CN116583448A - 一种冗余电子驻车制动***、控制方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种冗余电子驻车制动***、控制方法及车辆。包括：第一电子驻车制动模块，用于接收第一驻车指令，并根据第一驻车指令对车辆的第一车轮组进行驻车制动；第二电子驻车制动模块，用于接收第二驻车指令，并根据第二驻车指令用于对车辆的第二车轮组进行驻车制动；整车动态域管理器，用于根据驻车制动请求发送第一驻车指令；制动控制模块，用于根据驻车制动请求发送第二驻车指令。通过将EPB制动卡钳分成两部分，再由VDDM和BBM单独和控制，在未改变原工作状态的情况下，实现了冗余设计。减少了变速器内P档锁机构后，仅调整了控制器电源供电和信号传输路径，减少整车部件实现了轻量化，并且使成本大幅度降低。

Description

一种冗余电子驻车制动***、控制方法及车辆 技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种冗余电子驻车制动***、控制方法及车辆。

背景技术

近年来汽车的电子化、智能化水平越来越高，为了汽车操纵的轻便性和驻车的安全性，电子驻车制动逐渐取代传统的手动拉线式驻车制动。一方面，电子驻车制动在行车过程中的拥堵路段、红灯等待等工况下可以实现自动驻车；另一方面，手动拉线式驻车制动耗费体力，电子驻车制动可以提供更大的便利性。在汽车电子驻车制动***中，单一的电子驻车制动方案，存在一定的故障失效风险，可能会影响汽车驻车制动的安全。

依据法规驻车制动冗余设计要求，传统自动档汽车主要通过采取电子驻车制动模块(Electrical Park Brake，EPB)，再加上自动变速器内部的P档锁(P-Lock)机械结构，来实现驻车制动冗余设计需。正常情况下，二者同时工作，当一方是失效时，另一方驻车制动***仍能保证满足法规要求。但是，该方案需要在自动变速器内部设置P档机械结构零部件，机械结构复杂，重量重，零部件成本高，故障概率相对大。

发明内容

本发明要解决的技术问题是现有驻车制动冗余设计方案机械结构复杂，重量重，成本高，故障概率相对大的问题。

为解决上述技术问题，第一方面，本申请实施例公开了一种冗余电子 驻车制动***，包括：

第一电子驻车制动模块，用于接收第一驻车指令，并根据所述第一驻车指令对车辆的第一车轮组进行驻车制动；

第二电子驻车制动模块，用于接收第二驻车指令，并根据所述第二驻车指令用于对所述车辆的第二车轮组进行驻车制动；

整车动态域管理器，用于根据驻车制动请求发送所述第一驻车指令；

制动控制模块，用于根据所述驻车制动请求发送所述第二驻车指令。

进一步的，所述制动控制模块为制动助力模块或整车控制器。

进一步的，所述电子驻车制动***还包括轮速传感器，所述轮速传感器用于获取所述车辆的轮速。

进一步的，所述整车动态域管理器还用于接收所述轮速传感器获取的轮速信号，并根据所述轮速信号计算所述车辆的车速。

进一步的，所述轮速信号包括第一车轮组轮速，所述整车动态域管理器用于在所述第一车轮组轮速和所述车速信号满足预设条件时，根据所述驻车制动请求发送所述第一驻车指令。

进一步的，所述轮速信号包括第二车轮组轮速，所述制动控制模块还用于接收所述整车动态域管理器发送的所述第二车轮组轮速和所述车速信号，并在所述第二车轮组轮速和所述车速信号满足预设条件时，根据所述驻车制动请求发送所述第二驻车指令。

