辆控制单元还用于，在接收到所述驱动电机制动力之后，判断所述电子机械制动***是否失效，并在所述电子机械制动***失效时，根据所述驱动电机制动力对所述电动车辆的驱动电机进行回馈制动。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1是根据本发明一个实施例的电动车辆的冗余制动控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的电动车辆的结构示意图；
图3是根据本发明一个实施例确定回收能量的示意图；
图4是根据本发明另一个实施例的电动车辆的冗余制动控制方法的流程图；
图5是根据本发明一个具体实施例的电动车辆的冗余制动控制方法的流程图；
图6是根据本发明实施例的电子机械制动***的结构框图；
图7是根据本发明实施例的电动车辆的冗余会自动控制子***的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的电动车辆的冗余制动控制方法与***、电子机械制动***、计算机可读存储介质。
图1是根据本发明一个实施例的电动车辆的冗余制动控制方法的流程图。
首先，需要说明的是，本发明实施例的冗余制动控制方法主要应用于配备有VCU(Vehicle Control Unit，车辆控制单元)，可进行制动能量回收且装配有解耦式电子制动助力器的纯电动或者电油混动车辆，本发明实施例以电动车辆为例进行描述。
在该实施例中，电动车辆包括对电动车辆进行制动的电子机械制动***，可以理解的是，在平时的行驶制动、驻车制动等车辆制动的过程中，都可以通过电子机械制动***对车辆进行制动。
如果单单靠电子机械制动***来制动车辆的话，则如果电子机械制动***发生故障了，则存在发生重大事故的可能，所以本实施例提出来一种电动车辆的冗余制动控制方法，如图1所示，该方法包括以下步骤：
S10，获取电动车辆的制动踏板开度信息。
具体地，如图2所示，本实施例中的电动车辆安装有电子机械制动器、VCU、踏板位移传感器、卡钳控制单元、制动灯/交互界面等，VCU、踏板位移传感器、卡钳控制单元和制动灯/交互界面等分别与电子机械制动器连接。其中，踏板位移传感器可以用于获取电动车辆的制动踏板开度信息，也就是说，在驾驶员判断当前情景需要制动的时候，则可以通过踩踏制动踏板，然后踏板位移传感器则可以检测到当前踏板的开度信息。需要说明的是，本发明实施例中的踏板位移传感器可以是电容传感器、电阻传感器等，在此不作限定，只需保证其能够准确检测出踏板开度即可。图2中，卡钳控制单元则是用于控制车辆上的卡钳工作以对车辆进行制动，制动灯/人机界面则可以用于显示当前的制动具体情况。
S20，根据制动踏板开度信息确定目标制动力。
在通过步骤S10获取到制动踏板的开度信息之后，则电子机械制动器可以根据制动踏板的开度信息确定目标制动力，可以理解的是，制动踏板开度与目标制动力之间存在正相关关系，即制动踏板开度越大，则表示目标制动力越大。
S30，获取电动车辆的能量回收制动能力，并根据目标制动力和能量回收制动能力确定电子机械制动***的目标电机制动力和电动车辆的驱动电机制动力。
具体地，车辆制动过程中，设置在车辆上的驱动电机停止驱动车辆行驶，此时，车辆由于惯性作用还会行驶一段距离，在该情况下，车辆的行驶可以带动驱动电机转动进而产生能量，这部分能量可以进行回收并参与控制车辆的制动。更具体地，驾驶员可以发出能量回收制动请求，该请求可以是电子机械制动器根据踏板位移传感器、驾驶员制动请求、能量回收制动***等进行获取的。如图3所示，电子机械制动器可以先向车辆控制单元发送一个能量回收目标指令Regen Target，然后再发出一个校准指令Regen Target Q对能量回收目标指令Regen Target进行验证，可选地，当校准指令Regen Target Q为1的时候，则能量回收目标指令Regen Target有效；当校准指令Regen Target Q为0时，则能量回收目标指令Regen Target无效。