CN113077649B - 车辆运行情况的显示方法、装置及计算机存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种车辆运行情况的显示方法、装置及计算机存储介质，属于计算机技术领域。在本申请实施例中，通过在参考画布上显示目标趟次的计划运行时间，并在目标趟次已经完成的情况下，显示实际运行时间，在目标趟次正在进行的过程中，显示行驶进度，从而完成对目标车辆的运行情况的显示。在参考画布上显示目标趟次的计划运行时间和实际运行时间，这样可以很直观的观察已完成的目标趟次的计划运行时间和实际运行时间，以便对计划运行时间和实际运行时间进行对比，从而获得已完成的趟次的准点情况。或者，这样还可以很直观的看出目标趟次的行驶进度，以便确定出目标车辆的行驶进度推断出目标趟次是否准点到达。

Description

车辆运行情况的显示方法、装置及计算机存储介质

技术领域

本申请实施例涉及计算机技术领域，特别涉及一种车辆运行情况的显示方法、装置及计算机存储介质。

背景技术

对车辆的运行情况进行显示在公交等相关公共交通领域中非常重要，对车辆的运行情况进行显示，有利于对车辆进行管理。具体地，在公交等相关公共交通领域中，车辆的运行情况指示车辆每个趟次信息，在对趟次信息进行显示后，可以根据显示的趟次信息对车辆进行管理。其中，趟次指示车辆从起点站到终点站的任务。一个车辆包括一个或多个趟次。

在相关技术中，将车辆的运行情况以列表的形式进行显示，列表的列表示车辆的一个趟次的信息，列表的行表示车辆的趟次。比如，列表的列为车辆的编号、司机的编号、趟次数、计划运行时间等。列表的行为车辆1第一趟次、车辆1第二趟次、车辆2的第一趟次等。

在上述技术中，列表不能判断车辆的准点情况。其次，列表将所有信息以表格的形式进行显示，导致不能直观的显示车辆不同趟次之间差别。此外，由于列表是以表格的形式显示车辆的运行情况，车辆的趟次数很多，导致列表很长，在计算机的显示界面中并不能完全显示车辆的所有趟次。

发明内容

本申请实施例提供了一种车辆运行情况的显示方法、装置及计算机存储介质，可以直观的观察车辆运行情况。所述技术方案如下：

一方面，提供了一种车辆运行情况的显示方法，所述方法包括：

基于目标车辆的目标趟次的计划发车时间和计划到达时间，在参考画布中显示所述目标趟次的计划运行时间，所述参考画布的二维坐标系中第一轴方向指示时间，所述二维坐标系中第二轴方向指示不同的车辆，所述目标车辆为任一车辆，所述目标趟次为所述目标车辆在参考行驶路径上运行的任一趟次，其中，所述目标趟次的计划运行时间以第一图形显示在所述参考画布中，所述第一图形在所述第一轴上的起始位置指示所述计划发车时间，所述第一图形在所述第一轴上的终止位置指示所述计划到达时间，所述第一图形在所述第二轴上的位置指示所述目标车辆；

如果所述目标趟次已经完成，基于所述目标趟次的实际发车时间和实际到达时间在所述参考画布中显示所述目标趟次的实际运行时间；或者，

如果所述目标趟次正在进行，基于所述参考行驶路径的长度、所述目标车辆的当前位置与所述参考行驶路径上的起点之间距离，在所述参考画布中显示所述目标趟次的行驶进度。

可选地，在所述参考画布中标记所述目标趟次的趟次状态，所述趟次状态指示所述目标趟次已经完成、或者指示所述目标趟次正在进行、或者指示所述目标趟次尚未开始。

可选地，所述基于所述参考行驶路径的路线长度、所述目标车辆的当前位置与所述参考行驶路径上的起点之间距离，在所述参考画布中显示所述目标趟次的行驶进度，包括：

确定所述目标车辆的当前位置与所述参考行驶路径上的起点之间距离和所述路线长度之间的比例，得到进度比例；

基于所述进度比例，将所述第一图形中的部分区域渲染为第二图形，所述第二图形在所述第一轴上投射的长度和所述第一图形在所述第一轴上投射的长度之间的比例为所述进度比例。

可选地，所述目标趟次的实际运行时间以第三图形显示在所述参考画布中，所述第三图形在所述第一轴上的起始位置指示所述实际发车时间，所述第三图形在所述第一轴上的终止位置指示所述实际到达时间，所述第三图形在所述第二轴上的位置指示所述目标车辆。

可选地，所述方法还包括：

在所述参考画布上显示当前时间。

另一方面，提供了一种车辆运行情况的显示装置，所述装置包括：

显示模块，用于基于目标车辆的目标趟次的计划发车时间和计划到达时间，在参考画布中显示所述目标趟次的计划运行时间，所述参考画布的二维坐标系中第一轴方向指示时间，所述二维坐标系中第二轴方向指示不同的车辆，所述目标车辆为任一车辆，其中，所述目标趟次为所述目标车辆在参考行驶路径上运行的任一趟次，所述目标趟次的计划运行时间以第一图形显示在所述参考画布中，所述第一图形在所述第一轴上的起始位置指示所述计划发车时间，所述第一图形在所述第一轴上的终止位置指示所述计划到达时间，所述第一图形在所述第二轴上的位置指示所述目标车辆；

所述显示模块，还用于如果所述目标趟次已经完成，基于所述目标趟次的实际发车时间和实际到达时间在所述参考画布中显示所述目标趟次的实际运行时间；或者，

如果所述目标趟次正在进行，基于所述参考行驶路径的长度、所述目标车辆的当前位置与所述参考行驶路径上的起点之间距离，在所述参考画布中显示所述目标趟次的行驶进度。

可选地，在所述参考画布中标记所述目标趟次的趟次状态，所述趟次状态指示所述目标趟次已经完成、或者指示所述目标趟次正在进行、或者指示所述目标趟次尚未开始。

可选地，所述显示模块用于：

确定所述目标车辆的当前位置与所述参考行驶路径上的起点之间距离和所述路线长度之间的比例，得到进度比例；

基于所述进度比例，将所述第一图形中的部分区域渲染为第二图形，所述第二图形在所述第一轴上投射的长度和所述第一图形在所述第一轴上投射的长度之间的比例为所述进度比例。

可选地，所述目标趟次的实际运行时间以第三图形显示在所述参考画布中，所述第三图形在所述第一轴上的起始位置指示所述实际发车时间，所述第三图形在所述第一轴上的终止位置指示所述实际到达时间，所述第三图形在所述第二轴上的位置指示所述目标车辆。

可选地，在所述参考画布上显示当前时间。

另一方面，提供了一种车辆运行情况的显示装置，所述装置包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行上述车辆运行情况的显示方法中的任一步骤。

另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有指令，所述指令被处理器执行时实现上述车辆运行情况的显示方法中的任一步骤。

另一方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述车辆运行情况的显示方法中任一步骤。

本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

通过在参考画布上显示目标趟次的计划运行时间，并在目标趟次已经完成的情况下，显示实际运行时间，在目标趟次正在进行的过程中，显示行驶进度，从而完成对目标车辆的运行情况的显示。在参考画布上显示目标趟次的计划运行时间和实际运行时间，这样可以很直观的观察已完成的目标趟次的计划运行时间和实际运行时间，以便对计划运行时间和实际运行时间进行对比，从而获得已完成的趟次的准点情况。或者，这样还可以很直观的看出目标趟次的行驶进度，以便确定出目标车辆的行驶进度推断出目标趟次是否准点到达。其次，由于参考画布的二维坐标系中第一轴方向指示时间，基于第一轴可以表示目标车辆的不同趟次，二维坐标系中第二轴方向指示不同的车辆，基于第二轴可以表示不同的车辆，进而可以显示出同一车辆不同趟次之间的差别，和不同车辆不同趟次之间的差别。此外，由于参考画布中第一轴可以显示一个车辆的所有趟次的时间信息，因此目标车辆的所有趟次在第一轴方向上可以显示完全，不会因为参考画布面积大小的问题，而显示不完所有趟次。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种列表显示车辆运行情况的示意图。