进一步的，所述电子驻车制动***还包括中央电机控制模块，所述中央电机控制模块用于获取驱动电机的转速信号。

进一步的，所述制动控制模块还用于接收所述转速信号，并在所述转速信号满足预设条件时，根据所述驻车制动请求发送所述第二驻车指令。

进一步的，所述电子驻车制动***还包括能源模块，所述能源模块用于为所述整车动态域管理器和所述制动控制模块提供电源供给。

进一步的，所述能源模块包括动力电池和直流转换器，所述动力电池 与所述直流转换器并联。

进一步的，所述电子驻车制动***还包括驻车制动请求发送模块，所述驻车制动请求发送模块用于发送所述驻车制动请求。

第二方面，本申请实施例公开了一种冗余电子驻车制动***的控制方法，所述方法包括：

接收驻车制动请求；

根据所述驻车制动请求发送第一驻车指令和/或第二驻车指令；

根据所述第一驻车指令对车辆的第一车轮组进行驻车制动；和/或，根据所述第二驻车指令对所述车辆的第二车轮组进行驻车制动。

进一步的，所述根据所述驻车制动请求发送第一驻车指令和/或第二驻车指令之前，还包括：

若整车动态域管理器为正常工作状态，获取轮速信号；

通过所述整车动态域管理器对所述轮速信号进行计算，得到所述车辆的车速。

进一步的，所述轮速信号包括第一车轮组轮速，所述根据所述驻车制动请求发送第一驻车指令，包括：

在所述车速小于第一预设值的情况下，若所述第一车轮组轮速小于第一阈值，根据所述驻车制动请求发送所述第一驻车指令。

进一步的，所述轮速信号包括第二车轮组轮速，所述根据所述驻车制动请求发送第二驻车指令，包括：

在制动控制模块为正常工作状态，且所述车速小于第一预设值的情况下，若所述第二车轮组轮速小于第二阈值，根据所述驻车制动请求发送所述第二驻车指令。

进一步的，所述根据所述驻车制动请求发送第二驻车指令，包括：

若整车动态域管理器为非正常工作状态，获取驱动电机的转速信号；

根据所述转速信号确定所述驱动电机的转速；

在所述转速小于第二预设值的情况下，若制动控制模块为正常工作状态，则根据所述驻车制动请求发送所述第二驻车指令。

第三方面，本申请实施例公开了一种车辆，所述车辆包括如上所述的冗余电子驻车制动***。

本申请实施例提供的冗余电子驻车制动***、控制方法及车辆，具有如下技术效果：

本申请实施例所述的冗余电子驻车制动***，通过将EPB制动卡钳分成两部分，再由整车动态域管理器和制动控制模块，两个模块单独下发命令和控制，在未改变原工作状态的情况下，实现了冗余设计。通过将变速器设计进行了简化设计，取消了换挡锁机械部分机构。减少了变速器内P档锁机构后，并未增加其他的硬件，仅调整了控制器电源供电和信号传输路径，减少整车部件实现了轻量化，并且使成本大幅度降低。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案和优点，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1为本申请实施例提供的一种冗余电子驻车制动***结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种冗余电子驻车制动***结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种能源模块的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种冗余电子驻车制动***的控制方法流程图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

EPB已经在许多现代机动车辆中采用。这种EPB***通常包括在不同车轮上的两个电致动单元以及与致动单元相关联的EPB控制单元。在一些驻车制动设计方案中，左EPB-L和右EPB-R均由整车动态域管理器(Vehicle Dynamics Domain Master，VDDM)独立模块单一控制，由换挡机构内部P-Lock作为驻车制动冗余设计，P-Lock指令直接由自动变速器控制器模块(Auto-transmission Control Model，ATCM)换挡控制模块发出。该方案需要在自动变速器内部设置P档机械结构零部件，机械结构复杂，重量重，零部件成本高，且故障概率相对大。由于在汽车工业中的成本压力，希望通过经济手段来降低整车成本。同时，车辆的安全性不能因为相关的经济因素而受到影响。这些规定尤其也适用于被安装在车辆中的制动***。

本申请实施例公开了一种冗余电子驻车制动***，图1为本申请实施例提供的一种冗余电子驻车制动***结构示意图，如图1所示，该冗余电子驻车制动***包括：第一电子驻车制动模块，用于接收第一驻车指令， 并根据第一驻车指令对车辆的第一车轮组进行驻车制动；第二电子驻车制动模块，用于接收第二驻车指令，并根据第二驻车指令用于对车辆的第二车轮组进行驻车制动；整车动态域管理器，用于根据驻车制动请求发送第一驻车指令；制动控制模块，用于根据驻车制动请求发送第二驻车指令。

