CN113074055B - 控制发动机内燃气喷射的方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例提供了一种控制发动机内燃气喷射的方法和装置，在控制发动机内燃气喷射时，获取发动机的转速和油门开度；判断发动机的转速是否大于或等于第一预设值；若发动机的转速大于或等于第一预设值，则判断油门开度是否小于或等于第二预设值；若油门开度小于或等于第二预设值，则确定喷射阀处于不喷射燃气的状态。本申请提供的技术方案通过在发动机的转速大于或等于第一预设阈值，且油门开度小于或等于第二预设值时，确定喷射阀处于不喷射燃气的状态，能够避免未燃烧的燃料进入三元催化器，并在三元催化器内燃烧对三元催化器造成损坏的问题，从而保护三元催化器以及三元催化器内的贵金属。
Description
技术领域
本申请涉及车辆维护技术领域，尤其涉及一种控制发动机内燃气喷射的方法和装置。
背景技术
三元催化器作为一种常用的净化车辆排放的气体的装置，一般安装在汽车排气***中，它可将车辆尾气排出的一氧化碳CO、碳氢化合物HC和氮氧化合物NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气，从而降低车辆排放的尾气对环境造成的污染。
在车辆发动机的运行过程中，可能会出现喷射的燃气不能完全燃烧而将未完全燃烧的燃气排放到排气管或者三元催化器中，造成未完全燃烧的燃气可能在排气管或者催化器中燃烧，从而导致催化器因高温损坏，或者导致催化器内的贵金属氧化等问题。
发明内容
本申请实施例提供了一种控制发动机内燃气喷射的方法和装置，能够避免喷射的燃气因无法完全燃烧而进入三元催化器中，从而保护三元催化器不会因未完全燃烧的燃气二次燃烧产生高温被损坏。
第一方面，本申请实施例提供了一种控制发动机内燃气喷射的方法，所述控制发动机内燃气喷射的方法包括：
获取发动机的转速和油门开度。
判断所述发动机的转速是否大于或等于第一预设值。
若所述发动机的转速大于或等于所述第一预设值，则判断所述油门开度是否小于或等于第二预设值。
若所述油门开度小于或等于所述第二预设值，则确定喷射阀处于不喷射燃气的状态。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
在所述发动机的转速小于所述第一预设值时，分别获取所述发动机的需求扭矩、需求空燃比、节气门的需求开度；
判断所述发动机的需求扭矩是否小于或等于第三预设值。
若所述发动机的需求扭矩小于或等于所述第三预设值，则根据所述需求空燃比和所述节气门的需求开度，调整所述发送机的实际空燃比。
在一种可能的实现方式中，所述根据所述需求空燃比和所述节气门的需求开度，调整所述发送机的实际空燃比，包括：
根据所述发动机的转速、所述需求扭矩和所述需求空燃比，确定目标空燃比。
根据所述发动机的转速、所述需求扭矩和所述节气门的需求开度，确定所述节气门的目标开度。
根据所述目标空燃比和所述节气门的目标开度，调整所述发动机的实际空燃比。
在一种可能的实现方式中，所述根据所述发动机的转速、所述需求扭矩和所述需求空燃比，确定目标空燃比，包括：
根据转速、扭矩和空燃比的MAP图，确定与所述发动机的转速和所述需求扭矩对应的空燃比的修正值。
将所述需求空燃比和所述空燃比的修正值的和，确定为所述目标空燃比。
在一种可能的实现方式中，所述根据所述发动机的转速、所述需求扭矩和所述节气门的需求开度，确定所述节气门的目标开度，包括：
根据转速、扭矩和节气门开度的MAP图，确定与所述发动机的转速和所述需求扭矩对应的节气门开度的修正值。
将所述节气门的需求开度和所述节气门开度的修正值的和，确定为所述目标开度。
在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：
若所述油门开度大于所述第二预设值，则根据所述油门开度确定燃气的喷射量。
第二方面，本申请实施例提供了一种控制发动机内燃气喷射的装置，所述控制发动机内燃气喷射的装置包括：