图2是本申请实施例提供的另一种列表显示车辆运行情况的示意图。

图3是本申请实施例提供的一种车辆运行情况的显示方法流程图。

图4是本申请实施例提供的一种车辆趟次示意图。

图5是本申请实施例提供的一种准点发车，准点到达的示意图。

图6是本申请实施例提供的一种晚点发车、晚点到达的示意图。

图7是本申请实施例提供的一种晚点发车、提前到达的示意图。

图8是本申请实施例提供的一种提前发车、提前到达的示意图。

图9是本申请实施例提供的一种提前发车、晚点到达的示意图。

图10是本申请实施例提供的一种行驶进度示意图。

图11是本申请实施例提供的一种正在进行趟次示意图。

图12是本申请实施例提供的一种行驶进度偏慢的示意图。

图13是本申请实施例提供的一种行驶进度正常的示意图。

图14是本申请实施例提供的一种行驶进度偏快的示意图。

图15是本申请实施例提供的一种车辆运行情况显示界面示意图。

图16是本申请实施例提供的一种车辆趟次情况详细示意图。

图17是本申请实施例提供的一种车辆运行情况的显示方法详细流程图。

图18是本申请实施例提供的一种车辆运行情况的显示装置的结构示意图。

图19是本申请实施例提供的一种终端的结构框图。

图20是本申请实施例提供的一种服务器结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

在公交等相关公共交通领域中，将车辆的所有趟次的信息进行显示，工作人员可以根据趟次信息中的计划运行时间，来使车辆按照计划运行时间开始行驶不同趟次。

若将车辆的运行情况以列表的形式进行显示，如图1所示，图1是本申请实施例提供的一种列表显示车辆运行情况的示意图。在图1中，列表的列表示车辆、司机、趟次数、计划发车时间、计划到达时间等，列表的行为不同车辆的不同趟次。在列表中，将不同趟次的信息以相同形式显示在列表中，也即是，将车辆的编号、司机的编号、趟次数、计划发车时间、计划达到时间等信息无差别排列在列表中，导致重要信息无法突出显示。当工作人员想要获取车辆1的第2趟次的计划发车时间和计划到达时间时，还需要在列表中查找，不能直观的看出车辆1的第2趟次的计划发车时间和计划到达时间。

其次，在列表中，无法显示车辆的实际运行时间，因此无法直观根据车辆的实际运行时间与计划运行时间，来判断车辆的准点情况。此外，在列表中，一行显示的车辆运行情况为一个车辆的一个趟次的信息。由于车辆的趟次数很多，并且车辆也有多个，导致列表需要很多行才能将所有车辆和所有车辆对应的所有趟次的信息记录完，这样就会使列表很长。计算机的显示屏所能显示的内容有限，因此，在计算机的显示界面中并不能将列表显示完全，也即是，不能显示所有车辆的所有趟次信息。

若将列表的列表示为车辆的不同趟次时间信息，列表的行表示不同车辆。如图2所示，图2是本申请实施例提供的另一种列表显示车辆运行情况的示意图。在图2中，无法显示车辆的实际运行时间，因此无法直观根据车辆的实际运行时间与计划运行时间，来判断车辆的准点情况。其次，列表是将趟次时间信息按照从左到右的顺序依次排列，不能展现出不同车辆相同趟次之间的差异。比如，车辆2的第一趟次是上午06:10发车，07:10到达，车辆3的第一趟次是下午13：10发车，14:10到达。由于在列表中，车辆2的第一趟次和车辆3的第一趟次位于列表的同一列，分布局限性大，使列表没有时间差距，不能显示车辆2的第一趟次和车辆3的第一趟次之间的差距。因此，无法直观的看出车辆2的第一趟次和车辆3的第一趟次之间的差距，只能通过工作人员对比具体时间，找出差异。

基于上述相关技术中存在的问题，本申请实施例提供了一种车辆运行情况显示方法，该方法就应用于对车辆运行情况进行显示的场景中。

下面对本申请实施例提供的方法进一步展开说明。需要说明的是，本申请实施例可以利用终端、控制器、服务器等设备去执行下述图3中的各个步骤，在此并不对本申请实施例的执行主体加以限制。在图3中以终端为执行主体进行说明。

图3是本申请实施例提供的一种车辆运行情况的显示方法流程图，该车辆运行情况的显示方法可以包括如下几个步骤：

步骤301：终端基于目标车辆的目标趟次的计划发车时间和计划到达时间，在参考画布中显示目标趟次的计划运行时间。

参考画布的二维坐标系中第一轴方向指示时间，二维坐标系中第二轴方向指示不同的车辆，目标车辆为任一车辆，目标趟次为目标车辆在参考行驶路径上运行的任一趟次。其中，计划运行时间指示计划发车时间和计划到达时间之间的时间段。

这样基于第一轴可以表示目标车辆的不同趟次，基于第二轴可以表示不同的车辆，进而可以显示出同一车辆不同趟次之间的差别，和不同车辆相同趟次之间的差别。此外，由于参考画布中第一轴可以显示一个车辆的所有趟次的时间信息，因此目标车辆的所有趟次在第一轴方向上可以显示完全，不会因为参考画布面积大小的问题，而显示不完所有趟次。

其中，参考行驶路径为目标车辆的计划运行时间对应的行驶路径。也即是，参考行驶路径是车辆预先计划要行驶的路径。比如，对于公交车辆，参考行驶路径具体是指公交车辆的起点到终点的位置。

要确定目标趟次是否准点，需要根据计划运行时间和实际运行时间进行比对，确定计划运行时间和实际运行时间是否相同，也即是确定目标趟次的计划发车时间和实际发车时间是否相同，计划到达时间和实际到达时间是否相同。若计划运行时间和实际运行时间相同，则说明目标趟次准点，若计划运行时间和实际运行时间不相同，则说明目标趟次不准点。因此，为了直观的判断目标趟次的准点情况，终端需要基于目标车辆的目标趟次的计划发车时间和计划到达时间，在参考画布中显示目标趟次的计划运行时间。

上述基于目标车辆的目标趟次的计划发车时间和计划到达时间，在参考画布中显示目标趟次的计划运行时间可能的实现方式为：在提前计划好的目标车辆的所有趟次中，对于任一目标趟次的计划发车时间与计划到达时间，由于计划运行时间指示计划发车时间和计划到达时间之间的时间段，因此，确定出计划发车时间和计划到达时间在第一轴上的位置，即可将目标趟次的计划运行时间显示在参考画布上。

上述目标车辆的所有趟次是通过工作人员对目标车辆按照实际需求安排得到的。比如，在一天中，一条路线的公交乘坐人数非常多，则需要这条路线上的趟次就要多，才能满足人数需求。此时，对目标车辆进行安排，得到目标车辆的所有趟次。其中，目标车辆的每个趟次是根据时间顺序进行安排的。在目标车辆的所有趟次中确定目标车辆的每个趟次的计划运行时间，来使目标车辆按照不同趟次的计划运行时间来运行。

由于第一轴方向指示时间，因此，需要预先在第一轴上来标定时间，以便于后续能够快速确定哪个时间点位于第一轴的什么位置。

上述在第一轴上标定时间的实现方式为：确定时间区间，时间区间指示调度目标车辆的时间区间，基于时间区间和参考画布在第一轴方向上的宽度，在第一轴上标定时间。

上述时间区间为第一轴上最早时间点和最晚时间点之间的区间，由于参考画布的大小有限，因此，需要根据时间区间和参考画布在第一轴方向上的宽度，在第一轴上标定时间。其中，参考画布在第一轴方向上的宽度是以像素点为单位确定的。比如，第一轴方向上的宽度是1080，那么说明第一轴方向上有1080个像素点。

在一种可能实现的方式中，上述确定时间区间的实现方式为：将全天00:00-24:00之间的时间段确定为时间区间。这样确定的时间区间的范围大，可以将所有趟次的计划运行时间或者实际运行时间均显示完全，并且这样确定时间区间的速度快。

由于目标趟次为目标车辆在参考行驶路径上运行的任一趟次，因此，目标趟次可能为所有趟次中最早趟次或者最晚趟次。因此上述时间区间要包括目标车辆的所有趟次中最早趟次的计划发车时间和最晚趟次的计划到达时间，这样才能将目标趟次的计划运行时间显示在参考画布上。

因此，在另一种可能实现的方式中，上述确定时间区间的实现方式为：根据所有车辆所有趟次的计划运行时间，确定所有趟次中最早趟次的计划发车时间和最晚趟次的计划到达时间。然后将最早趟次的计划发车时间作为最早时间点，最晚趟次的计划到达时间作为最晚时间点，确定时间区间。这样确定的时间区间可以完全显示所有车辆的所有趟次的计划运行时间，不会出现趟次显示不了的现象。其中，计划运行时间为当前时间周期的计划运行时间。这样不会造成参考画布平面浪费。

具体代码过程如下：

在上述代码中，获取所有车辆的所有趟次的计划发车时间和所有趟次的计划到达时间、以及所有车辆和执行司机。在所有趟次的计划发车时间取最小值，在计划到达时间中取最大值，也即是确定最早趟次的计划发车时间和最晚趟次的计划到达时间，然后将确定最早趟次的计划发车时间和最晚趟次的计划到达时间之间的时间，确定时间区间。

在实际情况中，目标趟次的实际运行时间不一定和计划运行时间相同，实际发车时间有可能早于计划发车时间，也有可能晚于计划发车时间，实际到达时间有可能早于计划到达时间，也有可能晚于计划到达时间。此时，若以目标车辆的所有趟次的计划运行时间来确定时间区间，那么当目标趟次的实际发车时间早于计划发车时间，实际到达时间晚于计划到达时间时，此时时间区间中不包括目标趟次的实际发车时间和实际到达时间，因此参考画布的第一轴将不能显示目标趟次的实际发车时间和实际到达时间。因此需要根据目标车辆的实际运行时间来确定时间区间。

因此，在另一种可能实现的方式中，上述确定时间区间的实现方式为：根据所有车辆的所有趟次的实际计划运行时间，确定所有趟次中最早趟次的历史实际发车时间和最晚趟次的历史实际到达时间，进而确定时间区间。

