CN113002523B - 增程式电动汽车的动力控制方法、装置及电动汽车 - Google Patents
增程式电动汽车的动力控制方法、装置及电动汽车 Download PDFInfo
- Publication number
- CN113002523B CN113002523B CN202110308977.XA CN202110308977A CN113002523B CN 113002523 B CN113002523 B CN 113002523B CN 202110308977 A CN202110308977 A CN 202110308977A CN 113002523 B CN113002523 B CN 113002523B
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- electric quantity
- power
- engine
- enter
- electric
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 45
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 54
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims abstract description 31
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims abstract description 18
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 abstract description 10
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 9
- 239000004606 Fillers/Extenders Substances 0.000 description 4
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 2
- 238000005094 computer simulation Methods 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 2
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 239000000295 fuel oil Substances 0.000 description 1
- 230000009347 mechanical transmission Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000011895 specific detection Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
本申请公开了一种增程式电动汽车的动力控制方法、装置及电动汽车，方法包括：增程式电动汽车的动力电池的实际剩余电量大于或等于第一预设电量时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，使得增程式电动汽车进入纯电模式；在实际剩余电量小于第一预设电量且增程式电动汽车的实际车速小于预设车速时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，且控制发动机工作的同时，控制发电机为动力电池充电，使得增程式电动汽车进入增程发电模式，否则控制自动变速器进入2挡，使得发动机和驱动电机耦合，以控制发电机进入零扭矩模式的同时，使增程式电动汽车进入发动机直驱模式。由此，解决了因增程式电动汽车在高速行驶时多经过一次能量转换，导致效率低、油耗高的问题。
Description
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种增程式电动汽车的动力控制方法、装置及电动汽车。
背景技术
新能源电动汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和增程式电动汽车，其中，增程式电动汽车包括纯电动行驶的零排放、中低速油耗低、无续航里程忧虑等。
然而，增程式电动汽车在高速行驶时多经过一次能量转换，导致效率低、油耗高，且增程电动汽车驾驶模式单一，无法满足客户多工况的需求，有待解决。
申请内容
本申请提供一种增程式电动汽车的动力控制方法、装置及电动汽车，以解决因增程式电动汽车在高速行驶时多经过一次能量转换，导致效率低、油耗高，且增程电动汽车驾驶模式单一，无法满足客户多工况的需求的问题，。
本申请第一方面实施例提供一种增程式电动汽车的动力控制方法，增程式电动汽车包括设置于发电机、发动机和驱动电机之间的自动变速器，其中，方法包括以下步骤：
检测所述增程式电动汽车的动力电池的实际剩余电量；
在所述实际剩余电量大于或等于第一预设电量时，控制所述自动变速器进入空挡或者1挡，使得所述增程式电动汽车进入纯电模式；以及