车辆控制单元在接收到有效的能量回收目标指令Regen Target之后，则向电子机械制动器发送最大能量回收指令Regen Capacity和实际能量回收指令RegenActual。其中，当车辆控制单元的最大回收能量小于目标回收能量时，则向电子机械制动器发送最大能量回收指令Regen Capacity，即能量回收制动能力等于最大能量回收制动能力；当车辆控制单元的最大回收能量大于目标回收能量时，则向电子机械制动器发送实际能量回收指令Regen Actual，此时，实际回收能量可以等于目标回收能量，即能量回收制动能力等于目标能量回收制动能力。可以理解的是，随着车辆在制动过程中慢慢处于静止状态，通过驱动电机回收的能量也将慢慢减小。
在获取到能量回收制动能力之后，则可以根据目标制动力和能量回收制动能力来确定电子机械制动***的目标电机制动力和电动车辆的驱动电机制动力。其中，目标电机制动力根据目标制动力进行确定，驱动电机制动力根据能量回收制动能力进行确定。
在本发明的一些实施例中，如图4所示，根据目标制动力和能量回收制动能力确定电子机械制动***的目标电机制动力和电动车辆的驱动电机制动力，包括：
S401，在能量回收制动能力不为零时，判断目标制动力是否大于能量回收制动能力。
具体地，在获取到能量回收制动能力之后，则可以对其是否为零进行判断，如果判定该能量回收制动能力不为零，则可以进一步判断目标制动力是否大于能量回收制动能力。需要说明的是，本实施例可以通过设置比较器的方式，也可以通过软程序比较的方式对能量回收制动能力进行判断。
S402，如果目标制动力大于能量回收制动能力，则确定电动车辆的最大能量回收制动能力，并将最大能量回收制动能力作为驱动电机制动力，以及将目标制动力减去最大能量回收制动能力，获得目标电机制动力。
具体地，如果判定目标制动力大于能量回收制动能力，那么可以先确定电动车辆的最大能量回收制动能力，可选地，该实施例中电动车辆的最大能量回收制动能力可以根据车辆的踏板位移传感器、车辆驱动电机停止驱动后的转速等参数利用电子机械制动器进行计算进行获取，在确定车辆的最大能量回收制动能力之后，则将最大能量回收制动能力作为驱动电机制动力，也就是说，在该实施例中，以最大能量回收制动能力驱动电动车辆的驱动电机进行制动。进一步地，将目标制动力减去最大能量回收制动能力获得一个制动力，该制动力则为目标电机制动力，以该目标电机制动力控制电子机械制动***进行制动。
可以理解的是，在该实施例中，通过驱动电机和电子机械制动***对车辆进行制动，其中，驱动电机和电子机械制动***两者对车辆进行制动的制动力和等于目标电机制动力，即通过用户踩踏制动踏板所确定的目标电机制动力。
S403，如果目标制动力小于等于能量回收制动能力，则将目标制动力作为驱动电机制动力，并确定目标电机制动力为零。
具体地，如果判定得到目标制动力不大于能量回收制动能力的话，则可以将目标制动力的大小作为驱动电机制动力的大小，并该制动力由能量回收制动能力提供，同时将目标电机制动力的大小调整为零。也就是说，如果判断得到目标制动力小于等于能量回收制动能力，则表示目前只需要利用能量回收制动能力就可以满足驾驶员对车辆的制动要求，那么可以根据目标制动力的大小调整能量回收制动能力来对驱动电机进行制动，并同时将目标电机的制动力调整为零，即不需要电子机械制动***不需要参见制动，以节省控制能源。
在本发明的一些实施例中，根据目标制动力和能量回收制动能力确定电子机械制动***的目标电机制动力和电动车辆的驱动电机制动力，还包括：在能量回收制动能力为零时，确定驱动电机制动力为零，并将目标制动力作为目标电机制动力。
具体地，如果通过判断得到能量回收制动能力为零，那么则表示没有回收到能量，所以驱动电机制动力为零，即无法控制驱动电机进行制动操作，因此将目标制动力作为目标电机制动力，以控制电子机械制动***进行制动工作。
S40，根据驱动电机制动力对电动车辆的驱动电机进行回馈制动，并根据目标电机制动力控制电子机械制动***进行制动。