由于在实际中，所有车辆可能由于各种原因，比如，下雨等，导致实际运行时间与计划运行时间有差别。有可能存在，在所有趟次中，实际发车时间比计划发车时间晚，实际到达时间比计划到达时间晚的现象，因此，根据所有车辆的所有趟次的实际计划运行时间，确定时间区间，这样确定的时间区间与实际情况更贴切，更能准确的反映所有车辆的实际运行时间。

基于上述根据计划运行时间确定时间区间，或基于实际运行时间确定时间区间的情况下，为了更好的将计划运行时间和实际运行时间均显示在参考画布上，因此在另一种可能实现的方式中，上述确定时间区间的实现方式为：根据所有车辆的所有趟次的计划运行时间和实际运行时间，确定所有趟次中最早趟次的发车时间和最晚趟次的到达时间，进而确定时间区间。其中，最早趟次的发车时间可能为实际发车时间，也可能为计划发车时间，最晚趟次的到达时间可能为实际到达时间，也可能为计划达到时间。这样得到的时间区间范围大，从而可以更准确的显示出所有车辆的计划运行时间与实际运行时间。

此时，如上述代码所示，在代码中，还可以获取所有车辆的所有趟次的实际发车时间和所有趟次的实际到达时间，进而根据获取的所有车辆的所有趟次的计划发车时间和所有趟次的计划到达时间、所有车辆的所有趟次的实际发车时间和所有趟次的实际到达时间，确定时间区间。

比如，所有车辆的最早趟次的实际发车时间为6:00，最早趟次的计划发车时间6:10，则此时将最早趟次的实际发车时间6:00作为时间区间的最早时间点。所有车辆的最晚趟次的实际到达时间为23:00，最晚趟次的计划到达时间为23:05，此时将最晚趟次的计划到达时间23:05，作为时间区间的最晚时间点。此时，时间区间为6:00-23:05。

上述基于时间区间和参考画布在第一轴方向上的宽度，在第一轴上标定时间的实现方式为：在时间区间之间，标定不同的时间点。具体地，根据时间区间，确定时间区间之间的时长，通过人工指定的方式在第一轴上标定时间区间上最早时间点的位置和最晚时间点的位置，然后确定时间区间中最早时间点和最晚时间点在第一轴上的宽度。将时间区间之间的时长按照分钟来进行统计，将时间区间在第一轴上的宽度按照像素点来进行统计。利用时间区间在第一轴上的宽度除以时间区间的时长，即可得到每分钟在第一轴上所占像素点的个数。在进行时间标定的时候，只需要确定标定的时间与最早时间点之间的时长，也即是，标定的时间与最早时间点相隔几分钟，此时，从最早时间点对应的位置开始，找到与相隔时间相同的像素点的位置，即可确定标定的时间在第一轴上的位置。

比如，每分钟在第一轴上所占像素点为10个，当标定的时间与最早时间点相隔2分钟，则此时，从最早时间点对应的位置开始20个像素点的位置为标定的时间。

若标定的时间间隔相同，则标记的时间点在第一轴上的位置间隔也相同。若标定的时间间隔不相同，则标记的时间点在第一轴上的位置间隔也不相同，相邻的时间间隔越长，标记的相邻点之间的间隔也越长。标定的时间点之间需要按照时间区间的时间顺序进行标定。比如，时间区间为6:00-23:05，则标定的时间可以为6:00、7:00、8:00、8:30、12:00……23:05。

此外，为了方便在第一轴上对时间进行标定，将确定的时间区间中的最早时间点向前推一个或半个整点，最晚时间向后推一个或半个整点。利用最早时间点向前推一个或半个整点得到的时间点，和最晚时间点向后推一个或半个整点得到的时间点，来确定时间区间。比如确定的时间区间为6:00-23:05，此时，向前或向后推半个整点得到的时间区间为5:30-23:30。

需要说明的是，根据历史行驶情况确定的时间区间可能是全天，也可能是全天中的某个时间段。若历史行驶情况确定的时间区间是全天，则时间区间为00:00到24:00，当时间区间为全天时，可以兼容车辆的任何趟次。若时间区间是全天中的某个时间段，比如5:30-23:30，时间区间为5:30-23:30，此时将时间区间中的最早时间点和最晚时间点向前或向后退一个或半个整点，此时得到的时间区间为06:00-20:00。

此外，由于参考画布的二维坐标系的第一轴方向指示时间，此时，前述将目标趟次的计划运行时间显示在参考画布上的实现方式可以为：将上述目标趟次的计划运行时间以第一图形显示在参考画布中，第一图形在第一轴上的起始位置指示计划发车时间，第一图形在第一轴上的终止位置指示计划到达时间，第一图形在第二轴上的位置指示目标车辆。

将目标趟次的计划运行时间以第一图形显示在参考画布中，这样可以直观的看出目标趟次的计划运行时间在时间上的分布，进而可以直观的看出目标车辆的不同趟次中计划运行时间之间的差别。不至于像列表形式一样，不能直观的看出目标车辆趟次与趟次之间的差别。其次，在参考画布中可以将不同车辆的不同趟次的计划运行时间均以第一图形的形式显示在参考画布中，这样还可以直观的看出不同车辆的趟次的计划运行时间之间的差别。

上述将目标趟次的计划运行时间以第一图形显示在参考画布中的实现方式为：为了将目标趟次的计划运行时间显示在参考画布中，需要先确定第一图形在参考画布中的位置。根据第一图形在参考画布中的位置，将第一图形显示在参考画布中。

在一种可能实现的方式中，假设第一图形可以以矩形格子的形式显示在参考画布中，此时为了确定第一图形在参考画布中的位置，则需要确定目标趟次的计划发车时间在第一轴的位置、目标趟次的计划运行时间的时长在第一轴上所占的宽度、目标车辆在第二轴的开始位置、目标车辆在第二轴所占高度。

具体地，设参考画布的二维坐标系上的第一轴方向为x轴，第二轴方向为y轴。也即是确定目标趟次的计划发车时间在x轴的位置、目标趟次的计划运行时间的时长在x轴上所占的宽度、目标车辆在y轴的开始位置、目标车辆在y轴所占高度。此时，第一图形以矩形格子的形式显示在参考画布中。设每分钟在参考画布中所占宽度为widthPerMin，宽度是以像素点为单位确定的。若将时间区间的最早时间点表示为earliestTime，则将earliestTime在参考画布中x轴的位置是px_earliestTime。将目标车辆在y轴的开始位置表示为py_vehicleGroup，在y轴所占高度是vehicleGroupHeight。

目标趟次的计划发车时间在x轴的位置可以通过下述公式1确定。在公式1中，t.Bounds.X表示目标趟次的计划发车时间在x轴的位置，px_earliestTime表示时间区间的最早时间点在x轴的位置，t.DepartTime表示在目标趟次的计划发车时间，earliestTime表示时间区间的最早时间点，widthPerMin表示每分钟在参考画布中所占宽度。通过公式1中的(t.DepartTime-earliestTime).TotalMinutes确定最早时间点与目标趟次的计划发车时间之间的间隔总时间，然后再利用间隔总时间乘以每分钟在参考画布中所占宽度，也可得到最早时间点与目标趟次的计划发车时间之间的宽度。然后加上时间区间的最早时间点在x轴的位置，即可确定目标趟次的计划发车时间在x轴的位置。

公式1：

t.Bounds.X＝px_earliestTime+(t.DepartTime-earliestTime).TotalMinutes*widthPerMin

目标趟次的计划运行时间的时长在x轴上所占的宽度可以通过下述公式2确定。在公式2中，t.Bounds.Width表示目标趟次的计划运行时间的时长在x轴上所占的宽度，t.ArriveTime表示目标趟次的计划到达时间，(t.ArriveTime-t.DepartTime)表示目标趟次的计划到达时间与计划发车时间之间的间隔总时间，也即是，目标趟次的计划运行时间的时长。利用目标趟次的计划运行时间的时长乘以每分钟在参考画布中所占宽度，即可得到目标趟次的计划运行时间的时长在x轴上所占的宽度。

公式2：

t.Bounds.Width＝(t.ArriveTime-t.DepartTime).TotalMinutes*widthPerMin

由于在第二轴方向表示不同的车辆，因此，目标车辆在y轴的开始位置可以直接为py_vehicleGroup，如公式3所示，t.Bounds.Y为目标车辆在y轴的开始位置。

公式3：

t.Bounds.Y＝py_vehicleGroup

目标车辆在y轴所占高度可以直接为vehicleGroupHeight，如公式4所示，t.Bounds.Height为目标车辆在y轴所占高度。

公式4：

t.Bounds.Height＝vehicleGroupHeight

上述公式3和公式4中，目标车辆在y轴的开始位置以及目标车辆在y轴所占高度均可以预先由用户基于第二轴的长度以及待调度的车辆的数量来配置。比如，待调度的车辆有5辆，从车辆1到车辆5，第二轴的长度为16cm，则此时用户可以将车辆1的开始位置配置在1cm处，车辆1在y轴所占高度配置为2cm，车辆2的开始位置配置在4cm处，车辆2在y轴所占高度配置为2cm，车辆3的开始位置配置在7cm处，车辆3在y轴所占高度配置为2cm，车辆4的开始位置配置在10cm处，车辆4在y轴所占高度配置为2cm，车辆5的开始位置配置在13cm处，车辆5在y轴所占高度配置为2cm。