在所述实际剩余电量小于所述第一预设电量且所述增程式电动汽车的实际车速小于预设车速时，控制所述自动变速器进入所述空挡或者1挡，且控制所述发动机工作的同时，控制所述发电机为所述动力电池充电，使得所述增程式电动汽车进入增程发电模式，否则控制所述自动变速器进入2挡，使得所述发动机和所述驱动电机耦合，以控制所述发电机进入零扭矩模式的同时，使所述增程式电动汽车进入所述发动机直驱模式。
可选地，还包括：
在所述实际剩余电量大于或等于第二预设电量时，控制所述发动机的输出功率与所述驱动电机的消耗功率相等，以保持所述动力电池电量平衡。
可选地，还包括：
判断驾驶员是否存在动力需求；
若所述实际剩余电量大于或等于第二预设电量且存在所述动力需求，则控制所述电动汽车进入超级驱动模式，以增大所述发动机的输出功率，且控制所述发电机切换至放电模式，及增大所述驱动电机的输出功率，直至满足所述动力需求。
可选地，还包括：
若所述实际剩余电量大于或等于第二预设电量且未存在所述动力需求，则保持所述发动机处于直驱模式，且所述发电机不工作，以保持所述动力电池电量平衡。
可选地，还包括：
在所述实际剩余电量小于所述第二预设电量时，控制所述电动汽车进入发动机直驱加增程充电模式，使得发动机的输出功率大于所述驱动电机的消耗功率，并为所述动力电池充电。
可选地，所述第一预设电量为所述动力电池总电量的30％，所述第二预设电量为所述动力电池总电量的20％。
本申请第二方面实施例提供一种增程式电动汽车的动力控制装置，增程式电动汽车包括设置于发电机、发动机和驱动电机之间的自动变速器，其中，装置包括：
检测模块，用于检测所述增程式电动汽车的动力电池的实际剩余电量；
第一控制模块，用于在所述实际剩余电量大于或等于第一预设电量时，控制所述自动变速器进入空挡或者1挡，使得所述增程式电动汽车进入纯电模式；以及
第二控制模块，用于在所述实际剩余电量小于所述第一预设电量且所述增程式电动汽车的实际车速小于预设车速时，控制所述自动变速器进入所述空挡或者1挡，且控制所述发动机工作的同时，控制所述发电机为所述动力电池充电，使得所述增程式电动汽车进入增程发电模式，否则控制所述自动变速器进入2挡，使得所述发动机和所述驱动电机耦合，以控制所述发电机进入零扭矩模式的同时，使所述增程式电动汽车进入所述发动机直驱模式。
可选地，还包括：
第三控制模块，用于在所述实际剩余电量大于或等于第二预设电量时，控制所述发动机的输出功率与所述驱动电机的消耗功率相等，以保持所述动力电池电量平衡。
可选地，还包括：
判断模块，用于判断驾驶员是否存在动力需求；
第四控制模块，用于若所述实际剩余电量大于或等于第二预设电量且存在所述动力需求，则控制所述电动汽车进入超级驱动模式，以增大所述发动机的输出功率，且控制所述发电机切换至放电模式，及增大所述驱动电机的输出功率，直至满足所述动力需求。
可选地，还包括：
第五控制模块，用于若所述实际剩余电量大于或等于第二预设电量且未存在所述动力需求，则保持所述发动机处于直驱模式，且所述发电机不工作，以保持所述动力电池电量平衡。
可选地，还包括：
第六控制模块，用于在所述实际剩余电量小于所述第二预设电量时，控制所述电动汽车进入发动机直驱加增程充电模式，使得发动机的输出功率大于所述驱动电机的消耗功率，并为所述动力电池充电。
可选地，所述第一预设电量为所述动力电池总电量的30％，所述第二预设电量为所述动力电池总电量的20％。
本申请第三方面实施例提供一种电动汽车，其包括上述的增程式电动汽车的动力控制装置。
由此，可以在增程式电动汽车的动力电池的实际剩余电量大于或等于一定值时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，使得增程式电动汽车进入纯电模式；在实际剩余电量小于一定值且增程式电动汽车的实际车速小于一定车速时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，且控制发动机工作的同时，控制发电机为动力电池充电，使得增程式电动汽车进入增程发电模式，否则控制自动变速器进入2挡，使得发动机和驱动电机耦合，以控制发电机进入零扭矩模式的同时，使增程式电动汽车进入发动机直驱模式，解决了相关技术中因增程式电动汽车在高速行驶时多经过一次能量转换，导致效率低、油耗高，且增程电动汽车驾驶模式单一，无法满足客户多工况的需求的问题。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种增程式电动汽车的动力控制方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的增程式电动汽车的动力结构的示例图；
图3为根据本申请一个实施例的增程式电动汽车的动力控制方法的流程图；