具体地，在确定了驱动电机制动力和目标电机制动力之后，则可以进一步根据驱动电机制动力来控制驱动电机进行制动，根据目标电机制动力来控制电子机械制动***进行制动。从而可以结合驱动电机和电子机械制动***对车辆进行制动，提高冗余度，降低车辆发生事故的概率。
在本发明的一些实施例中，在确定电子机械制动***的目标电机制动力和电动车辆的驱动电机制动力之后，还判断电子机械制动***是否失效，并在电子机械制动***失效时，根据驱动电机制动力对电动车辆的驱动电机进行回馈制动。
具体地，在确定了目标电机制动力和驱动电机制动力之后，还进一步判断电子机械制动***是否出现失效的情况，如果判定电子机械制动***失效，那么可以根据驱动电机制动力对车辆的驱动电机进行回馈制动，如果电子机械制动***没有出现失效的情况，则保持电子机械制动***正常制动。
以下以一个具体的实施例对上述方案进行描述，如图5所示，在本发明的一个具体实施例中，首先利用踏板位移传感器检测踏板的推杆行程，然后驾电子机械制动器可以根据推杆行程计算驾驶员的请求制动力值以得到目标制动力，接着判断能量回收制动能力是否为零，如果为零，则表示驱动电机制动力为零，那么将目标制动力作为目标电机制动力；如果能量回收制动能力不为零，则进一步判断目标制动力是否大于能量回收制动能力，是的话，则确定驱动电机制动力为最大能量回收制动能力，而目标电机制动力则等于目标制动力减去能量回收制动能力，否的话，则确定驱动电机制动力等于目标制动力，并将目标电机制动力置为零。在确定了驱动电机和目标电机的制动力之后，则进一步判断电子机械制动***是否失效，是的话则仅驱动电机产生制动力，否的话，则保持电子机械制动***正常制动。
综上，本发明实施例的电动车辆的冗余制动控制方法可以通过驱动电机和电子机械制动***对车辆进行制动控制，从而能够在车辆的电子机械制动***失效之后，通过驱动电机产生制动力，以对车辆进行制动控制，进而减小车辆发生重大事故的概率，提高车辆的安全性能和驾驶员的行驶安全。
进一步地，本发明提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆的冗余制动控制程序，该电动车辆的冗余制动控制程序被处理器执行时实现如上述实施例中的电动车辆的冗余制动控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质通过处理器执行存储在其上的电动车辆的冗余制动控制程序，可以实现上述实施例中的电动车辆的冗余制动控制方法，从而可以通过驱动电机和电子机械制动***对车辆进行制动控制，并能够在车辆的电子机械制动***失效之后，通过驱动电机产生制动力，以对车辆进行制动控制，进而减小车辆发生重大事故的概率，提高车辆的安全性能和驾驶员的行驶安全。
图6是根据本发明实施例的电子机械制动***的结构框图。
进一步地，如图6所示，本发明提出了一种电子机械制动***10，该电子机械制动***10包括存储器11、处理器12及存储在存储器11上并可在处理器12上运行的电动车辆的冗余制动控制程序，处理器12执行电动车辆的冗余制动控制程序时，实现如上述实施例中的电动车辆的冗余制动控制方法。
本发明实施例的电子机械制动***10包括存储器11和处理器12，通过处理器12执行存储在存储器11上的电动车辆的冗余制动控制程序，可以实现上述实施例中的电动车辆的冗余制动控制方法，从而可以通过驱动电机和电子机械制动***对车辆进行制动控制，并能够在车辆的电子机械制动***失效之后，通过驱动电机产生制动力，以对车辆进行制动控制，进而减小车辆发生重大事故的概率，提高车辆的安全性能和驾驶员的行驶安全。
图7是根据本发明实施例的电动车辆的冗余会自动控制子***的结构框图。
进一步地，如图7所示，本发明提出了一种电子车辆的冗余制动控制***100，该控制***100包括电子机械制动***控制单元101和车辆控制单元102。