由上述4个公式可知，公式1确定的目标趟次的计划发车时间在x轴的位置和公式2确定的目标趟次的计划运行时间的时长在x轴上所占的宽度，即可确定出第一图形在第一轴方向上的位置。公式3确定的目标车辆在y轴的开始位置和公式4确定的目标车辆在y轴所占高度，即可确定出第一图形在第二轴方向上的位置。根据第一图形在第一轴方向上的位置和第一图形在第二轴方向上的位置，确定第一图形在参考画布中的位置。

如图4所示，图4是本申请实施例提供的一种车辆趟次示意图。在图4中，参考画布的二维坐标系中的第一轴为二维坐标系的横轴，第二轴为二维坐标系的纵轴。车辆1有5个趟次，包括趟次1到趟次5。车辆2有5个趟次，包括趟次1到趟次5。车辆3有5个趟次，包括趟次1到趟次5。车辆4有5个趟次，包括趟次1到趟次5。车辆5有5个趟次，包括趟次1到趟次5。所有车辆中的每个趟次均以第一图形进行显示，其中，第一图形为矩形格子。矩形格子的左边位置对应的第一轴时间与右边位置对应的第一轴时间分别表示该趟次的计划发车时间与计划到达时间。比如，车辆1的趟次1的矩形格子的左边位置对应的第一轴时间为车辆1的趟次1的计划发车时间，右边位置对应的第一轴时间为车辆1的趟次1的计划到达时间。在图4中，可以将车辆1的趟次1的计划发车时间确定为05:15，计划到达时间为06:00。

其次，在图4中，可以直观的看出车辆1的趟次1与车辆1的趟次2之间的差别，车辆1的趟次2比车辆1的趟次1的发车时间晚，在车辆1的趟次1完成之后，车辆1的趟次2才开始运行。也可以直观的看出不同车辆之间趟次的差别，车辆1的趟次1与车辆2的趟次1之间，车辆1的趟次1比车辆2的趟次1先运行，在车辆1的趟次1运行过程中，车辆2的趟次1开始运行。

在另一种可能实现的方式中，假设第一图形可以以线条的形式显示在参考画布中，此时，为了确定第一图形在参考画布中的位置，则需要确定目标趟次的计划发车时间在x轴的位置、目标趟次的计划运行时间的时长在x轴上所占的宽度、目标车辆在y轴的开始位置。在此不需要确定目标车辆在y轴所占高度，这样可以减短参考画布中显示目标车辆的高度，以便于显示更多的车辆。此时也不需要存储目标车辆在y轴所占高度的信息，进而节省终端的存储空间。

需要说明的是，上述参考画布的二维坐标系中的第一轴可以为二维坐标系的横轴，第二轴可以为二维坐标系的纵轴。或者，参考画布的二维坐标系中的第一轴可以为二维坐标系的纵轴，第二轴可以为二维坐标系的横轴。在此并不对参考画布的二维坐标系中的第一轴和第二轴的位置加以限定。

上述确定第一图形在参考画布中的位置仅仅是可能实现的方式，在此并不对如何确定第一图形在参考画布中的位置加以限制。同时上述第一图形在参考画布中的显示形式也不限于上述矩形格子和线条的形式，对于其他形式不再进行一一解释说明。

此外，在上述参考画布中，还可以显示目标趟次的趟次状态，目标趟次的趟次状态指示目标趟次已经完成、或者指示目标趟次正在进行、或者指示目标趟次尚未开始。

可选地，通过将第一图形标记为不同的颜色来指示目标趟次的趟次状态。比如，绿色表示目标趟次已经完成，蓝色表示目标趟次正在进行，白色表示目标趟次尚未开始。

可选地，还可以通过将第一图形标记不同的标记符来指示目标趟次的趟次状态。比如，1表示目标趟次已经完成，2表示目标趟次正在进行，3表示目标趟次尚未开始。

需要说明的是，本申请实施例并不对如何标记目标趟次的趟次状态加以限定。

步骤302：如果目标趟次已经完成，终端基于目标趟次的实际发车时间和实际到达时间在参考画布中显示目标趟次的实际运行时间。

若需要判断目标趟次是否准点，则需要在目标趟次已经完成的情况下才能确定，在目标趟次已经完成的情况下，为了便于工作人员直观的看出已经完成的目标趟次的准点情况，则需要将目标趟次的实际运行时间显示在参考画布上，然后根据参考画布中的显示的计划运行时间和实际运行时间确定目标趟次是否准点。实际运行时间指示实际发车时间和实际到达时间之间的时间段。

在一种可能的实现方式中，上述目标趟次的实际运行时间可以以第三图形显示在参考画布中，第三图形在第一轴上的起始位置指示实际发车时间，第三图形在第一轴上的终止位置指示实际到达时间，第三图形在第二轴上的位置指示目标车辆。

上述将目标趟次的实际运行时间以第三图形显示在参考画布中，这样可以直观的看出目标趟次的实际运行时间在时间上的分布，进而可以直观的看出目标车辆的不同趟次中实际运行时间之间的差别。其次，在参考画布中可以将不同车辆的不同趟次的实际运行时间均以第三图形的形式显示在参考画布中，这样还可以直观的看出不同车辆的趟次的实际运行时间之间的差别。

上述将目标趟次的实际运行时间以第三图形显示在参考画布中的实现方式为：为了将目标趟次的实际运行时间显示在参考画布中，需要先确定第三图形在参考画布中的位置。根据第三图形在参考画布中的位置，将第三图形显示在参考画布中。

在一种可能实现的方式中，假设第三图形可以以线条的形式显示在参考画布中，此时，为了确定第三图形在参考画布中的位置，则需要确定目标趟次的实际发车时间在x轴的位置、目标趟次的实际运行时间的时长在x轴上所占的宽度、目标车辆在y轴的开始位置。在此不需要确定目标车辆在y轴所占高度，这样可以减短参考画布中显示目标车辆的高度，以便于显示更多的车辆。此时也不需要存储目标车辆在y轴所占高度的信息，进而节省终端的存储空间。

上述确定目标趟次的实际发车时间在x轴的位置的方式为：根据目标趟次的实际发车时间与计划发车时间之间的时间差距，确定该时间差距在x轴上的宽度，然后利用计划发车时间在x轴上对应的位置与最早时间点在x轴的位置之间的距离，加或者减去该时间差距在x轴上的宽度，即可得到目标趟次的实际发车时间在x轴的位置与最早时间点在x轴的位置之间的距离，此时，也就是确定了目标趟次的实际发车时间在x轴的位置。

具体地，根据公式5可以确定目标趟次的实际发车时间在x轴的位置，如公式5所示，actualTimeLine.X表示目标趟次的实际发车时间在x轴的位置与最早时间点在x轴的位置之间的距离，cell.X表示计划发车时间在x轴上对应的位置与最早时间点在x轴的位置之间的距离，ActualDepartTime-PlanDepartTime表示目标趟次的实际发车时间与计划发车时间之间的时间差距。在公式5中，ActualDepartTime-PlanDepartTime可能为正数，可能为负数，因此，用cell.X减去(ActualDepartTime-PlanDepartTime)*widthPerMin。其中，当实际发车时间比计划发车时间晚时为正数，当实际发车时间比计划发车时间早时为负数。

公式5：

actualTimeLine.X＝cell.X-(ActualDepartTime-PlanDepartTime)*widthPerMin

上述确定目标趟次的实际运行时间的时长在x轴上所占的宽度的实现方式为：根据目标趟次的实际到达时间与实际发车时间之间的时间差距，确定该时间差距在x轴上的宽度，即可确定目标趟次的实际运行时间的时长在x轴上所占的宽度。

具体地，根据公式6可以确定目标趟次的实际运行时间的时长在x轴上所占的宽度，如公式6所示，actualTimeLine.Width表示目标趟次的实际运行时间的时长在x轴上所占的宽度，ActualArriveTime-ActualDepartTime表示目标趟次的实际到达时间与实际发车时间之间的时间差距，乘以每分钟在参考画布中所占像素，即可得到确定目标趟次的实际运行时间的时长在x轴上所占的宽度。

公式6：

actualTimeLine.Width＝(ActualArriveTime-ActualDepartTime)*widthPerMin

上述目标车辆在y轴的开始位置的具体确定方法可以参考第一图形中目标车辆在y轴的开始位置的具体确定方法，在此不再进行赘述。

在另一种可能实现的方式中，假设第三图形可以以矩形格子的形式显示在参考画布中，此时，为了确定第三图形在参考画布中的位置，则需要确定目标趟次的实际发车时间在x轴的位置、目标趟次的实际运行时间的时长在x轴上所占的宽度、目标车辆在y轴的开始位置、目标车辆在y轴所占高度。

上述第三图形中目标趟次的实际发车时间在x轴的位置、目标趟次的实际运行时间的时长在x轴上所占的宽度、目标车辆在y轴的开始位置的实现方式可以参考第一图形确定矩形格子的位置的方法，在此不再进行赘述。目标车辆在y轴所占高度的具体确定方法可以参考第一图形中目标车辆在y轴所占高度的具体确定方法，在此也不再进行赘述。