图4为根据本申请实施例的增程式电动汽车的动力控制装置的示例图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的增程式电动汽车的动力控制方法、装置及电动汽车。针对上述背景技术中心提到的因增程式电动汽车在高速行驶时多经过一次能量转换，导致效率低、油耗高，且增程电动汽车驾驶模式单一，无法满足客户多工况的需求的问题，本申请提供了一种增程式电动汽车的动力控制方法，在该方法中，可以在增程式电动汽车的动力电池的实际剩余电量大于或等于一定值时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，使得增程式电动汽车进入纯电模式；在实际剩余电量小于一定值且增程式电动汽车的实际车速小于一定车速时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，且控制发动机工作的同时，控制发电机为动力电池充电，使得增程式电动汽车进入增程发电模式，否则控制自动变速器进入2挡，使得发动机和驱动电机耦合，以控制发电机进入零扭矩模式的同时，使增程式电动汽车进入发动机直驱模式，解决了相关技术中因增程式电动汽车在高速行驶时多经过一次能量转换，导致效率低、油耗高，且增程电动汽车驾驶模式单一，无法满足客户多工况的需求的问题。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种增程式电动汽车的动力控制方法的流程示意图。该实施例中，增程式电动汽车包括设置于发电机、发动机和驱动电机之间的自动变速器。
如图1所示，该增程式电动汽车的动力控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，检测增程式电动汽车的动力电池的实际剩余电量。
应当理解的是，动力电池的实际剩余电量可以通过电池管理***进行检测，具体的检测方式与相关技术中的检测方式相同，为避免冗余，在此不做详细赘述。
在步骤S102中，在实际剩余电量大于或等于第一预设电量时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，使得增程式电动汽车进入纯电模式。
其中，第一预设电量可以是用户预先设定的电量，可以是通过有限次实验获取的电量，也可以是通过有限次计算机仿真得到的电量，优选地，在一些实施例中，第一预设电量为动力电池总电量的30％。
具体而言，如果步骤S101中检测到的实际剩余电量大于或等于动力电池总电量的30％，则控制自动变速器进入空挡或者1挡。其中，空挡或1挡状态下，发动机不工作时，没有动力传递给驱动电机和发电机，驱动电机的动力来源只有动力电池，使得增程式电动汽车进入纯电模式。
在步骤S103中，在实际剩余电量小于第一预设电量且增程式电动汽车的实际车速小于预设车速时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，且控制发动机工作的同时，控制发电机为动力电池充电，使得增程式电动汽车进入增程发电模式，否则控制自动变速器进入2挡，使得发动机和驱动电机耦合，以控制发电机进入零扭矩模式的同时，使增程式电动汽车进入发动机直驱模式。
举例而言，如果实际剩余电量小于动力电池总电量的30％，且增程式电动汽车的实际车速小于预设车速，如80km/h，则控制自动变速器进入空挡或者1挡，其中，空挡或1挡状态下，若发动机开始运转，增程器***处于工作状态，发动机将燃油转化为动力驱动发电机运转发电；增程器***开始工作后，发电机发出的电能可以对动力电池进行充电，也可直接用于驱动电机行驶；否则，发动机和驱动电机直接连接，驱动电机可由发动机直接驱动。
可选地，在一些实施例中，上述的增程式电动汽车的动力控制方法，还包括：在实际剩余电量大于或等于第二预设电量时，控制发动机的输出功率与驱动电机的消耗功率相等，以保持动力电池电量平衡。其中，第二预设电量可以是用户预先设定的电量，可以是通过有限次实验获取的电量，也可以是通过有限次计算机仿真得到的电量，优选地，在一些实施例中，第二预设电量为动力电池总电量的20％。
举例而言，如果实际剩余电量大于或等于20动力电池总电量的20％，则控制发电机处于零扭矩状态，则车辆动力电池不充电，也不放电给驱动***使用，发动机输出的功率约等于驱动电机消耗的功率。
可选地，在一些实施例中，上述的增程式电动汽车的动力控制方法，还包括：判断驾驶员是否存在动力需求；若实际剩余电量大于或等于第二预设电量且存在动力需求，则控制电动汽车进入超级驱动模式，以增大发动机的输出功率，且控制发电机切换至放电模式，及增大驱动电机的输出功率，直至满足动力需求。
具体而言，如果发电机处于驱动状态，则动力电池处于放电状态，驱动功率等于驱动电机功率加发电机驱动功率+发动机输出功率，车辆处于超级驱动模式，动力性最强。
可选地，在一些实施例中，上述的增程式电动汽车的动力控制方法，还包括：若实际剩余电量大于或等于第二预设电量且未存在动力需求，则保持发动机处于直驱模式，且发电机不工作，以保持动力电池电量平衡。
可选地，在一些实施例中，上述的增程式电动汽车的动力控制方法，还包括：在实际剩余电量小于第二预设电量时，控制电动汽车进入发动机直驱加增程充电模式，使得发动机的输出功率大于驱动电机的消耗功率，并为动力电池充电。
也就是说，如果发电机处于发电状态，则动力电池处于充电状态，发动机输出的功率约等于驱动电机消耗能量与动力电池充电功率之和。
为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的增程式电动汽车的动力控制方法，下面结合具体实施例进行详细说明。其中，本申请实施例基于普通增程式电动汽车的动力结构，加入电动两挡变速箱，下面以两挡变速器为例进行阐述。