本申请实施例所述的冗余电子驻车制动***，通过将EPB制动卡钳分成两部分，再由整车动态域管理器和制动控制模块，两个模块单独下发命令和控制，在未改变原工作状态的情况下，实现了冗余设计。通过将变速器设计进行了简化设计，取消了换挡锁机械部分机构。减少了变速器内P档锁机构后，并未增加其他的硬件，仅调整了控制器电源供电和信号传输路径，减少整车部件实现了轻量化，并且使成本大幅度降低。

本申请实施例中，将EPB制动卡钳分成了两部分，即第一电子驻车制动模块和第二电子驻车制动模块。可选的，第一电子驻车制动模块包括车辆前轮的制动卡钳，第二电子驻车制动模块包括车辆后轮的制动卡钳。为了保证驻车制动安全，优选的，第一电子驻车制动模块包括车辆左侧的制动卡钳，即EPB-L，第二电子驻车制动模块包括车辆后轮的制动卡钳，即EPB-R。第一电子驻车制动模块和第二电子驻车制动模块分别由VDDM和制动控制模块分别控制。第一电子驻车制动模块与VDDM通信连接，第二电子驻车制动模块与制动控制模块通信连接。

本申请实施例中，制动控制模块可以为制动助力模块(Brake Booster module，BBM)或整车控制器(Vehicle control unit，VCU)。VDDM、BBM以及VCU均为现有车辆上的常见控制器，因此，本申请实施例所述的冗余电子驻车制动***无须开发新的控制模块，大大降低了研发成本和车辆制造成本。

本申请实施例中，电子驻车制动***还包括轮速传感器，轮速传感器用于获取车辆的轮速。可选的，车辆的每个车轮上均设置有至少一个轮速传感器。轮速传感器测得每个车轮的轮速后发送轮速信号(wheel speed sign， WSS)。

整车动态域管理器还用于接收轮速传感器获取的轮速信号，并根据轮速信号计算车辆的车速。

本申请实施例中，由于VDDM作为域控制领导者，VDDM直接与轮速传感通信连接。VDDM接收来源于四个车轮端轮速传感器车速原始信号WSS(LL/LR/RL/RR)，然后对单个车轮信号进行过滤处理，同时对整车车速计算校核后，VDDM将四个车轮对应车速信号和整车车速信号发布于整车的控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)。

轮速信号包括第一车轮组轮速和第二车轮组轮速，整车动态域管理器用于在第一车轮组轮速和车速信号满足预设条件时，根据驻车制动请求发送第一驻车指令。制动控制模块还用于接收整车动态域管理器发送的第二车轮组轮速和车速信号，并在第二车轮组轮速和车速信号满足预设条件时，根据驻车制动请求发送第二驻车指令。

本申请实施例中，制动控制模块接收VDDM发送的第二车轮组的轮速以及VDDM计算得到的车速。正常情况下，冗余电子驻车制动***中的各个功能单元均运行正常，无失效的功能单元。电子驻车制动***还包括驻车制动请求发送模块，驻车制动请求发送模块用于发送驻车制动请求。当需要驻车制动时，驻车制动请求发送模块发送驻车制动请求。可选的，驻车制动请求发起，可以由人机接口(Human-Computer Interface，HMI)软开关、换挡机构挂入P挡的指令、整车下电等触发驻车制动请求发送模块发送驻车制动请求。当VDDM和制动控制模块接收到整车发出的驻车制动请求时，VDDM和制动控制模块判断整车车速以及各自分管的EPB模块的轮速信息，当整车车速和轮速满足设计目标时，VDDM向第一电子驻车制动模块下发第一驻车指令，制动控制模块向第二电子驻车制动模块下发第二驻车指令。然后EPB制动卡钳根据驻车指令实施驻车制动。

电子驻车制动***还包括中央电机控制模块，中央电机控制模块用于 获取驱动电机的转速信号。制动控制模块还用于接收转速信号，并在转速信号满足预设条件时，根据驻车制动请求发送第二驻车指令。