获取单元，用于获取发动机的转速和油门开度。
判断单元，用于判断所述发动机的转速是否大于或等于第一预设值。
所述判断单元，还用于在所述发动机的转速大于或等于所述第一预设值时，判断所述油门开度是否小于或等于第二预设值。
处理单元，用于在所述油门开度小于或等于所述第二预设值时，确定喷射阀处于不喷射燃气的状态。
在一种可能的实现方式中，所述获取单元，还用于在所述发动机的转速小于所述第一预设值时，分别获取所述发动机的需求扭矩、需求空燃比、节气门的需求开度。
所述判断单元，还用于判断所述发动机的需求扭矩是否小于或等于第三预设值。
所述处理单元，还用于在所述发动机的需求扭矩小于或等于所述第三预设值时，根据所述需求空燃比和所述节气门的需求开度，调整所述发动机的实际空燃比。
在一种可能的实现方式中，所述处理单元，具体用于根据所述发动机的转速、所述需求扭矩和所述需求空燃比，确定目标空燃比；根据所述发动机的转速、所述需求扭矩和所述节气门的需求开度，确定所述节气门的目标开度；根据所述目标空燃比和所述节气门的目标开度，调整所述发动机的实际空燃比。
在一种可能的实现方式中，所述处理单元，具体用于根据转速、扭矩和空燃比的MAP图，确定与所述发动机的转速和所述需求扭矩对应的空燃比的修正值；将所述需求空燃比和所述空燃比的修正值的和，确定为所述目标空燃比。
在一种可能的实现方式中，所述处理单元，具体用于根据转速、扭矩和节气门开度的MAP图，确定与所述发动机的转速和所述需求扭矩对应的节气门开度的修正值；将所述节气门的需求开度和所述节气门开度的修正值的和，确定为所述目标开度。
在一种可能的实现方式中，所述处理单元，还用于在所述油门开度大于所述第二预设值时，根据所述油门开度确定燃气的喷射量。
第三方面，本申请实施例还提供了一种控制发动机内燃气喷射的装置，该控制发动机内燃气喷射的装置可以包括存储器和处理器；其中，
所述存储器，用于存储计算机程序。
所述处理器，用于读取所述存储器存储的计算机程序，并根据所述存储器中的计算机程序执行上述第一方面任一种可能的实现方式中所述的控制发动机内燃气喷射的方法。
第四方面，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现上述第一方面任一种可能的实现方式中所述的控制发动机内燃气喷射的方法。
第五方面，本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现上述第一方面任一种可能的实现方式中所述的控制发动机内燃气喷射的方法。
由此可见，本申请实施例提供了一种控制发动机内燃气喷射的方法和装置，在控制发动机内燃气喷射时，获取发动机的转速和油门开度；判断发动机的转速是否大于或等于第一预设值；若发动机的转速大于或等于第一预设值，则判断油门开度是否小于或等于第二预设值；若油门开度小于第二预设值，则确定喷射阀处于不喷射燃气的状态。本申请提供的技术方案通过在发动机的转速大于或等于第一预设阈值，确定车辆当前的工况，并通过判断油门开度油门开度是否小于或等于第二预设值，确定驾驶员是否出现轻点油门的错误操作，在油门开度小于或等于第二预设值时，确定驾驶员出现轻点油门的错误操作，从而确定此时喷射阀处于不喷射燃气的状态。能够有效的避免因驾驶员轻点油门的错误操作而使得喷射阀喷射的燃气无法点燃，而未燃烧的燃料进入三元催化器后燃烧对三元催化器造成损坏的问题，从而保护三元催化器以及三元催化器内的贵金属。
附图说明
图1为本申请实施例提供的一种控制发动机内燃气喷射的方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的另一种控制发动机内燃气喷射的方法的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的一种控制发动机内燃气喷射的方法的流程示意图；
图4为本申请实施例提供的一种控制发动机内燃气喷射的装置的结构示意图；