需要说明的是，上述确定第三图形在参考画布中的位置仅仅是可能实现的方式，在此并不对如何确定第三图形在参考画布中的位置加以限制。同时上述第三图形在参考画布中的显示形式也不限于上述矩形格子和线条的形式，对于其他形式不再进行一一解释说明。

为了便于观察目标趟次是否准点，将第一图形和第三图形根据不同的形式显示在参考画布中，若将第一图形以矩形格子的形式显示在参考画布中，此时，第三图形以线条的形式显示在参考画布中。若将第一图形以线条的形式显示在参考画布中，则将此时，第三图形以矩形格子的形式显示在参考画布中。

如图5所示，图5是本申请实施例提供的一种准点发车，准点到达的示意图。在图5中，矩形格子为目标趟次的计划运行时间，下方阴影线条为目标趟次的实际运行时间。其中，图5的计划发车时间与实际运行时间的起始位置与终止位置相同，则说明目标趟次是准点发车，准点到达的。

如图6所示，图6是本申请实施例提供的一种晚点发车、晚点到达的示意图。在图6中，目标趟次的实际发车时间的起始位置比计划发车时间的起始位置靠后，因此，目标趟次的实际发车时间比计划发车时间晚。目标趟次的实际到达时间的起始位置比计划到达时间的起始位置靠后，因此，目标趟次的实际到达时间比计划到达时间晚。综上说明，目标趟次为晚点发车、晚点到达的趟次。

如图7所示，图7是本申请实施例提供的一种晚点发车、提前到达的示意图。在图7中，目标趟次的实际发车时间的起始位置比计划发车时间的起始位置靠后，因此，目标趟次的实际发车时间比计划发车时间晚。目标趟次的实际到达时间的起始位置比计划到达时间的起始位置靠前，因此，目标趟次的实际到达时间比计划到达时间早。综上说明，目标趟次为晚点发车、提前到达的趟次。

如图8所示，图8是本申请实施例提供的一种提前发车、提前到达的示意图。在图8中，目标趟次的实际发车时间的起始位置比计划发车时间的起始位置靠前，因此，目标趟次的实际发车时间比计划发车时间早。目标趟次的实际到达时间的起始位置比计划到达时间的起始位置靠前，因此，目标趟次的实际到达时间比计划到达时间早。综上说明，目标趟次为提前发车、提前到达的趟次。

如图9所示，图9是本申请实施例提供的一种提前发车、晚点到达的示意图。在图9中，目标趟次的实际发车时间的起始位置比计划发车时间的起始位置靠前，因此，目标趟次的实际发车时间比计划发车时间早。目标趟次的实际到达时间的起始位置比计划到达时间的起始位置靠后，因此，目标趟次的实际到达时间比计划到达时间晚。综上说明，目标趟次为提前发车、晚点到达的趟次。

步骤303：如果目标趟次正在进行，基于参考行驶路径的长度、目标车辆的当前位置与参考行驶路径上的起点之间距离，在参考画布中显示目标趟次的行驶进度。

为了更好的判断出目标趟次是否与计划的行驶速度相同，进而推断目标趟次的准点情况。因此，如果目标趟次正在进行，还可以基于参考行驶路径的长度、目标车辆的当前位置与参考行驶路径上的起点之间的距离，在参考画布中显示目标趟次的行驶进度。根据目标趟次的行驶进度可以推断出目标趟次是否准点到达，同时也可以判断出目标车辆是否出现意外事情。比如，目标车辆损坏，停止不前，或者，目标车辆因为堵车，停止不前。若目标车辆停止不前，则可以判断出目标车辆出现意外事情，此时，可以调度其他车辆来代替目标车辆，及时让目标车辆上的乘客到达目的地。

由于进度是根据当前时间完成的任务量占总任务量的比例得到的，因此，上述基于参考行驶路径的长度、目标车辆的当前位置与参考行驶路径上的起点之间的距离，在参考画布中显示目标趟次的行驶进度的实现方式为：确定目标车辆的当前位置与参考行驶路径上的起点之间距离和路线长度之间的比例，得到进度比例，基于进度比例，将第一图形中的部分区域渲染为第二图形。其中，第一图形中的部分区域也即是目标趟次的行驶进度。第二图形在第一轴上投射的长度和第一图形在第一轴上投射的长度之间的比例为进度比例。

上述确定目标车辆的当前位置与参考行驶路径上的起点之间距离的实现方式为：在目标车辆上安装定位设备，根据定位设备实时上报车辆的位置信息，进而根据车辆的位置信息，确定目标车辆的当前位置与参考行驶路径上的起点之间距离。其中，定位设备可以为GPS(global positioning system，全球定位***)等。

上述如何确定第一图形中的部分区域可能的实现方式为：根据目标车辆的当前位置与参考行驶路径上的起点之间距离和路线长度之间的比例，和第一图形的宽度，确定第一图形中的部分区域。

具体地，根据公式7可以确定第一图形中的部分区域，如公式7所示，progressWidth表示目标趟次的行驶进度，也即是第一图形中的部分区域的宽度。distanceFromStart表示目标车辆的当前位置与参考行驶路径上的起点之间距离，lineLength表示路线长度，cell.Width表示第一图形的宽度。根据distanceFromStart与lineLength之间的比例，乘以第一图形的宽度，即可得到第一图形中的部分区域，也即是目标趟次的行驶进度。

公式7：

progressWidth＝(distanceFromStart/lineLength)*cell.Width

上述将第一图形中的部分区域渲染为第二图形的实现方式为：由于第一图形的起始位置为目标趟次的计划发车时间，因此从第一图形的起始位置向右进行渲染，直到将确定的第一图形的部分区域渲染完。这样可以很直观的看出目标趟次的行驶进度。渲染的结果为将第一图形的部分区域用不同与第一图形的形式显示出来，得到第二图像。比如，可以将第一图形的部分区域用阴影表示。

如图10所示，图10是本申请实施例提供的一种行驶进度示意图。在图10中，阴影部分为将第一图形中的部分区域渲染得到的第二图形，由图10可知，第二图形占第一图形的多半部分，因此，目标车辆已经行驶了参考行驶路径的多半部分。

此外，在参考画布上还可以显示当前时间，显示当前时间可以直观的看出当前时间，并在当前时间时，目标趟次在理论上是否正在运行。

上述当前时间的显示方式为：将当前时间以具体数字的形式显示在参考画布上，这样工作人员可以明确的知道当前时间。

可选地，上述当前时间的显示方式为：将当前时间以时间线的形式显示在参考画布上，这样工作人员可以明确的知道目标趟次是否是当前时间的趟次。具体地，根据在第一轴方向上标定的时间，找到当前时间所在的位置，以当前时间在第一轴上的位置为起点，在参考画布上形成一条垂直于第一轴的线，则该线为当前时间线。其中，计划运行时间与当前时间线交错的趟次的趟次状态为理论上正在运行的趟次。

如图11所示，图11是本申请实施例提供的一种正在进行趟次示意图。在图11中，有5个车辆，为车辆1-5，每个车辆有不同的趟次，车辆1有7个趟次，车辆2有6个趟次，车辆3有5个趟次，车辆4有5个趟次，车辆5有4个趟次。标定的时间有07:00，08:00，……，15:00。当前时间为11:00，并显示当前时间线。与当前时间线交错的趟次的趟次状态为理论上正在进行的趟次。

此外，在参考画布上还可以将当前时间和行驶进度同时显示，因此，在将第一图形中的部分区域渲染得到的第二图形后，可以根据当前时间直观的判断目标趟次的实际行驶进度在参考行驶路线上是偏快还是偏慢，或者在参考行驶路线上不快不慢。

如图12所示，图12是本申请实施例提供的一种行驶进度偏慢的示意图。在图12中，当前时间线在第二图形的终止位置的后面，则说明目标车辆的实际行驶进度慢，若继续以此行驶进度运行可能晚点到站。

如图13所示，图13是本申请实施例提供的一种行驶进度正常的示意图。在图13中，当前时间线与第二图形的终止位置重合，则说明目标车辆的实际行驶进度正常，若继续以此行驶进度运行可能会准点到站。

如图14所示，图14是本申请实施例提供的一种行驶进度偏快的示意图。在图14中，当前时间线在第二图形的起始位置与终止位置之间，则说明目标车辆的实际行驶进度快，若继续以此行驶进度运行可能提前到站。

此外，不管目标趟次处于上述哪种状态，都是在同一参考行驶路径上运行。然而对于参考行驶路径来说，起点与终点可以在同一位置，也可以在不同位置。当起点与终点在同一位置时，那么目标车辆的参考行驶路径相当于从起点驶出，当行驶到指定地点之后，然后又从指定地点行驶到起点，也即是参考行驶路径为一个环形路径。当起点与终点不在同一位置时，那么车辆第一趟次从起点行驶到终点，在第二趟次的时候就将第一趟次的终点作为起点，将第一趟次的起点作为终点。也就是说，对于起点与终点不在同一位置的参考路径，没有绝对的起点和终点。在此，为了便于区分目标趟次的行驶方向，以参考行驶路径的一侧为基准，从这一侧发送的目标车辆的行驶方式称为上行路径，从另一侧发送的目标车辆的行驶方式称为下行路径。此时，参考画布上还可以显示目标趟次的行驶方式。行驶方式分别为环形路径、上行路径、下行路径。