具体地，两挡变速箱有三种工作状态，分别为空挡、一挡和二挡。其中，空挡和一挡状态下，发电***和驱动***完全脱开，两根动力轴之间无动力传递，若发动机未工作，则为纯电行驶模式，若发动机带动发电机发电，则为增程发电模式，发动机和发电机的效率区间可通过减速器进行适当匹配；二挡状态下，发动机可直接带动驱动电机运转，进入发动机直驱模式，或进入发动机和纯电混合驱动模式。电量充足时，挂入空挡或挂入1挡，发动机不运转，进行纯电行驶；电量较低时，中低速行驶时挂入一挡进入增程发电模式；高速行驶时挂入二挡进入发动机直驱模式，急加速或高速超车等工况时可进入混合驱动模式，从而丰富了普通增程式电动汽车的工作模式，更好满足驾驶员多样的驾驶需求，且有效避免了普通增程式电动汽车在高速行驶时因多了一次能量转化，导致驱动效率低的致命缺点。
下面结合图2和图3进行详细说明。
如图2所示，本申请实施例的增程式电动汽车的动力结构包括增程式汽车增程器***中的发动机1、自动两挡变速箱2、动力电池3、驱动电机4和增程式汽车增程器***中的发电机5。其中，图2中自动两挡变速箱2以自动AMT(Automated Mechanical Transmission，电控机械式自动变速箱)为例，其他变速箱的如AT(Auto Transmission，自动变速箱)、DCT(Dual Clutch Transmission，双离合变速箱)、CVT(Continuously VariableTransmission，汽车变速器)也同样适用，在此不做具体限定。
进一步地，如图3所示，该增程式电动汽车的动力控制方法，包括以下步骤：
S301，开始行驶。
S302，判断动力电池的SOC(StateofCharge，电池的荷电状态)是否小于30％，如果是，执行步骤S304，否则，执行步骤S303。
S303，增程器***中的自动两挡变速器处于空挡，或处于1挡时发动机不工作，此时增程式电动汽车处于纯电模式，并跳转执行步骤S302。
S304，判断车速是否大于80km/h，如果是，执行步骤S307，否则，执行步骤S305。
S305，自动两挡变速器处于空挡或1挡。
S306，发动机开始工作，发电机开始发电，给动力电池充电，此时车辆处于增程发电模式，并跳转执行步骤S304。
S307，控制自动两挡变速器处于2挡。
其中，在2挡状态下，发动机转速、驱动电机转速和发电机转速直接相关，三者的高效率区间可通过减速器进行适配，有利于在三者高效率区间选择工作点。
S308，发动机和驱动电机直接耦合，首先控制发电机进入零扭矩模式，车辆进入发动机直驱模式。
S309，判断动力电池SOC是否小于20％，如果是，执行步骤S311，否则执行步骤S310。
S310，控制发动机输出功率等于驱动电机消耗功率，充分利用好驱动电机的能量回收，保持动力电池电量平衡，并跳转执行步骤S308。
S311，进入发动机直驱加增程充电模式，发动机功率大于驱动电机消耗功率，给动力电池充电。
其中，在执行步骤S312的同时，跳转执行步骤S308。
S312，判断驾驶员是否有急加速请求，如果是，执行步骤S313，否则，执行步骤S308。
S313，控制进入超级驱动模式，增大发动机功率、控制发电机切换至放电模式、加大驱动电机功率，满足急加速或高速超车等需求。
需要说明的是，在纯电模式下，动力电池和驱动电机双向流动；增程发电模式下，发电机流向驱动电机或流向动力电池，动力电池和驱动电机双向流动；发动机直驱模式下，在能量回收时驱动电机流向动力电池；发动机直驱+增程发电模式下，发电机流向驱动电机或流向动力电池，动力电池和驱动电机双向流动；超级驱动模式下，动力电池流向发电机和驱动电机；
根据本申请实施例提出的增程式电动汽车的动力控制方法，可以在增程式电动汽车的动力电池的实际剩余电量大于或等于一定值时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，使得增程式电动汽车进入纯电模式；在实际剩余电量小于一定值且增程式电动汽车的实际车速小于一定车速时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，且控制发动机工作的同时，控制发电机为动力电池充电，使得增程式电动汽车进入增程发电模式，否则控制自动变速器进入2挡，使得发动机和驱动电机耦合，以控制发电机进入零扭矩模式的同时，使增程式电动汽车进入发动机直驱模式，解决了相关技术中因增程式电动汽车在高速行驶时多经过一次能量转换，导致效率低、油耗高，且增程电动汽车驾驶模式单一，无法满足客户多工况的需求的问题，在保持增程式电动汽车在中低速行驶时高效率的同时，提高高速行驶的燃油经济性。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的增程式电动汽车的动力控制装置。
图4是本申请实施例的增程式电动汽车的动力控制装置的方框示意图。该实施例中，增程式电动汽车包括设置于发电机、发动机和驱动电机之间的自动变速器。
如图4所示，该增程式电动汽车的动力控制装置10包括：检测模块100、第一控制模块200和第二控制模块300。
其中，检测模块100用于检测增程式电动汽车的动力电池的实际剩余电量；