图5为本申请实施例提供的另一种控制发动机内燃气喷射的装置的结构示意图。
通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
在本申请的实施例中，“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。在本申请的文字描述中，字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
本申请实施例提供的技术方案可以应用于车辆行驶的场景中。在车辆行驶过程中，主要是通过燃气燃烧为车辆提供动力，而燃气燃烧后会产生一氧化碳CO、碳氢化合物HC和氮氧化合物NOx等无法直接排放至空气中的有害气体。三元催化器作为一种常用的净化车辆排放的尾气的装置，能够利用其中的贵金属通过氧化和还原反应将有害气体转化为无害的二氧化碳、水和氮气，降低了尾气对于环境的污染。
但是，在车辆的运行过程中，松开油门后，车辆进入overrun工况，可能会出现喷射阀喷射少量的燃气，造成空燃比较大，燃气无法点燃的状况，例如，车辆在进入overrun工况之后，发动机的转速较高，车辆会出现滑行的状况，若此时驾驶员轻点油门则会使得喷射阀喷射少量的燃气，而此时管路内充满大量空气，因此，造成空燃比较大，可能出现喷射阀喷射的燃气无法点燃的情况。此时未燃烧的燃气则会进入三元催化器，可能会造成三元催化器堵塞，使得三元催化器内的温度升高，导致未燃烧的燃气在三元催化器内点燃，从而损坏三元催化器或者使得三元催化器内的贵金属氧化失效。
其中，空燃比是混合气中空气与燃料之间的质量的比例。一般用每克燃料燃烧时所消耗的空气的克数来表示。
为了解决由于喷射阀喷射的燃气量较少，使得燃气无法点燃而导致未燃烧的燃气进入三元催化器，损坏三元催化器的问题，而由于燃气无法点燃的主要原因是由于喷射阀喷射的燃气量无法达到燃气燃烧的空燃比，因此，可以通过判断油门开度的大小，从而确定喷射阀喷射的燃气量，避免在油门开度较小时喷射燃气。此外，还可以根据发动机的转速控制喷射阀喷射燃气，使得喷射的燃气能够达到燃气燃烧的空燃比。使得喷射的燃气能够被点燃且充分燃烧，而不进入三元催化器中，从而保护三元催化器不被损坏。
下面，将通过具体的实施例对本申请提供的控制发动机内燃气喷射的方法进行详细地说明。可以理解的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。
图1为本申请实施例提供的一种控制发动机内燃气喷射的方法的流程示意图。该控制发动机内燃气喷射的方法可以由软件和/或硬件装置执行，例如，该硬件装置可以为控制发动机内燃气喷射的装置，该控制发动机内燃气喷射的装置可以为终端或者终端中的处理芯片。示例的，请参见图1所示，该控制发动机内燃气喷射的方法可以包括：
S101、获取发动机的转速和油门开度。
在车辆的行驶过程中，电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)可以通过车辆中的控制器局域网络(Controller Area Network，简称CAN)，实时接收发送机发送的发动机的转速和油门开度，其中，发动机的转速可以是通过转速传感器检测的，油门开度是通过油门开度传感器检测的，本申请实施例仅以此为例进行说明，但并不代表本申请实施例仅局限于此。
示例的，在车辆的行驶过程中，由于某种原因需要停车，则可以松开油门，在松开油门后，喷射阀停止喷射，车辆进入overrun工况，且车辆自由滑行一定的时间之后停止发动机的转速逐渐下降。此时，ECU通过分析CAN总线上传的数据，能够确定车辆当前为松开油门滑行的状态。在松开油门后，获取发动机的转速和油门开度。其中，油门开度可以通过油门开度传感器获取，也可以通过其他方式获取，本申请实施例对此不做任何限定。
可以理解的是，在车辆处于overrun工况时，油门开度应为0，因此，获取的油门开度可能是由于驾驶员在overrun工况错误的驾驶操作造成的，例如轻点油门的操作，也可能是车辆在overrun未结束之前为车辆加速而踩油门的操作造成的。其中，错误的驾驶操作形成的油门开度小于踩油门加速形成的油门开度。