比如，参考行驶路径为从P地到Q地，或者从Q地到P地。以P地为基准，则从P地往Q地发送的车辆的行驶路径称为上行路径，从Q地到P地发送的车辆的行驶方式称为下行路径。

为了更直观的观察车辆的运行情况，若目标趟次即将执行，也即是，执行的下一个趟次为目标趟次，则将即将执行的目标趟次进行标记，标记方法可以用颜色标记，或者数字标记，在此不对标记方法加以限定。

综上所述，参考画布上可以显示时间区间，不同车辆，不同趟次，目标趟次的计划运行时间与实际运行时间，目标趟次的趟次状态，趟次状态的相关信息，以及当前时间等，并以图形的形式显示在参考画布上的，最终在参考画布上显示的车辆运行情况如图15所示，图15是本申请实施例提供的一种车辆运行情况显示界面示意图。

在图15中，图15为2020年12月26日K001路的调度表。在图15中，显示了所有趟次的数量77，以及完成的趟次数量56，最终表示为77/56。所有趟次的路径长度加起来的定额里程1326，以及完成的里程937，最终表示为1326/937。所有车辆数6，以及正在执行车辆数4，最终表示为6/4。司机人数6，打卡数6，最终表示为6/6。有6辆车，6辆车对应的班次分别为1、2、3、4、5、6，车辆的车牌分别为A、B、C、D、E、F。每辆车的司机代码分别为01、02、03、04、05、06。在时间区间内标定的时间为20分钟标定一次。当前时间为16:33:59，在图中以竖线的方式进行显示，也即是当前时间线，并将当前时间显示在右上角上。图中的矩形格子为第一图形，也即是趟次。已经完成趟次为图中空白矩形格子，正在进行的趟次为图中带有斜线的格子，尚未开始的趟次为图中带有横向的矩形格子和带有竖线的矩形格子，在尚未开始的趟次中，带有横向的矩形格子为即将执行的趟次。K001路的行驶方式为环形路径。

每个趟次的左上角显示参考行驶路径为环形路径，在所有趟次中均在趟次左下角直接显示趟次的计划发车时间，且显示该趟次的车辆的车牌和司机代码。在已完成趟次中，矩形格子下方线条形状的图形为第三图形，第三图形用于显示当前趟次的实际运行时间，因此在已完成趟次中可直观的看出计划运行时间与实际运行时间的差别。在正在进行趟次中，斜线部分为当前行驶进度，比如，车辆B，13:10发车的车辆趟次的斜线部分在当前时间线的左边，该趟次的行驶进度较慢，因此可以直观的看出趟次是否正常行驶。在已完成趟次中，只显示计划发车时间。

此外，参考画布中还可以直观的显示出高峰期和非高峰期的差别，在高峰期，车辆的趟次密集，不同趟次之间时间间隔短。在非高峰期车辆的趟次稀疏，不同趟次之间时间间隔较长。

如图16所示，图16是本申请实施例提供的一种车辆趟次情况详细示意图。在图16中，有5个车辆，为车辆1-5，每个车辆有不同的趟次，车辆1有7个趟次，车辆2有6个趟次，车辆3有5个趟次，车辆4有5个趟次，车辆5有4个趟次，标定的时间有07:00，08:00，……，15:00。在图16中，有两个虚线框，这两个虚线框分别表示高峰期和非高峰期。在高峰期时，可明显的看出车辆1的趟次与趟次之间是没有时间间隔的，也就是说，车辆1刚到达终点，又要再次出发。车辆2和车辆3同样是。车辆4前两个趟次之间没有时间间隔，第三个趟次与第二个趟次之间存在时间间隔，但时间间隔也很短。车辆5同车辆4一样，后两个趟次时间间隔很短。在非高峰期时，可看出不同车辆的趟次与趟次之间的时间间隔明显大于高峰期。

综上所述，在本申请实施例中，通过在参考画布上显示已完成的目标趟次的计划运行时间和实际运行时间，来显示目标车辆的运行情况。在参考画布上显示已完成的目标趟次的计划运行时间和实际运行时间，这样可以很直观的观察已完成的目标趟次的计划运行时间和实际运行时间，以便对计划运行时间和实际运行时间进行对比，从而获得已完成的趟次的准点情况。其次，由于参考画布的二维坐标系中第一轴方向指示时间，基于第一轴可以表示目标车辆的不同趟次，二维坐标系中第二轴方向指示不同的车辆，基于第二轴可以表示不同的车辆，进而可以显示出同一车辆不同趟次之间的差别，和不同车辆相同趟次之间的差别。此外，由于参考画布中第一轴可以显示一个车辆的所有趟次的时间信息，因此目标车辆的所有趟次在第一轴方向上可以显示完全，不会因为参考画布面积大小的问题，而显示不完所有趟次。

下面以图17为例对本申请实施例提供的方法进一步进行解释说明。需要说明的是，图17所示的实施例仅仅是前述图3所示实施例中的部分可选的技术方案，并不构成对本申请实施例提供的车辆运行情况的显示方法的限定。

图17是本申请实施例提供的一种车辆运行情况的显示方法详细流程图，该车辆运行情况的显示方法可以包括如下几个步骤：

1、开始在参考画布上对时间进行标定，根据历史行驶情况可以选择选时标定和全天标定两种。选时标定是指对时间周期中某一段时间进行标定，全天标定是指将时间周期全部标定完全。

2、在进行选时标定时，首先要获取历史行驶情况，根据历史行驶情况的历史计划运行时间和/或历史实际运行时间中的最早时间点与最晚时间点，确定时间区间。在进行全天标定时，直接对根据时间周期中的最早时间点和最晚时间点，确定时间区间。

3、进行完时间标定后，确定目标趟次的位置，将目标趟次以第一图形显示在参考画布中。

4、在将第一图形显示在参考画布中后，对目标趟次的状态进行判断，若目标趟次为即将执行的趟次，则对目标趟次进行标记。若目标趟次为正在进行的趟次，则对目标趟次的行驶进度进行展示。若目标趟次为已经完成的趟次，则对目标趟次的实际运行时间与计划运行时间进行显示。

综上所述，在本申请实施例中，通过在参考画布上显示目标趟次的计划运行时间，并在目标趟次已经完成的情况下，显示实际运行时间，在目标趟次正在进行的过程中，显示行驶进度，从而完成对目标车辆的运行情况的显示。在参考画布上显示目标趟次的计划运行时间和实际运行时间，这样可以很直观的观察已完成的目标趟次的计划运行时间和实际运行时间，以便对计划运行时间和实际运行时间进行对比，从而获得已完成的趟次的准点情况。或者，这样还可以很直观的看出目标趟次的行驶进度，以便确定出目标车辆的行驶进度推断出目标趟次是否准点到达。其次，由于参考画布的二维坐标系中第一轴方向指示时间，基于第一轴可以表示目标车辆的不同趟次，二维坐标系中第二轴方向指示不同的车辆，基于第二轴可以表示不同的车辆，进而可以显示出同一车辆不同趟次之间的差别，和不同车辆不同趟次之间的差别。此外，由于参考画布中第一轴可以显示一个车辆的所有趟次的时间信息，因此目标车辆的所有趟次在第一轴方向上可以显示完全，不会因为参考画布面积大小的问题，而显示不完所有趟次。

图18是本申请实施例提供的一种车辆运行情况的显示装置的结构示意图，该车辆运行情况的显示装置可以由软件、硬件或者两者的结合实现。该车辆运行情况的显示装置1800可以包括：显示模块1801。

显示模块，用于基于目标车辆的目标趟次的计划发车时间和计划到达时间，在参考画布中显示目标趟次的计划运行时间，参考画布的二维坐标系中第一轴方向指示时间，二维坐标系中第二轴方向指示不同的车辆，目标车辆为任一车辆，目标趟次为目标车辆在参考行驶路径上运行的任一趟次，其中，目标趟次的计划运行时间以第一图形显示在参考画布中，第一图形在第一轴上的起始位置指示计划发车时间，第一图形在第一轴上的终止位置指示计划到达时间，第一图形在第二轴上的位置指示目标车辆；

显示模块，还用于如果目标趟次已经完成，基于目标趟次的实际发车时间和实际到达时间在参考画布中显示目标趟次的实际运行时间；或者，

如果目标趟次正在进行，基于参考行驶路径的长度、目标车辆的当前位置与参考行驶路径上的起点之间距离，在参考画布中显示目标趟次的行驶进度。

可选地，在参考画布中标记目标趟次的趟次状态，趟次状态指示目标趟次已经完成、或者指示目标趟次正在进行、或者指示目标趟次尚未开始。

其中，所述基于参考行驶路径的路线长度、目标车辆的当前位置与参考行驶路径上的起点之间距离，在参考画布中显示目标趟次的行驶进度，包括：

确定目标车辆的当前位置与参考行驶路径上的起点之间距离和所述路线长度之间的比例，得到进度比例；

基于进度比例，将第一图形中的部分区域渲染为第二图形，第二图形在第一轴上投射的长度和第一图形在第一轴上投射的长度之间的比例为进度比例。

可选地，目标趟次的实际运行时间以第三图形显示在所述参考画布中，第三图形在第一轴上的起始位置指示实际发车时间，第三图形在第一轴上的终止位置指示实际到达时间，第三图形在第二轴上的位置指示目标车辆。