第一控制模块200用于在实际剩余电量大于或等于第一预设电量时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，使得增程式电动汽车进入纯电模式；以及
第二控制模块300用于在实际剩余电量小于第一预设电量且增程式电动汽车的实际车速小于预设车速时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，且控制发动机工作的同时，控制发电机为动力电池充电，使得增程式电动汽车进入增程发电模式，否则控制自动变速器进入2挡，使得发动机和驱动电机耦合，以控制发电机进入零扭矩模式的同时，使增程式电动汽车进入发动机直驱模式。
可选地，还包括：
第三控制模块，用于在实际剩余电量大于或等于第二预设电量时，控制发动机的输出功率与驱动电机的消耗功率相等，以保持动力电池电量平衡。
可选地，还包括：
判断模块，用于判断驾驶员是否存在动力需求；
第四控制模块，用于若实际剩余电量大于或等于第二预设电量且存在动力需求，则控制电动汽车进入超级驱动模式，以增大发动机的输出功率，且控制发电机切换至放电模式，及增大驱动电机的输出功率，直至满足动力需求。
可选地，还包括：
第五控制模块，用于若实际剩余电量大于或等于第二预设电量且未存在动力需求，则保持发动机处于直驱模式，且发电机不工作，以保持动力电池电量平衡。
可选地，还包括：
第六控制模块，用于在实际剩余电量小于第二预设电量时，控制电动汽车进入发动机直驱加增程充电模式，使得发动机的输出功率大于驱动电机的消耗功率，并为动力电池充电。
可选地，第一预设电量为动力电池总电量的30％，第二预设电量为动力电池总电量的20％。
需要说明的是，前述对增程式电动汽车的动力控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的增程式电动汽车的动力控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的增程式电动汽车的动力控制装置，可以在增程式电动汽车的动力电池的实际剩余电量大于或等于一定值时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，使得增程式电动汽车进入纯电模式；在实际剩余电量小于一定值且增程式电动汽车的实际车速小于一定车速时，控制自动变速器进入空挡或者1挡，且控制发动机工作的同时，控制发电机为动力电池充电，使得增程式电动汽车进入增程发电模式，否则控制自动变速器进入2挡，使得发动机和驱动电机耦合，以控制发电机进入零扭矩模式的同时，使增程式电动汽车进入发动机直驱模式，解决了相关技术中因增程式电动汽车在高速行驶时多经过一次能量转换，导致效率低、油耗高，且增程电动汽车驾驶模式单一，无法满足客户多工况的需求的问题，在保持增程式电动汽车在中低速行驶时高效率的同时，提高高速行驶的燃油经济性。
此外，本申请实施例还提出了一种电动汽车，该电动汽车包括上述的增程式电动汽车的动力控制装置。
根据本申请实施例提出的电动汽车，通过上述的增程式电动汽车的动力控制装置，解决了相关技术中因增程式电动汽车在高速行驶时多经过一次能量转换，导致效率低、油耗高，且增程电动汽车驾驶模式单一，无法满足客户多工况的需求的问题。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
Claims (3)
1.一种增程式电动汽车的动力控制方法，其特征在于，增程式电动汽车包括设置于发电机、发动机和驱动电机之间的自动变速器，其中，方法包括以下步骤：
检测所述增程式电动汽车的动力电池的实际剩余电量；
在所述实际剩余电量大于或等于第一预设电量时，控制所述自动变速器进入空挡或者1挡，使得所述增程式电动汽车进入纯电模式；以及
在所述实际剩余电量小于所述第一预设电量且所述增程式电动汽车的实际车速小于预设车速时，控制所述自动变速器进入所述空挡或者1挡，且控制所述发动机工作的同时，控制所述发电机为所述动力电池充电，使得所述增程式电动汽车进入增程发电模式，否则控制所述自动变速器进入2挡，使得所述发动机和所述驱动电机耦合，以控制所述发电机进入零扭矩模式的同时，使所述增程式电动汽车进入所述发动机直驱模式；
还包括：在所述实际剩余电量大于或等于第二预设电量时，控制所述发动机的输出功率与所述驱动电机的消耗功率相等，以保持所述动力电池电量平衡；
还包括：判断驾驶员是否存在动力需求；若所述实际剩余电量大于或等于第二预设电量且存在所述动力需求，则控制所述电动汽车进入超级驱动模式，以增大所述发动机的输出功率，且控制所述发电机切换至放电模式，及增大所述驱动电机的输出功率，直至满足所述动力需求；若所述实际剩余电量大于或等于第二预设电量且未存在所述动力需求，则保持所述发动机处于直驱模式，且所述发电机不工作，以保持所述动力电池电量平衡；
还包括：在所述实际剩余电量小于所述第二预设电量时，控制所述电动汽车进入发动机直驱加增程充电模式，使得发动机的输出功率大于所述驱动电机的消耗功率，并为所述动力电池充电；所述第一预设电量为所述动力电池总电量的30％，所述第二预设电量为所述动力电池总电量的20％。
2.一种增程式电动汽车的动力控制装置，其特征在于，增程式电动汽车包括设置于发电机、发动机和驱动电机之间的自动变速器，其中，装置包括：