S102、判断发动机的转速是否大于或等于第一预设值。
示例的，车辆内的ECU通过判断发动机的转速是否大于或等于第一预设值，确定车辆当前所处的工况，例如，确定车辆是否处于overrun工况，即整车熄火倒拖的工况。其中，第一预设值的大小可以根据发动机的型号等具体的情况进行设定，本申请实施例对此不做任何限定。
S103、若发动机的转速大于或等于第一预设值，则判断油门开度是否小于或等于第二预设值。
示例的，若发动机的转速大于或等于第一预设值，表明车辆处于overrun工况，则需要判断油门开度是否小于或等于第二预设阈值。其中，油门开度的大小确定了车辆喷射的燃气的多少，车辆喷射的燃气以能够在气缸内充分燃烧为标准，因此，第二预设阈值的大小与发动机的型号、车辆气缸的大小等因素相关，具体的可根据实际情况进行设定。
S104、若油门开度小于或等于第二预设值，则确定喷射阀处于不喷射燃气的状态。
示例的，若油门开度小于或等于第二预设值，则说明根据油门开度控制喷射阀喷射的燃气量较少，由于此时车辆处于overrun工况，车辆管道内的空气量较大，因此，会造成车辆管道内的空燃比较大，燃气无法点燃，从而导致未燃烧的燃气进行排气管的三元催化器中。因此，在油门开度小于或等于第二预设值时，确定喷射阀处于不喷射燃气的状态，即ECU不响应油门开度小于或等于第二预设值时的油门开度。由于油门开度小于或等于第二预设值时，可以确定车辆在overrun工况后，驾驶员存在错误的操作使得形成较小的油门开度，因此，在油门开度小于或等于第二预设值时，不喷射燃气可以避免由于喷射的燃气量较小，造成燃气无法点燃而进入三元催化器的问题。
由此可见，本申请实施例提供的控制发动机内燃气喷射的方法，在获取发动机的转速和油门开度后，通过判断发动机的转速是否大于或等于第一预设值，确定车辆当前所处的工况；并在发动机的转速大于或等于第一预设值时，即车辆处于overrun工况时，判断油门开度是否小于或等于第二预设阈值；若油门开度小于或等于第二预设值，则确定喷射阀处于不喷射燃气的状态。在油门开度小于或等于第二预设值时，确定喷射阀不喷射燃气，避免了在油门开度较小时，喷射阀喷射的燃气不足以达到燃气燃烧的空燃比，而使得未燃烧的燃气进入三元催化器导致三元催化器损坏的问题，从而保护了三元催化器。
示例的，在上述实施例中，松开油门后得到的油门开度不为0的情况，还可能是由于驾驶员在车辆熄火后的滑行过程中，踩油门加速的情况，此时油门开度大于第二预设值，则根据油门开度确定燃气的喷射量，使得车辆能够正常加速行驶。具体的，ECU接收油门开度传感器发送的油门开度值，同时通过控制节气门的开度以控制进入管道的进气量，从而结合油门开度值以及进气量确定喷射阀喷射的燃气量，使得燃气充分燃烧为车辆提供动能，以使车辆加速行驶。
示例的，若发动机的转速小于第一预设值，则根据图2所示的方法控制发动机内的燃气喷射。图2为本申请实施例提供的另一种控制发动机内燃气喷射的方法的流程示意图。该控制发动机内燃气喷射的方法可以由软件和/或硬件装置执行，例如，该硬件装置可以为控制发动机内燃气喷射的装置，该控制发动机内燃气喷射的装置可以为终端或者终端中的处理芯片。示例的，根据图1所示，在发动机的转速小于第一预设值时，该控制发动机内燃气喷射的方法可以包括：
S201、若发动机的转速小于第一预设值，则分别获取发动机的需求扭矩、需求空燃比、节气门的需求开度。
示例的，结合上述实施例所述的内容，车辆发动机的转速在松开油门后继续下跌，直至退出overrun工况。当车辆退出overrun工况时，喷射阀会重新喷射燃气，此时车辆可能处于驾驶员踩油门的工况或者怠速工况，发动机的转速减小，发动机的需求扭矩为当前油门踏板需求扭矩和/或者车辆的怠速扭矩。因此，在发动机的转速小于第一预设值时，可以确定车辆退出overrun工况，则分别获取发动机的需求扭矩、需求空燃比以及节气门的需求开度，从而对喷射阀的喷射状况进行进一步的分析。具体的发动机的需求扭矩可根据车辆的工况进行确定，本申请实施例对此不作任何限定。