可选地，在参考画布上显示当前时间。

综上所述，在本申请实施例中，通过在参考画布上显示目标趟次的计划运行时间，并在目标趟次已经完成的情况下，显示实际运行时间，在目标趟次正在进行的过程中，显示行驶进度，从而完成对目标车辆的运行情况的显示。在参考画布上显示目标趟次的计划运行时间和实际运行时间，这样可以很直观的观察已完成的目标趟次的计划运行时间和实际运行时间，以便对计划运行时间和实际运行时间进行对比，从而获得已完成的趟次的准点情况。或者，这样还可以很直观的看出目标趟次的行驶进度，以便确定出目标车辆的行驶进度推断出目标趟次是否准点到达。其次，由于参考画布的二维坐标系中第一轴方向指示时间，基于第一轴可以表示目标车辆的不同趟次，二维坐标系中第二轴方向指示不同的车辆，基于第二轴可以表示不同的车辆，进而可以显示出同一车辆不同趟次之间的差别，和不同车辆不同趟次之间的差别。此外，由于参考画布中第一轴可以显示一个车辆的所有趟次的时间信息，因此目标车辆的所有趟次在第一轴方向上可以显示完全，不会因为参考画布面积大小的问题，而显示不完所有趟次。

需要说明的是：上述实施例提供的车辆运行情况的显示装置在显示车辆运行情况时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的车辆运行情况的显示装置与车辆运行情况的显示方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

图19是本申请实施例提供的一种终端1900的结构框图。该终端1900可以是：智能手机、平板电脑、MP3播放器(Moving Picture Experts Group Audio Layer III，动态影像专家压缩标准音频层面3)、MP4(Moving Picture Experts Group Audio Layer IV，动态影像专家压缩标准音频层面4)播放器、笔记本电脑或台式电脑。终端1900还可能被称为用户设备、便携式终端、膝上型终端、台式终端等其他名称。

通常，终端1900包括有：处理器1901和存储器1902。

处理器1901可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器1901可以采用DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、PLA(Programmable Logic Array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器1901也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器1901可以集成有GPU(Graphics Processing Unit，图像处理器)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器1901还可以包括AI(Artificial Intelligence，人工智能)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。

存储器1902可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器1902还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器1902中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一个指令，该至少一个指令用于被处理器1901所执行以实现本申请中方法实施例提供的车辆运行情况的显示方法。

在一些实施例中，终端1900还可选包括有：***设备接口1903和至少一个***设备。处理器1901、存储器1902和***设备接口1903之间可以通过总线或信号线相连。各个***设备可以通过总线、信号线或电路板与***设备接口1903相连。具体地，***设备包括：射频电路1904、显示屏1905、摄像头组件1906、音频电路1907、定位组件1908和电源1909中的至少一种。

***设备接口1903可被用于将I/O(Input/Output，输入/输出)相关的至少一个***设备连接到处理器1901和存储器1902。在一些实施例中，处理器1901、存储器1902和***设备接口1903被集成在同一芯片或电路板上；在一些其他实施例中，处理器1901、存储器1902和***设备接口1903中的任意一个或两个可以在单独的芯片或电路板上实现，本实施例对此不加以限定。

射频电路1904用于接收和发射RF(Radio Frequency，射频)信号，也称电磁信号。射频电路1904通过电磁信号与通信网络以及其他通信设备进行通信。射频电路1904将电信号转换为电磁信号进行发送，或者，将接收到的电磁信号转换为电信号。可选地，射频电路1904包括：天线***、RF收发器、一个或多个放大器、调谐器、振荡器、数字信号处理器、编解码芯片组、用户身份模块卡等等。射频电路1904可以通过至少一种无线通信协议来与其它终端进行通信。该无线通信协议包括但不限于：城域网、各代移动通信网络(2G、3G、4G及5G)、无线局域网和/或WiFi(Wireless Fidelity，无线保真)网络。在一些实施例中，射频电路1904还可以包括NFC(Near Field Communication，近距离无线通信)有关的电路，本申请对此不加以限定。

显示屏1905用于显示UI(User Interface，用户界面)。该UI可以包括图形、文本、图标、视频及其它们的任意组合。当显示屏1905是触摸显示屏时，显示屏1905还具有采集在显示屏1905的表面或表面上方的触摸信号的能力。该触摸信号可以作为控制信号输入至处理器1901进行处理。此时，显示屏1905还可以用于提供虚拟按钮和/或虚拟键盘，也称软按钮和/或软键盘。在一些实施例中，显示屏1905可以为一个，设置终端1900的前面板；在另一些实施例中，显示屏1905可以为至少两个，分别设置在终端1900的不同表面或呈折叠设计；在另一些实施例中，显示屏1905可以是柔性显示屏，设置在终端1900的弯曲表面上或折叠面上。甚至，显示屏1905还可以设置成非矩形的不规则图形，也即异形屏。显示屏1905可以采用LCD(Liquid Crystal Display，液晶显示屏)、OLED(Organic Light-Emitting Diode,有机发光二极管)等材质制备。

摄像头组件1906用于采集图像或视频。可选地，摄像头组件1906包括前置摄像头和后置摄像头。通常，前置摄像头设置在终端的前面板，后置摄像头设置在终端的背面。在一些实施例中，后置摄像头为至少两个，分别为主摄像头、景深摄像头、广角摄像头、长焦摄像头中的任意一种，以实现主摄像头和景深摄像头融合实现背景虚化功能、主摄像头和广角摄像头融合实现全景拍摄以及VR(Virtual Reality，虚拟现实)拍摄功能或者其它融合拍摄功能。在一些实施例中，摄像头组件1906还可以包括闪光灯。闪光灯可以是单色温闪光灯，也可以是双色温闪光灯。双色温闪光灯是指暖光闪光灯和冷光闪光灯的组合，可以用于不同色温下的光线补偿。

音频电路1907可以包括麦克风和扬声器。麦克风用于采集用户及环境的声波，并将声波转换为电信号输入至处理器1901进行处理，或者输入至射频电路1904以实现语音通信。出于立体声采集或降噪的目的，麦克风可以为多个，分别设置在终端1900的不同部位。麦克风还可以是阵列麦克风或全向采集型麦克风。扬声器则用于将来自处理器1901或射频电路1904的电信号转换为声波。扬声器可以是传统的薄膜扬声器，也可以是压电陶瓷扬声器。当扬声器是压电陶瓷扬声器时，不仅可以将电信号转换为人类可听见的声波，也可以将电信号转换为人类听不见的声波以进行测距等用途。在一些实施例中，音频电路1907还可以包括耳机插孔。

定位组件1908用于定位终端1900的当前地理位置，以实现导航或LBS(LocationBased Service，基于位置的服务)。定位组件1908可以是基于美国的GPS(GlobalPositioning System，全球定位***)、中国的北斗***、俄罗斯的格雷纳斯***或欧盟的伽利略***的定位组件。

电源1909用于为终端1900中的各个组件进行供电。电源1909可以是交流电、直流电、一次性电池或可充电电池。当电源1909包括可充电电池时，该可充电电池可以支持有线充电或无线充电。该可充电电池还可以用于支持快充技术。

在一些实施例中，终端1900还包括有一个或多个传感器1910。该一个或多个传感器1910包括但不限于：加速度传感器1911、陀螺仪传感器1912、压力传感器1913、指纹传感器1914、光学传感器1915以及接近传感器1916。

加速度传感器1911可以检测以终端1900建立的坐标系的三个坐标轴上的加速度大小。比如，加速度传感器1911可以用于检测重力加速度在三个坐标轴上的分量。处理器1901可以根据加速度传感器1911采集的重力加速度信号，控制显示屏1905以横向视图或纵向视图进行用户界面的显示。加速度传感器1911还可以用于游戏或者用户的运动数据的采集。

陀螺仪传感器1912可以检测终端1900的机体方向及转动角度，陀螺仪传感器1912可以与加速度传感器1911协同采集用户对终端1900的3D动作。处理器1901根据陀螺仪传感器1912采集的数据，可以实现如下功能：动作感应(比如根据用户的倾斜操作来改变UI)、拍摄时的图像稳定、游戏控制以及惯性导航。

压力传感器1913可以设置在终端1900的侧边框和/或显示屏1905的下层。当压力传感器1913设置在终端1900的侧边框时，可以检测用户对终端1900的握持信号，由处理器1901根据压力传感器1913采集的握持信号进行左右手识别或快捷操作。当压力传感器1913设置在显示屏1905的下层时，由处理器1901根据用户对显示屏1905的压力操作，实现对UI界面上的可操作性控件进行控制。可操作性控件包括按钮控件、滚动条控件、图标控件、菜单控件中的至少一种。