其中，电子机械制动***控制单元101用于获取电动车辆的制动踏板开度信息，并根据制动踏板开度信息确定目标制动力；车辆控制单元102用于确定电动车辆的能量回收制动能力，并将能量回收制动能力发送给电子机械制动***控制单元101；电子机械制动***控制单元101还用于根据目标制动力和能量回收制动能力确定电子机械制动***的目标电机制动力和电动车辆的驱动电机制动力，并将驱动电机制动力发送给车辆控制单元102；车辆控制单元102还用于根据驱动电机制动力对电动车辆的驱动电机进行回馈制动；电子机械制动***控制单元101还用于根据目标电机制动力控制电子机械制动***进行制动。
首先，需要说明的是，本发明实施例的冗余制动控制方法主要应用于配备有VCU(Vehicle Control Unit，车辆控制单元)，可进行制动能量回收且装配有解耦式电子制动助力器的纯电动或者电油混动车辆，本发明实施例以电动车辆为例进行描述。
在该实施例中，电动车辆包括对电动车辆进行制动的电子机械制动***，可以理解的是，在平时的行驶制动、驻车制动等车辆制动的过程中，都可以通过电子机械制动***对车辆进行制动。
如果单单靠电子机械制动***来制动车辆的话，则如果电子机械制动***发生故障了，则存在发生重大事故的可能，所以本实施例提出来一种电动车辆的冗余制动控制***，如图7所示，该控制***100包括电子机械制动***控制单元101和车辆控制单元102。
具体地，如图7所示，电子机械制动***控制单元101可以获取到电动车辆的制动踏板开度信息，更具体地，如图2所示，电动车辆安装有电子机械制动器、VCU、踏板位移传感器、卡钳控制单元、制动灯/交互界面等，VCU、踏板位移传感器、卡钳控制单元和制动灯/交互界面等分别与电子机械制动器连接。其中，踏板位移传感器可以用于获取电动车辆的制动踏板开度信息，也就是说，在驾驶员判断当前情景需要制动的时候，则可以通过踩踏制动踏板，然后踏板位移传感器则可以检测到当前踏板的开度信息。需要说明的是，本发明实施例中的踏板位移传感器可以是电容传感器、电阻传感器等，在此不作限定，只需保证其能够准确检测出踏板开度即可。图2中，卡钳控制单元则是用于控制车辆上的卡钳工作以对车辆进行制动，制动灯/人机界面则可以用于显示当前的制动具体情况。
在通过电子机械制动***控制单元101获取到制动踏板的开度信息之后，则可以进一步根据制动踏板的开度信息确定目标制动力，可以理解的是，制动踏板开度与目标制动力之间存在正相关关系，即制动踏板开度越大，则表示目标制动力越大。
车辆制动过程中，设置在车辆上的驱动电机停止驱动车辆行驶，此时，车辆由于惯性作用还会行驶一段距离，在该情况下，车辆的行驶可以带动驱动电机转动进而产生能量，这部分能量可以利用车辆控制单元102进行回收并参与控制车辆的制动。具体地，驾驶员可以发出能量回收制动请求，该请求可以是电子机械制动器根据踏板位移传感器、驾驶员制动请求、能量回收制动***等进行获取的。如图3和图7所示，电子机械制动器可以先向车辆控制单元102发送一个能量回收目标指令Regen Target，然后再发出一个校准指令RegenTarget Q对能量回收目标指令Regen Target进行验证，可选地，当校准指令Regen TargetQ为1的时候，则能量回收目标指令Regen Target有效；当校准指令Regen Target Q为0时，则能量回收目标指令Regen Target无效。车辆控制单元102在接收到有效的能量回收目标指令Regen Target之后，则向电子机械制动器发送最大能量回收指令Regen Capacity和实际能量回收指令Regen Actual。其中，当车辆控制单元102的最大回收能量小于目标回收能量时，则向电子机械制动器发送最大能量回收指令Regen Capacity，即能量回收制动能力等于最大能量回收制动能力；当车辆控制单元102的最大回收能量大于目标回收能量时，则向电子机械制动器发送实际能量回收指令Regen Actual，此时，实际回收能量可以等于目标回收能量，即能量回收制动能力等于目标能量回收制动能力。可以理解的是，随着车辆在制动过程中慢慢处于静止状态，通过驱动电机回收的能量也将慢慢减小。