示例的，在获取发动机的转速和发动机的需求扭矩之后，可以根据发动机的转速和需求扭矩获取需求空燃比以及节气门的需求开度。
S202、判断发动机的需求扭矩是否小于或等于第三预设值。
在本申请中，第三预设值的大小可以根据实际情况进行设定，本申请实施例对此不作任何限定。
示例的，若发动机的需求扭矩大于第三预设值，则可以确定车辆处于正常的工况，ECU可以根据当前车辆的工况对车辆的喷射阀喷射的燃气量进行控制。
S203、若发动机的需求扭矩小于或等于第三预设值，则根据需求空燃比和节气门的需求开度，调整发动机的实际空燃比。
示例的，若发动机的需求扭矩小于或等于第三预设值，则表示车辆依然处于倒拖的情况，由于发动机的需求扭矩较小，使得喷射阀喷射的燃气量较少，会造成喷射阀喷射的燃气无法达到燃气燃烧的空燃比，而使得未燃烧的燃气进行三元催化器，导致三元催化剂被损坏。因此，若发动机的需求扭矩小于或等于第三预设值，则根据需求空燃比和节气门的需求开度，调整发送机的实际空燃比，使得空燃比能够达到燃料燃烧的空燃比。
在根据需求空燃比和节气门的需求开度，调整发送机的实际空燃比时，可以根据发动机的转速、需求扭矩和需求空燃比，确定目标空燃比；根据发动机的转速、需求扭矩和节气门的需求开度，确定节气门的目标开度；根据目标空燃比和节气门的目标开度，调整发动机的实际空燃比，使得调整后的发动机的实际的空燃比能够满足燃气燃烧的空燃比，使燃气充分燃烧。
在根据发动机的转速、需求扭矩和需求空燃比，确定目标空燃比时，可以根据转速、扭矩和空燃比的MAP图，确定与发动机的转速和需求扭矩对应的空燃比的修正值；将需求空燃比和空燃比的修正值的和，确定为目标空燃比。
示例的，发动机的转速、扭矩和空燃比的MAP图，为二维数组，能够根据输入的发动机的转速、扭矩得到对应的空燃比的修正值，从而对需求空燃比进行修正，得到目标空燃比。
在另一种可能的实现方式中，可以通过转速、扭矩和空燃比的MAP图直接得到目标空燃比。本申请实施例对于确定目标空燃比的具体方式不做任何限定。
在本申请实施例中，通过转速、扭矩和空燃比的MAP图对需求空燃比进行修正，使得得到的目标空燃比更加准确，从而提高了喷射的燃气的量的准确度。
在根据发动机的转速、需求扭矩和节气门的需求开度，确定节气门的目标开度时，可以根据转速、扭矩和节气门开度的MAP图，确定与发动机的转速和需求扭矩对应的节气门开度的修正值；将节气门的需求开度和节气门开度的修正值的和，确定为目标开度。
示例的，发动机的转速、扭矩和节气门开度的MAP图，为二维数组，能够根据输入的发动机的转速、扭矩得到对应的节气门开度的修正值，从而对节气门的需求开度进行修正，得到目标开度。
在另一种可能的实现方式中，可以通过转速、扭矩和节气门开度的MAP图直接得到目标开度。本申请实施例对于确定目标开度的具体方式不做任何限定。
在本申请实施例中，通过转速、扭矩和节气门开度的MAP图对需求开度进行修正，使得得到的目标开度比更加准确，从而提高了喷射的燃气的量的准确度。
示例的，在确定目标开度后，通过ECU控制节气门的开度，从而控制进入管道的空气量，根据进入管道的空气量和目标空燃比可以确定喷射的燃气量，从而控制喷射阀喷射相应的燃气量，以使管道的燃气能够充分燃烧，避免未燃烧的燃气进入三元催化器。其中，节气门是控制空气进入发动机的一道可控阀门，节气门开度的大小与进入空气量的多少成正比。
本申请实施例提供的技术方案，在发动机的转速小于第一预设值，且发动机的需求扭矩小于或等于第三预设值时，根据需求空燃比和节气门的需求开度，调整发动机的实际空燃比，使得喷射阀喷射的燃气能够充分燃烧，避免为燃烧的燃气进入三元催化器，而损坏三元催化器。
为了便于理解本申请实施例提供的控制发动机内燃气喷射的方法，下面将结合上述实施例所述的内容，对本申请提供的技术方案进行详细的描述，具体的可参见图3所示，图3为本申请实施例提供的一种控制发动机内燃气喷射的方法的流程示意图。