指纹传感器1914用于采集用户的指纹，由处理器1901根据指纹传感器1914采集到的指纹识别用户的身份，或者，由指纹传感器1914根据采集到的指纹识别用户的身份。在识别出用户的身份为可信身份时，由处理器1901授权该用户执行相关的敏感操作，该敏感操作包括解锁屏幕、查看加密信息、下载软件、支付及更改设置等。指纹传感器1914可以被设置终端1900的正面、背面或侧面。当终端1900上设置有物理按键或厂商Logo时，指纹传感器1914可以与物理按键或厂商Logo集成在一起。

光学传感器1915用于采集环境光强度。在一个实施例中，处理器1901可以根据光学传感器1915采集的环境光强度，控制显示屏1905的显示亮度。具体地，当环境光强度较高时，调高显示屏1905的显示亮度；当环境光强度较低时，调低显示屏1905的显示亮度。在另一个实施例中，处理器1901还可以根据光学传感器1915采集的环境光强度，动态调整摄像头组件1906的拍摄参数。

接近传感器1916，也称距离传感器，通常设置在终端1900的前面板。接近传感器1916用于采集用户与终端1900的正面之间的距离。在一个实施例中，当接近传感器1916检测到用户与终端1900的正面之间的距离逐渐变小时，由处理器1901控制显示屏1905从亮屏状态切换为息屏状态；当接近传感器1916检测到用户与终端1900的正面之间的距离逐渐变大时，由处理器1901控制显示屏1905从息屏状态切换为亮屏状态。

本领域技术人员可以理解，图19中示出的结构并不构成对终端1900的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。

本申请实施例还提供了一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由终端的处理器执行时，使得终端能够执行上实施例提供的车辆运行情况的显示方法。

本申请实施例还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在终端上运行时，使得终端执行上述实施例提供的车辆运行情况的显示方法。

图20是本申请实施例提供的一种服务器结构示意图。该服务器可以是后台服务器集群中的服务器。具体来讲：

服务器2000包括中央处理单元(CPU)2001、包括随机存取存储器(RAM)2002和只读存储器(ROM)2003的***存储器2004，以及连接***存储器2004和中央处理单元2001的***总线2005。服务器2000还包括帮助计算机内的各个器件之间传输信息的基本输入/输出***(I/O***)2006，和用于存储操作***2013、应用程序2014和其他程序模块2015的大容量存储设备2007。

基本输入/输出***2006包括有用于显示信息的显示器2008和用于用户输入信息的诸如鼠标、键盘之类的输入设备2009。其中显示器2008和输入设备2009都通过连接到***总线2005的输入输出控制器2010连接到中央处理单元2001。基本输入/输出***2006还可以包括输入输出控制器2010以用于接收和处理来自键盘、鼠标、或电子触控笔等多个其他设备的输入。类似地，输入输出控制器2010还提供输出到显示屏、打印机或其他类型的输出设备。

大容量存储设备2007通过连接到***总线2005的大容量存储控制器(未示出)连接到中央处理单元2001。大容量存储设备2007及其相关联的计算机可读介质为服务器2000提供非易失性存储。也就是说，大容量存储设备2007可以包括诸如硬盘或者CD-ROM驱动器之类的计算机可读介质(未示出)。

不失一般性，计算机可读介质可以包括计算机存储介质和通信介质。计算机存储介质包括以用于存储诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据等信息的任何方法或技术实现的易失性和非易失性、可移动和不可移动介质。计算机存储介质包括RAM、ROM、EPROM、EEPROM、闪存或其他固态存储其技术，CD-ROM、DVD或其他光学存储、磁带盒、磁带、磁盘存储或其他磁性存储设备。当然，本领域技术人员可知计算机存储介质不局限于上述几种。上述的***存储器2004和大容量存储设备2007可以统称为存储器。

根据本申请的各种实施例，服务器2000还可以通过诸如因特网等网络连接到网络上的远程计算机运行。也即服务器2000可以通过连接在***总线2005上的网络接口单元2011连接到网络2012，或者说，也可以使用网络接口单元2011来连接到其他类型的网络或远程计算机***(未示出)。

上述存储器还包括一个或者一个以上的程序，一个或者一个以上程序存储于存储器中，被配置由CPU执行。所述一个或者一个以上程序包含用于进行本申请实施例提供的车辆运行情况的显示方法。

本申请实施例还提供了一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由服务器的处理器执行时，使得服务器能够执行上述实施例提供的车辆运行情况的显示方法。

本申请实施例还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在服务器上运行时，使得服务器执行上述实施例提供的车辆运行情况的显示方法。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本申请实施例的较佳实施例，并不用以限制本申请实施例，凡在本申请实施例的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种车辆运行情况的显示方法，其特征在于，所述方法包括：

基于目标车辆的目标趟次的计划发车时间和计划到达时间，在参考画布中显示所述目标趟次的计划运行时间，所述参考画布的二维坐标系中第一轴方向指示时间，所述二维坐标系中第二轴方向指示不同的车辆，所述目标车辆为任一车辆，所述目标趟次为所述目标车辆在参考行驶路径上运行的任一趟次；其中，所述目标趟次的计划运行时间以第一图形显示在所述参考画布中，所述第一图形在所述第一轴上的起始位置指示所述计划发车时间，所述第一图形在所述第一轴上的终止位置指示所述计划到达时间，所述第一图形在所述第二轴上的位置指示所述目标车辆；

如果所述目标趟次已经完成，基于所述目标趟次的实际发车时间和实际到达时间在所述参考画布中以第三图形的形式显示所述目标趟次的实际运行时间；或者，

如果所述目标趟次正在进行，基于所述参考行驶路径的长度、所述目标车辆的当前位置与所述参考行驶路径上的起点之间距离，在所述第一图形中显示所述目标趟次的行驶进度。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述参考画布中标记所述目标趟次的趟次状态，所述趟次状态指示所述目标趟次已经完成、或者指示所述目标趟次正在进行、或者指示所述目标趟次尚未开始。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述参考行驶路径的长度、所述目标车辆的当前位置与所述参考行驶路径上的起点之间距离，在所述第一图形中显示所述目标趟次的行驶进度，包括：

确定所述目标车辆的当前位置与所述参考行驶路径上的起点之间距离和所述参考行驶路径的长度之间的比例，得到进度比例；

基于所述进度比例，将所述第一图形中的部分区域渲染为第二图形，所述第二图形在所述第一轴上投射的长度和所述第一图形在所述第一轴上投射的长度之间的比例为所述进度比例。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第三图形在所述第一轴上的起始位置指示所述实际发车时间，所述第三图形在所述第一轴上的终止位置指示所述实际到达时间，所述第三图形在所述第二轴上的位置指示所述目标车辆。

5.如权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述参考画布上显示当前时间。

6.一种车辆运行情况的显示装置，其特征在于，所述装置包括：

显示模块，用于基于目标车辆的目标趟次的计划发车时间和计划到达时间，在参考画布中显示所述目标趟次的计划运行时间，所述参考画布的二维坐标系中第一轴方向指示时间，所述二维坐标系中第二轴方向指示不同的车辆，所述目标车辆为任一车辆，所述目标趟次为所述目标车辆在参考行驶路径上运行的任一趟次，其中，所述显示模块，还用于将所述目标趟次的计划运行时间以第一图形显示在所述参考画布中，所述第一图形在所述第一轴上的起始位置指示所述计划发车时间，所述第一图形在所述第一轴上的终止位置指示所述计划到达时间，所述第一图形在所述第二轴上的位置指示所述目标车辆；

所述显示模块，还用于如果所述目标趟次已经完成，基于所述目标趟次的实际发车时间和实际到达时间在所述参考画布中以第三图形的形式显示所述目标趟次的实际运行时间；或者，

如果所述目标趟次正在进行，基于所述参考行驶路径的长度、所述目标车辆的当前位置与所述参考行驶路径上的起点之间距离，在所述第一图形中显示所述目标趟次的行驶进度。

7.如权利要求6所述的装置，其特征在于，在所述参考画布中标记所述目标趟次的趟次状态，所述趟次状态指示所述目标趟次已经完成、或者指示所述目标趟次正在进行、或者指示所述目标趟次尚未开始；

其中，所述显示模块用于：

确定所述目标车辆的当前位置与所述参考行驶路径上的起点之间距离和所述参考行驶路径的长度之间的比例，得到进度比例；

基于所述进度比例，将所述第一图形中的部分区域渲染为第二图形，所述第二图形在所述第一轴上投射的长度和所述第一图形在所述第一轴上投射的长度之间的比例为所述进度比例；

其中，所述第三图形在所述第一轴上的起始位置指示所述实际发车时间，所述第三图形在所述第一轴上的终止位置指示所述实际到达时间，所述第三图形在所述第二轴上的位置指示所述目标车辆；

其中，在所述参考画布上显示当前时间。

8.一种车辆运行情况的显示装置，所述装置包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为执行时实现上述权利要求1至权利要求5中的任一项权利要求所述的方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有指令，所述指令被处理器执行时实现上述权利要求1至权利要求5中的任一项权利要求所述的方法的步骤。

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