本申请实施例中，当VDDM故障时，这种情况下制动控制模块无法获取整车车速以及第二车轮组的轮速信号。此时，制动控制模块通过中央电机控制模块(Central Electronic Module，CEM)获取驱动电机端的转速信号来判断车辆当前是否满足驻车制动条件，进而对制动控制模块所控制的第二电子驻车制动模块发送第二驻车指令，实施EPB电子驻车制动。

作为一种可选的实施方式，图2为本申请实施例提供的一种冗余电子驻车制动***结构示意图，如图2所示，VDDM与EPB-L通信连接，VDDM单独控制EPB-L。制动控制模块为BBM，BBM与EPB-R通信连接，BBM单独控制EPB-R。正常情况下，各个***均运行正常，无失效模块。当VDDM和BBM接收到整车发出的驻车制动请求时，判断整车车速和各自分管的EPB模块轮速信息。当车速和轮速均满足设计目标时，则分别下发EPB驻车制动请求，EPB实施驻车制动。当VDDM故障时，整车车速以及各个车轮的轮速信号将无法获取。此时，BBM通过对CEM电机端转速信号来判断，是否实施EPB电子驻车制动，从而实现判断信息的冗余设计。当BBM故障时，则无法向EPB-R电子驻车模块发送驻车指令，此时，整车电子驻车制动操作，由EPB-L也可实施电子驻车制动请求，即VDDM向EPB-L发出的驻车指令。当EPB-R或EPB-L某一模块失效时，则另一个实施电子驻车制动请求。因此，可满足整车电子驻车制动的法规要求。当任意的故障或失效发生时，均会向CAN总线发出故障警示信息，提示电子驻车制动***已降级。

本申请实施例中，VDDM作为域控制领导者，与BBM、EPB-L以及各个车轮轮速传感器保持信号传输或交互，监控整个***运行正常与否。还可以在整车上设置其他模块实时监控VDDM状态，当VDDM故障时，BBM作为补充，CAN总线上发布VDDM故障信息，BBM通过对EPB-R管控， 仍能满足电子驻车制动需求。

如图2所示，电子驻车制动***还包括能源模块，能源模块用于为整车动态域管理器和制动控制模块提供电源供给。能源模块包括动力电池和直流转换器，动力电池与直流转换器并联。

本申请实施例中，利用新能源车辆的供电***中的直流转换器(Direct Current Direct Current Converter，DCDC)，将原有动力电池与DCDC串联的方式改为并联方式，当某一电源模块故障时，还可以保证VDDM或制动控制模块的电源供电正常，保证了两个模块的电源冗余设计。

图3为本申请实施例提供的一种能源模块的结构示意图，如图3所示，整车电源供给由原来12V常规动力电池与DCDC类串联管控，设计为并行供给，但整车控制器常规电源供给以12V常规动力为主，DCDC模块为辅。此设计方案，当动力电池故障时，DCDC可对***进行供电。同样的，当DCDC故障时，动力电池均可对***进行供电。这种能源供给方案，在任意一电源模块出现故障时，可保证VDDM或BBM电源供电正常，保证了两个模块的电源冗余设计。

本申请实施例所述的冗余电子驻车制动***，充分运用了现有新能源电源控制***、以及制动模块自身冗余设计***方案，无需单独开发电子驻车控制模块或其他的冗余驻车控制模块，而是利用现有VDDM和BBM，将控制***兼容性开发。通过VDDM、BBM分别对左/右EPB单独控制，同时，对能源***和失效管理模式的逻辑优化设计，搭建新的控制环境平台，可保证正常情况下，满足驻车制动性能要求。此外，对所有失效模式进行了分析，并进行相应的冗余设计，在各种失效条件下，左右电子驻车控制***仍单独控制，电子驻车性能仍能满足法规要求。控制简单且完全满足车辆法规和实现使用需求，是真正意义上的冗余设计。而且能源的供给和***的控制方案更为经济，通过VDDM和BBM各自对自身控制模块电机单独供电及管理，同时总供给电源应用整车电源备份***，减少电源 冗余管理***开发和硬线交互连接。而且减少了变速器内P档锁机构后，未增加专门的硬件，仅调整控制器电源供电和信号传输路径，整车部件和成本大幅度降低。