根据图3所示，ECU可以同时获取发动机的转速、油门开度、需求扭矩、需求空燃比、节气门的需求开度，获取的方法可参见上述实施例所述，本申请实施例对此不再赘述。
示例的，在获取上述各个参数后，判断发动机的转速是否大于或等于第一预设值，若发动机的转速大于或等于第一预设值，则判断油门开度是否小于或等于第二预设值；若发动机的转速小于第一预设值，则判断发动机的需求扭矩是否小于或等于第二预设值，已确定车辆所处的工况。具体的可参见上述实施例所述的内容，本申请实施例对此不再赘述。
其中，在判断油门开度是否小于或等于第二预设值时，若油门开度小于或等于第二预设值，则ECU不响应油门开度；若油门开度大于第二预设值，则ECU响应该油门开度，即ECU根据油门开度确定燃气的喷射量，从而控制喷射阀喷射燃气。
在判断发动机的需求扭矩是否小于或等于第三预设值时，若发动机的需求扭矩小于或等于第三预设值，则根据转速、扭矩空燃比的MAP图以及需求空燃比，确定目标空燃比，并根据转速、扭矩、节气门开度的MAP图以及节气门的需求开度，确定目标开度；从而根据目标空燃比和目标开度，控制喷射阀喷射的燃气量，使得管道内的空燃比达到燃气能够完全燃烧的空燃比，具体的可参见上述实施例所述，本申请实施例对此不再赘述。若发动机的需求扭矩大于第三预设值，表示车辆处于正常的工况，则ECU可以根据当前车辆的工况对车辆的喷射阀喷射的燃气量进行控制。
综上所述，在本申请实施例种，ECU在获取车辆的发动机的转速、油门开度、需求扭矩、需求空燃比、节气门需求开度之后，先判断发动机的转速是否大于或等于第一预设值，若发动机的转速大于或等于第一预设值，则可以确定车辆处于overrun工况，此时通过判断油门开度的大小确定驾驶员的操作，在油门开度小于或等于第二预设值，则喷射阀不喷射燃气，避免了由于油门开度较小使得喷射的燃气量少，使得燃气无法点燃进入三元催化器的问题。而在发动机的转速小于第一预设值时，判断发动机的需求扭矩的大小，在发动机的需求扭矩小于或等于第三预设值时，确定车辆退出overrun工况，此时，通过确定燃气的目标空燃比和目标开度控制喷射阀喷射的燃气，使得喷射阀喷射的燃气量能够满足其充分燃烧的要求。该技术方案能够避免燃气无法燃烧而进入三元催化器，对三元催化器及其贵金属造成损坏。
图4为本申请实施例提供的一种控制发动机内燃气喷射的装置40的结构示意图，示例的，请参见图4所示，该控制发动机内燃气喷射的装置40可以包括：
获取单元401，用于获取发动机的转速和油门开度。
判断单元402，用于判断发动机的转速是否大于或等于第一预设值。
判断单元402，还用于在发动机的转速大于或等于第一预设值时，判断油门开度是否小于或等于第二预设值。
处理单元403，用于在油门开度小于或等于第二预设值时，确定喷射阀处于不喷射燃气的状态。
可选的，获取单元401，还用于在发动机的转速小于第一预设值时，分别获取发动机的需求扭矩、需求空燃比、节气门的需求开度。
判断单元402，还用于判断发动机的需求扭矩是否小于或等于第三预设值。
处理单元403，还用于在发动机的需求扭矩小于或等于第三预设值时，根据需求空燃比和节气门的需求开度，调整发动机的实际空燃比。
可选的，处理单元403，具体用于根据发动机的转速、需求扭矩和需求空燃比，确定目标空燃比；根据发动机的转速、需求扭矩和节气门的需求开度，确定节气门的目标开度；根据目标空燃比和节气门的目标开度，调整发动机的实际空燃比。
可选的，处理单元403，具体用于根据转速、扭矩和空燃比的MAP图，确定与发动机的转速和需求扭矩对应的空燃比的修正值；将需求空燃比和空燃比的修正值的和，确定为目标空燃比。
可选的，处理单元403，具体用于根据转速、扭矩和节气门开度的MAP图，确定与发动机的转速和需求扭矩对应的节气门开度的修正值；将节气门的需求开度和节气门开度的修正值的和，确定为目标开度。
可选的，处理单元403，还用于在油门开度大于第二预设值时，根据油门开度确定燃气的喷射量。