在电子机械制动***控制单元101获取到能量回收制动能力之后，则可以根据目标制动力和能量回收制动能力来确定电子机械制动***的目标电机制动力和电动车辆的驱动电机制动力。其中，目标电机制动力根据目标制动力进行确定，驱动电机制动力根据能量回收制动能力进行确定。
在确定了驱动电机制动力和目标电机制动力之后，则可以进一步通过车辆控制单元102根据驱动电机制动力来控制驱动电机进行制动，电子机械制动***控制单元101根据目标电机制动力来控制电子机械制动***进行制动。从而可以结合驱动电机和电子机械制动***对车辆进行制动，提高冗余度，降低车辆发生事故的概率。
在本发明的一些实施例中，电子机械制动***控制单元101还用于，在能量回收制动能力不为零时，判断目标制动力是否大于能量回收制动能力；如果目标制动力大于能量回收制动能力，则确定电动车辆的最大能量回收制动能力，并将最大能量回收制动能力作为驱动电机制动力，以及将目标制动力减去最大能量回收制动能力，获得目标电机制动力；如果目标制动力小于等于能量回收制动能力，则将目标制动力作为驱动电机制动力，并确定目标电机制动力为零。
在本发明的一些实施例中，电子机械制动***控制单元101还用于，在能量回收制动能力为零时，确定驱动电机制动力为零，并将目标制动力作为目标电机制动力。
在本发明的一些实施例中，车辆控制单元102还用于，在接收到驱动电机制动力之后，判断电子机械制动***是否失效，并在电子机械制动***失效时，根据驱动电机制动力对电动车辆的驱动电机进行回馈制动。
需要说明的是，本发明实施例的电动车辆的冗余制动控制***的其他具体实施方式，可以参见上述实施例中的电动车辆的冗余制动控制方法的具体实施方式，在此不再赘述。
综上，本发明实施例的电动车辆的冗余制动控制***可以通过驱动电机和电子机械制动***对车辆进行制动控制，从而能够在车辆的电子机械制动***失效之后，通过驱动电机产生制动力，以对车辆进行制动控制，进而减小车辆发生重大事故的概率，提高车辆的安全性能和驾驶员的行驶安全。
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或设备或结合这些指令执行***、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，本发明实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本发明实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本发明的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。
在本发明中，除非实施例中另有明确的相关规定或者限定，否则实施例中出现的术语“安装”、“相连”、“连接”和“固定”等应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体，可以理解的，也可以是机械连接、电连接等；当然，还可以是直接相连，或者通过中间媒介进行间接连接，或者可以是两个元件内部的连通，或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，能够根据具体的实施情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动车辆的冗余制动控制方法，其特征在于，所述电动车辆包括对所述电动车辆进行制动的电子机械制动***，所述方法包括：
获取所述电动车辆的制动踏板开度信息；
根据所述制动踏板开度信息确定目标制动力；
获取所述电动车辆的能量回收制动能力，并根据所述目标制动力和所述能量回收制动能力确定所述电子机械制动***的目标电机制动力和所述电动车辆的驱动电机制动力；
根据所述驱动电机制动力对所述电动车辆的驱动电机进行回馈制动，并根据所述目标电机制动力控制所述电子机械制动***进行制动。