本申请实施例公开了一种冗余电子驻车制动***的控制方法，图4为本申请实施例提供的一种冗余电子驻车制动***的控制方法流程图，如图4所示，该方法包括：

S401：接收驻车制动请求；

本申请实施例中，驻车制动请求发起，可以由人机接口(Human-Computer Interface，HMI)软开关、换挡机构挂入P挡的指令、整车下电等触发驻车制动请求发送模块发送驻车制动请求。

S403：根据驻车制动请求发送第一驻车指令和/或第二驻车指令；

本申请实施例中，根据驻车制动请求发送第一驻车指令和/或第二驻车指令之前，还包括判断VDDM的的工作状态。VDDM用于获取轮速信号，然后通过对轮速进行计算，得到车辆的车速。轮速和车速用于判断车辆是否满足驻车指令的发送条件。根据冗余电子驻车制动***中各个模块的工作状态不同，冗余电子驻车制动***会采取不同的制动方案。

作为一种可选的实施方式，当VDDM工作状态正常时，无论制动控制模块的工作状态是否正常，VDDM均可实施控制车辆进行驻车制动。VDDM判断整车的车速和VDDM分管的EPB模块的轮速是否满足设计目标，在车速小于第一预设值的情况下，若第一车轮组轮速小于第一阈值，根据驻车制动请求发送第一驻车指令。第一预设值和第一阈值均为满足车辆安全要求下的速度控制值。

作为一种可选的实施方式，当VDDM工作状态正常，且制动控制模块的工作状态正常时，在车速小于第一预设值的情况下，若第二车轮组轮速小于第二阈值，根据驻车制动请求发送第二驻车指令。第二阈值为满足车辆安全要求下的速度控制值。

作为一种可选的实施方式，当整车动态域管理器为非正常工作状态时，制动控制模块无法获取车辆的车速以及第二车轮组的轮速。此时，制动控制模块通过CEM获取驱动电机的转速信号，然后根据转速信号确定驱动电机的转速，在驱动电机的转速小于第二预设值的情况下，若制动控制模块为正常工作状态，则根据驻车制动请求发送第二驻车指令。第二预设值为满足车辆安全要求下的速度控制值。

S405：根据第一驻车指令对车辆的第一车轮组进行驻车制动；和/或，根据第二驻车指令对车辆的第二车轮组进行驻车制动。

本申请实施例中，由于第一电子驻车制动模块和第二电子驻车制动模块各自独立工作。当第一电子驻车制动模块接收到VDDM发送的第一驻车指令时，第一电子驻车制动模块控制第一车轮组的制动卡钳进行驻车制动。当第二电子驻车制动模块接收到VDDM发送的第二驻车指令时，第二电子驻车制动模块控制第一车轮组的制动卡钳进行驻车制动。

本申请实施例还提供了一种车辆，车辆包括如上所述的冗余电子驻车制动***。

本申请实施例所述的车辆中设置与冗余电子驻车制动***，该***通过整车电源***分别对VDDM和BBM两个制动模块分别供电，同时将左右EPB制动卡钳分成两部分，再由VDDM和BBM两个模块单独下发命令和控制，在未改变原工作状态的情况下，实现了冗余设计。该***通过电子冗余设计，优化电源供电和信号监控(传递)逻辑，对整个装置、***重新设计、定义，可在满足法规基础上，减少自动变速器内部P档机械结构零部件，为整车厂节约较多零部件成本，也减少机械故障概率。

需要说明的是：上述本申请实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。 另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于设备实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本申请的较佳实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (17)