本申请实施例提供的控制发动机内燃气喷射的装置，可以执行上述任一实施例中的控制发动机内燃气喷射的方法的技术方案，其实现原理以及有益效果与控制发动机内燃气喷射的方法的实现原理及有益效果类似，可参见控制发动机内燃气喷射的方法的实现原理及有益效果，此处不再进行赘述。
图5为本申请实施例提供的另一种控制发动机内燃气喷射的装置50的结构示意图，示例的，请参见图5所示，该控制发动机内燃气喷射的装置50可以包括处理器501和存储器502；其中，
所述存储器502，用于存储计算机程序。
所述处理器501，用于读取所述存储器502存储的计算机程序，并根据所述存储器502中的计算机程序执行上述任一实施例中的控制发动机内燃气喷射的方法的技术方案。
可选地，存储器502既可以是独立的，也可以跟处理器501集成在一起。当存储器502是独立于处理器501之外的器件时，控制发动机内燃气喷射的装置50还可以包括：总线，用于连接存储器502和处理器501。
可选地，本实施例还包括：通信接口，该通信接口可以通过总线与处理器501连接。处理器501可以控制通信接口来实现上述控制发动机内燃气喷射的装置50的接收和发送的功能。
本申请实施例所示的控制发动机内燃气喷射的装置50，可以执行上述任一实施例中的控制发动机内燃气喷射的方法的技术方案，其实现原理以及有益效果与控制发动机内燃气喷射的方法的实现原理及有益效果类似，可参见控制发动机内燃气喷射的方法的实现原理及有益效果，此处不再进行赘述。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现上述任一实施例中的控制发动机内燃气喷射的方法的技术方案，其实现原理以及有益效果与控制发动机内燃气喷射的方法的实现原理及有益效果类似，可参见控制发动机内燃气喷射的方法的实现原理及有益效果，此处不再进行赘述。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，实现上述任一实施例中的控制发动机内燃气喷射的方法的技术方案，其实现原理以及有益效果与控制发动机内燃气喷射的方法的实现原理及有益效果类似，可参见控制发动机内燃气喷射的方法的实现原理及有益效果，此处不再进行赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所展示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元展示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
上述以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(英文：processor)执行本申请各个实施例方法的部分步骤。
应理解的是，上述处理器可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital SignalProcessor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application Specific IntegratedCircuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器，还可以为U盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。
总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
上述计算机可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。
Claims (6)
1.一种控制发动机内燃气喷射的方法，其特征在于，包括：
在车辆行驶过程中，松开发动机油门后，获取发动机的转速和油门开度；
判断所述发动机的转速是否大于或等于第一预设值；
若所述发动机的转速大于或等于所述第一预设值，确定车辆处于overrun工况，则判断所述油门开度是否小于或等于第二预设值；
若所述油门开度小于或等于所述第二预设值，则确定喷射阀处于不喷射燃气的状态；即ECU不响应油门开度小于或等于第二预设值时的油门开度，以防止驾驶员在车辆处于overrun工况时误操作轻点油门造成喷射阀喷射燃气；
若所述发动机的转速小于所述第一预设值，则获取所述发动机的需求扭矩，以及根据发动机的转速和所述需求扭矩获取需求空燃比以及节气门的需求开度；
判断所述发动机的需求扭矩是否小于或等于第三预设值；
若所述发动机的需求扭矩小于或等于所述第三预设值，确定车辆仍处于overrun工况，则根据所述发动机的转速、所述需求扭矩和所述需求空燃比，确定目标空燃比；
根据所述发动机的转速、所述需求扭矩和所述节气门的需求开度，确定所述节气门的目标开度；
根据所述目标空燃比和所述节气门的目标开度，调整所述发动机的实际空燃比；
若所述发动机的需求扭矩大于所述第三预设值时，确定车辆处于正常工况，则根据当前车辆工况控制喷射阀喷射的燃气量。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述发动机的转速、所述需求扭矩和所述需求空燃比，确定目标空燃比，包括：
根据转速、扭矩和空燃比的MAP图，确定与所述发动机的转速和所述需求扭矩对应的空燃比的修正值；
将所述需求空燃比和所述空燃比的修正值的和，确定为所述目标空燃比。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据所述发动机的转速、所述需求扭矩和所述节气门的需求开度，确定所述节气门的目标开度，包括：
根据转速、扭矩和节气门开度的MAP图，确定与所述发动机的转速和所述需求扭矩对应的节气门开度的修正值；
将所述节气门的需求开度和所述节气门开度的修正值的和，确定为所述目标开度。
4.一种控制发动机内燃气喷射的装置，包括：
获取单元，用于在车辆行驶过程中，松开所述发动机油门后，获取发动机的转速和油门开度；
判断单元，用于判断所述发动机的转速是否大于或等于第一预设值；
所述判断单元，还用于在所述发动机的转速大于或等于所述第一预设值时，确定车辆处于overrun工况，判断所述油门开度是否小于或等于第二预设值；
处理单元，用于在所述油门开度小于或等于所述第二预设值时，确定喷射阀处于不喷射燃气的状态，即ECU不响应油门开度小于或等于第二预设值时的油门开度，以防止驾驶员在车辆处于overrun工况时误操作轻点油门造成喷射阀喷射燃气；
所述获取单元，还用于在所述发动机的转速小于所述第一预设值时，则获取所述发动机的需求扭矩，以及根据发动机的转速和所述需求扭矩获取需求空燃比以及节气门的需求开度；
所述判断单元，还用于判断所述发动机的需求扭矩是否小于或等于第三预设值；
所述处理单元，还用于在所述发动机的需求扭矩小于或等于所述第三预设值时，确定车辆仍处于overrun工况，根据所述发动机的转速、所述需求扭矩和所述需求空燃比，确定目标空燃比；根据所述发动机的转速、所述需求扭矩和所述节气门的需求开度，确定所述节气门的目标开度；根据所述目标空燃比和所述节气门的目标开度，调整所述发动机的实际空燃比；在所述发动机的需求扭矩大于所述第三预设值时，确定车辆处于正常工况，根据当前车辆工况控制喷射阀喷射的燃气量。
5.一种控制发动机内燃气喷射的装置，其特征在于，包括存储器和处理器；其中，
所述存储器，用于存储计算机程序；
所述处理器，用于读取所述存储器存储的计算机程序，并根据所述存储器中的计算机程序执行上述权利要求1-3任一项所述的一种控制发动机内燃气喷射的方法。
6.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现上述权利要求1-3任一项所述的一种控制发动机内燃气喷射的方法。
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