2.如权利要求1所述的电动车辆的冗余制动控制方法，其特征在于，根据所述目标制动力和能量回收制动能力确定所述电子机械制动***的目标电机制动力和所述电动车辆的驱动电机制动力，包括：
在所述能量回收制动能力不为零时，判断所述目标制动力是否大于所述能量回收制动能力；
如果所述目标制动力大于所述能量回收制动能力，则确定所述电动车辆的最大能量回收制动能力，并将所述最大能量回收制动能力作为所述驱动电机制动力，以及将所述目标制动力减去所述最大能量回收制动能力，获得所述目标电机制动力；
如果所述目标制动力小于等于所述能量回收制动能力，则将所述目标制动力作为所述驱动电机制动力，并确定所述目标电机制动力为零。
3.如权利要求1或2所述的电动车辆的冗余制动控制方法，其特征在于，根据所述目标制动力和能量回收制动能力确定所述电子机械制动***的目标电机制动力和所述电动车辆的驱动电机制动力，还包括：
在所述能量回收制动能力为零时，确定所述驱动电机制动力为零，并将所述目标制动力作为所述目标电机制动力。
4.如权利要求1或2所述的电动车辆的冗余制动控制方法，其特征在于，在确定所述电子机械制动***的目标电机制动力和所述电动车辆的驱动电机制动力之后，还判断所述电子机械制动***是否失效，并在所述电子机械制动***失效时，根据所述驱动电机制动力对所述电动车辆的驱动电机进行回馈制动。
5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有电动车辆的冗余制动控制程序，该电动车辆的冗余制动控制程序被处理器执行时实现如权利要求1-4中任一项所述的电动车辆的冗余制动控制方法。
6.一种电子机械制动***，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆的冗余制动控制程序，所述处理器执行所述电动车辆的冗余制动控制程序时，实现如权利要求1-4中任一项所述的电动车辆的冗余制动控制方法。
7.一种电动车辆的冗余制动控制***，其特征在于，包括电子机械制动***控制单元和车辆控制单元，其中，
所述电子机械制动***控制单元，用于获取所述电动车辆的制动踏板开度信息，并根据所述制动踏板开度信息确定目标制动力；
所述车辆控制单元，用于确定所述电动车辆的能量回收制动能力，并将所述能量回收制动能力发送给所述电子机械制动***控制单元；
所述电子机械制动***控制单元还用于，根据所述目标制动力和所述能量回收制动能力确定电子机械制动***的目标电机制动力和所述电动车辆的驱动电机制动力，并将所述驱动电机制动力发送给所述车辆控制单元；
所述车辆控制单元还用于，根据所述驱动电机制动力对所述电动车辆的驱动电机进行回馈制动；
所述电子机械制动***控制单元还用于，根据所述目标电机制动力控制所述电子机械制动***进行制动。
8.如权利要求7所述的电动车辆的冗余制动控制***，其特征在于，所述电子机械制动***控制单元还用于，
在所述能量回收制动能力不为零时，判断所述目标制动力是否大于所述能量回收制动能力；
如果所述目标制动力大于所述能量回收制动能力，则确定所述电动车辆的最大能量回收制动能力，并将所述最大能量回收制动能力作为所述驱动电机制动力，以及将所述目标制动力减去所述最大能量回收制动能力，获得所述目标电机制动力；
如果所述目标制动力小于等于所述能量回收制动能力，则将所述目标制动力作为所述驱动电机制动力，并确定所述目标电机制动力为零。
9.如权利要求7或8所述的电动车辆的冗余制动控制***，其特征在于，所述电子机械制动***控制单元还用于，
在所述能量回收制动能力为零时，确定所述驱动电机制动力为零，并将所述目标制动力作为所述目标电机制动力。
10.如权利要求7或8所述的电动车辆的冗余制动控制***，其特征在于，所述车辆控制单元还用于，在接收到所述驱动电机制动力之后，判断所述电子机械制动***是否失效，并在所述电子机械制动***失效时，根据所述驱动电机制动力对所述电动车辆的驱动电机进行回馈制动。
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