1. 一种冗余电子驻车制动***，其特征在于，包括：

   第一电子驻车制动模块，用于接收第一驻车指令，并根据所述第一驻车指令对车辆的第一车轮组进行驻车制动；

   第二电子驻车制动模块，用于接收第二驻车指令，并根据所述第二驻车指令用于对所述车辆的第二车轮组进行驻车制动；

   整车动态域管理器，用于根据驻车制动请求发送所述第一驻车指令；

   制动控制模块，用于根据所述驻车制动请求发送所述第二驻车指令。
2. 根据权利要求1所述的冗余电子驻车制动***，其特征在于，所述制动控制模块为制动助力模块或整车控制器。
3. 根据权利要求2所述的冗余电子驻车制动***，其特征在于，所述电子驻车制动***还包括轮速传感器，所述轮速传感器用于获取所述车辆的轮速。
4. 根据权利要求3所述的冗余电子驻车制动***，其特征在于，所述整车动态域管理器还用于接收所述轮速传感器获取的轮速信号，并根据所述轮速信号计算所述车辆的车速。
5. 根据权利要求4所述的冗余电子驻车制动***，其特征在于，所述轮速信号包括第一车轮组轮速，所述整车动态域管理器用于在所述第一车轮组轮速和所述车速信号满足预设条件时，根据所述驻车制动请求发送所述第一驻车指令。
6. 根据权利要求5所述的冗余电子驻车制动***，其特征在于，所述轮速信号包括第二车轮组轮速，所述制动控制模块还用于接收所述整车动态域管理器发送的所述第二车轮组轮速和所述车速信号，并在所述第二车轮组轮速和所述车速信号满足预设条件时，根据所述驻车制动请求发送所述第二驻车指令。
7. 根据权利要求1所述的冗余电子驻车制动***，其特征在于，所述电子驻车制动***还包括中央电机控制模块，所述中央电机控制模块用于获取驱动电机的转速信号。
8. 根据权利要求7所述的冗余电子驻车制动***，其特征在于，所述制动控制模块还用于接收所述转速信号，并在所述转速信号满足预设条件时，根据所述驻车制动请求发送所述第二驻车指令。
9. 根据权利要求1所述的冗余电子驻车制动***，其特征在于，所述电子驻车制动***还包括能源模块，所述能源模块用于为所述整车动态域管理器和所述制动控制模块提供电源供给。
10. 根据权利要求9所述的冗余电子驻车制动***，其特征在于，所述能源模块包括动力电池和直流转换器，所述动力电池与所述直流转换器并联。
11. 根据权利要求1所述的冗余电子驻车制动***，其特征在于，所述电子驻车制动***还包括驻车制动请求发送模块，所述驻车制动请求发送模块用于发送所述驻车制动请求。
12. 一种冗余电子驻车制动***的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

    接收驻车制动请求；

    根据所述驻车制动请求发送第一驻车指令和/或第二驻车指令；

    根据所述第一驻车指令对车辆的第一车轮组进行驻车制动；和/或，根据所述第二驻车指令对所述车辆的第二车轮组进行驻车制动。
13. 根据权利要求12所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述驻车制动请求发送第一驻车指令和/或第二驻车指令之前，还包括：

    若整车动态域管理器为正常工作状态，获取轮速信号；

    通过所述整车动态域管理器对所述轮速信号进行计算，得到所述车辆的车速。
14. 根据权利要求13所述的控制方法，其特征在于，所述轮速信号包括第一车轮组轮速，所述根据所述驻车制动请求发送第一驻车指令，包括：

    在所述车速小于第一预设值的情况下，若所述第一车轮组轮速小于第一阈值，根据所述驻车制动请求发送所述第一驻车指令。
15. 根据权利要求14所述的控制方法，其特征在于，所述轮速信号包括第二车轮组轮速，所述根据所述驻车制动请求发送第二驻车指令，包括：

    在制动控制模块为正常工作状态，且所述车速小于第一预设值的情况下，若所述第二车轮组轮速小于第二阈值，根据所述驻车制动请求发送所述第二驻车指令。
16. 根据权利要求13所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述驻车制动请求发送第二驻车指令，包括：

    若整车动态域管理器为非正常工作状态，获取驱动电机的转速信号；

    根据所述转速信号确定所述驱动电机的转速；

    在所述转速小于第二预设值的情况下，若制动控制模块为正常工作状态，则根据所述驻车制动请求发送所述第二驻车指令。
17. 一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-11任一项所述的冗余电子驻车制动***。