检测模块，用于检测所述增程式电动汽车的动力电池的实际剩余电量；
第一控制模块，用于在所述实际剩余电量大于或等于第一预设电量时，控制所述自动变速器进入空挡或者1挡，使得所述增程式电动汽车进入纯电模式；以及
第二控制模块，用于在所述实际剩余电量小于所述第一预设电量且所述增程式电动汽车的实际车速小于预设车速时，控制所述自动变速器进入所述空挡或者1挡，且控制所述发动机工作的同时，控制所述发电机为所述动力电池充电，使得所述增程式电动汽车进入增程发电模式，否则控制所述自动变速器进入2挡，使得所述发动机和所述驱动电机耦合，以控制所述发电机进入零扭矩模式的同时，使所述增程式电动汽车进入所述发动机直驱模式；
还包括：第三控制模块，用于在所述实际剩余电量大于或等于第二预设电量时，控制所述发动机的输出功率与所述驱动电机的消耗功率相等，以保持所述动力电池电量平衡；
还包括：判断模块，用于判断驾驶员是否存在动力需求；第四控制模块，用于若所述实际剩余电量大于或等于第二预设电量且存在所述动力需求，则控制所述电动汽车进入超级驱动模式，以增大所述发动机的输出功率，且控制所述发电机切换至放电模式，及增大所述驱动电机的输出功率，直至满足所述动力需求；若所述实际剩余电量大于或等于第二预设电量且未存在所述动力需求，则保持所述发动机处于直驱模式，且所述发电机不工作，以保持所述动力电池电量平衡；
还包括：第五控制模块，用于在所述实际剩余电量小于所述第二预设电量时，控制所述电动汽车进入发动机直驱加增程充电模式，使得发动机的输出功率大于所述驱动电机的消耗功率，并为所述动力电池充电；所述第一预设电量为所述动力电池总电量的30％，所述第二预设电量为所述动力电池总电量的20％。
3.一种电动汽车，其特征在于，包括：如权利要求2所述的增程式电动汽车的动力控制装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202110308977.XA CN113002523B (zh) | 2021-03-23 | 2021-03-23 | 增程式电动汽车的动力控制方法、装置及电动汽车 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202110308977.XA CN113002523B (zh) | 2021-03-23 | 2021-03-23 | 增程式电动汽车的动力控制方法、装置及电动汽车 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN113002523A CN113002523A (zh) | 2021-06-22 |
| CN113002523B true CN113002523B (zh) | 2022-09-27 |
Family
ID=76405464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202110308977.XA Active CN113002523B (zh) | 2021-03-23 | 2021-03-23 | 增程式电动汽车的动力控制方法、装置及电动汽车 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN113002523B (zh) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103921667A (zh) * | 2014-04-01 | 2014-07-16 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种并联增程式电动汽车动力*** |
| CN105922986A (zh) * | 2016-05-24 | 2016-09-07 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 增程式电动汽车及其模式切换控制方法和*** |
| CN106184188A (zh) * | 2015-05-07 | 2016-12-07 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种电动汽车动力耦合***的控制方法 |
| CN112092650A (zh) * | 2020-08-24 | 2020-12-18 | 奇瑞新能源汽车股份有限公司 | 增程式电动汽车及其控制方法、装置和存储介质 |
| CN112977399A (zh) * | 2021-03-15 | 2021-06-18 | 奇瑞新能源汽车股份有限公司 | 动力控制方法、装置、整车控制器及增程式电动汽车 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103358877A (zh) * | 2012-04-10 | 2013-10-23 | 阿尔特汽车技术股份有限公司 | 增程式电动汽车的动力***及其增程式电动汽车 |
-
2021
- 2021-03-23 CN CN202110308977.XA patent/CN113002523B/zh active Active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103921667A (zh) * | 2014-04-01 | 2014-07-16 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种并联增程式电动汽车动力*** |
| CN106184188A (zh) * | 2015-05-07 | 2016-12-07 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种电动汽车动力耦合***的控制方法 |
| CN105922986A (zh) * | 2016-05-24 | 2016-09-07 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 增程式电动汽车及其模式切换控制方法和*** |
| CN112092650A (zh) * | 2020-08-24 | 2020-12-18 | 奇瑞新能源汽车股份有限公司 | 增程式电动汽车及其控制方法、装置和存储介质 |
| CN112977399A (zh) * | 2021-03-15 | 2021-06-18 | 奇瑞新能源汽车股份有限公司 | 动力控制方法、装置、整车控制器及增程式电动汽车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN113002523A (zh) | 2021-06-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9650033B2 (en) | Vehicle, a hybrid power system thereof and a control method therefor | |
| US10077039B2 (en) | Hybrid electrical vehicle and method for controlling the same | |
| CN107839468B (zh) | 高充放电效率的混合动力***及其控制方法 | |
| US8571737B2 (en) | Hybrid vehicle and control method thereof | |
| CN101919157B (zh) | 旋转电机控制***和具有该旋转电机控制***的车辆驱动*** | |
| US20160221570A1 (en) | Control system of hybrid electrical vehicle and control method for the same | |
| CN105599753B (zh) | 混合动力车辆的控制方法和*** | |
| CN101618718A (zh) | 一种混合动力***及其控制方法 | |
| EP2727786A1 (en) | Device for controlling hybrid vehicle | |
| CN106054669B (zh) | 一种单轴并联混合动力汽车仿真平台及仿真方法 | |
| CN106335500A (zh) | 一种汽车加速过程的控制方法、装置及混合动力汽车 | |
| JP2010000815A (ja) | 車両の駆動制御装置及び制御方法 | |
| CN107512261A (zh) | 基于双动力源协同的并联phev换挡控制方法 | |
| EP2340191B1 (en) | Method and device for selecting a starting gear in a hybrid electric vehicle | |
| CN112824188A (zh) | 机电耦合***及混合动力汽车起步控制方法、装置 | |
| CN112977399B (zh) | 动力控制方法、装置、整车控制器及增程式电动汽车 | |
| CN113002523B (zh) | 增程式电动汽车的动力控制方法、装置及电动汽车 | |
| EP4282683A1 (en) | System for controlling a hybrid electric vehicle | |
| US9273777B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
| KR102371015B1 (ko) | 하이브리드 차량의 제어 방법 | |
| CN215705628U (zh) | 双电机输入的电动装载机行走动力*** | |
| CN102529949A (zh) | 混合动力***的过程控制方法 | |
| CN112977388B (zh) | 动力控制方法、装置、整车控制器及增程式电动汽车 | |
| CN115681485A (zh) | 车辆升挡换挡控制方法及装置、设备及存储介质 | |
| CN109278535B (zh) | 基于混合动力的变速器动力*** |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |