CN106335500A - 一种汽车加速过程的控制方法、装置及混合动力汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种汽车加速过程的控制方法、装置及混合动力汽车，该控制方法包括：获取在汽车处于纯电动行驶状态时的加速需求扭矩；若所述加速需求扭矩超过驱动电机的最大输出扭矩，则控制发动机启动；在所述发动机的转速达到变速箱的预设挡位的需求转速时，控制离合器闭合，其中，所述预设挡位为所述变速箱所提供挡位中的最高挡位；根据汽车的当前车速获取目标挡位，并在所述发动机的转速上升至所述目标挡位的需求转速时，控制所述变速箱的挡位切换至所述目标挡位。该方案可以最大化的缩短发动机扭矩的响应时间，提高响应速度，提高车辆动力性。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车加速过程的控制方法、装置及混合动力汽车。
背景技术
随着社会的发展，汽车成为大众生活中越来越不可缺少的出行工具，其中，随着环境保护意识的提高，节油环保成为汽车行业必须考虑的因素，混合动力汽车的发展越来越快，在混合动力汽车的当前较主流的四驱混动架构中，发动机智能启停是关键技术之一。
采用上述架构的汽车在纯电动模式行驶时，当驾驶员深踩加速踏板，则由于电机驱动扭矩有限不足以满足驾驶员的扭矩需求，需要启动发动机以提供驾驶员需求的扭矩，即通常所说的发动机智能启停。
由于驱动电机提供的扭矩有限，当驾驶员需求扭矩较大，后轴无法满足驾驶员需求扭矩时，车辆将启动发动机，通常从发动机从开始启动到变速箱输出端有扭矩输出需要较长时间，扭矩响应速度慢，降低车辆品质及驾驶性能，此段时间内驾驶员将明显感觉动力不足，用户体验不佳，影响用户购车选择，不利于节能环保型的混合动力汽车的推广应用。
发明内容
本发明实施例中提供一种汽车加速过程的控制方法、装置及混合动力汽车，以解决现有技术中混合动力汽车加速过程中扭矩响应速度慢，降低车辆品质及驾驶性能，用户体验不佳，影响用户购车选择，不利于节能环保型的混合动力汽车的推广应用的问题。
为了解决上述技术问题，本发明实施例采用如下技术方案：
一方面，本发明实施例提供一种汽车加速过程的控制方法，应用于混合动力汽车，所述混合动力汽车包括：前轴驱动装置及后轴驱动装置，所述前轴驱动装置包括发动机、变速箱及设置于所述发动机及所述变速箱之间的离合器，所述后轴驱动装置包括驱动电机；所述控制方法包括：
获取在汽车处于纯电动行驶状态时的加速需求扭矩；
若所述加速需求扭矩超过驱动电机的最大输出扭矩，则控制发动机启动；
在所述发动机的转速达到变速箱的预设挡位的需求转速时，控制离合器闭合，其中，所述预设挡位为所述变速箱所提供挡位中的最高挡位；
根据汽车的当前车速获取目标挡位，并在所述发动机的转速上升至所述目标挡位的需求转速时，控制所述变速箱的挡位切换至所述目标挡位。
可选地，所述获取在汽车处于纯电动行驶状态时的加速需求扭矩的步骤，包括：
采集在汽车处于纯电动行驶状态时的加速踏板开度；
根据所述加速踏板开度，获取所述加速需求扭矩。
可选地，所述在所述发动机的转速上升至所述目标挡位的需求转速时，控制所述变速箱的挡位切换至所述目标挡位的步骤，包括：
当所述预设挡位与所述目标挡位的奇偶属性相同时，判断所述发动机的转速是否上升至第一挡位的需求转速，其中，所述第一挡位为介于所述预设挡位与所述目标挡位之间的与所述预设挡位的奇偶属性不相同的挡位；
若是，则控制所述变速箱的挡位切换至所述第一挡位；
判断所述发动机的转速是否上升至所述目标挡位的需求转速；
若是，则控制所述变速箱的挡位由所述第一挡位切换至所述目标挡位。
可选地，所述在所述发动机的转速上升至所述目标挡位的需求转速时，控制所述变速箱的挡位切换至所述目标挡位的步骤，包括：
当所述预设挡位与所述目标挡位的奇偶属性不相同时，判断所述发动机的转速是否上升至所述目标挡位的需求转速；
若是，则控制所述变速箱的挡位由所述预设挡位切换至所述目标挡位。
另一方面，本发明实施例还提供一种汽车加速过程的控制装置，应用于混合动力汽车，所述混合动力汽车包括：前轴驱动装置及后轴驱动装置，所述前轴驱动装置包括发动机、变速箱及设置于所述发动机及所述变速箱之间的离合器，所述后轴驱动装置包括驱动电机；所述控制装置包括：
获取模块，用于获取在汽车处于纯电动行驶状态时的加速需求扭矩；
第一控制模块，用于若所述加速需求扭矩超过驱动电机的最大输出扭矩，则控制发动机启动；
第二控制模块，用于在所述发动机的转速达到变速箱的预设挡位的需求转速时，控制离合器闭合，其中，所述预设挡位为所述变速箱所提供挡位中的最高挡位；
第三控制模块，用于根据汽车的当前车速获取目标挡位，并在所述发动机的转速上升至所述目标挡位的需求转速时，控制所述变速箱的挡位切换至所述目标挡位。
可选地，所述获取模块包括：
采集子模块，用于采集在汽车处于纯电动行驶状态时的加速踏板开度；
获取子模块，用于根据所述加速踏板开度，获取所述加速需求扭矩。
可选地，所述第三控制模块包括：
第一判断子模块，用于当所述预设挡位与所述目标挡位的奇偶属性相同时，判断所述发动机的转速是否上升至第一挡位的需求转速，其中，所述第一挡位为介于所述预设挡位与所述目标挡位之间的与所述预设挡位的奇偶属性不相同的挡位；
第一控制子模块，用于若是，则控制所述变速箱的挡位切换至所述第一挡位；
第二判断子模块，用于判断所述发动机的转速是否上升至所述目标挡位的需求转速；
第二控制子模块，用于若是，则控制所述变速箱的挡位由所述第一挡位切换至所述目标挡位。
可选地，所述第三控制模块包括：
第四判断子模块，用于当所述预设挡位与所述目标挡位的奇偶属性不相同时，判断所述发动机的转速是否上升至所述目标挡位的需求转速；
第三控制子模块，用于若是，则控制所述变速箱的挡位由所述预设挡位切换至所述目标挡位。
另一方面，本发明实施例还提供一种混合动力汽车，包括：前轴驱动装置及后轴驱动装置，所述前轴驱动装置包括发动机、变速箱及设置于所述发动机及所述变速箱之间的离合器，所述后轴驱动装置包括驱动电机；还包括：如上所述的汽车加速过程的控制装置。
本发明的一个或多个实施例具有以下有益效果：
本发明实施例中的方案，在汽车处于纯电动行驶状态，后轴驱动电机不能供给加速需求扭矩时，控制发动机启动，在发动机的转速达到变速箱的预设挡位的需求转速时，控制离合器闭合，提前输出扭矩，实现急速过程中的补扭，根据汽车的当前车速获取目标挡位，并在发动机的转速上升至目标挡位的需求转速时，控制变速箱的挡位切换至目标挡位，可以最大化的缩短发动机扭矩的响应时间，提高响应速度，提高车辆动力性。
附图说明
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1表示本发明第一实施例中的混合动力汽车中的动力***架构示意图；
图2表示本发明第一实施例中的汽车加速过程的控制方法的流程图；
图3表示本发明实施例中汽车加速过程中的阶段转换示意图；
图4表示本发明第二实施例中汽车加速过程的控制装置的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
第一实施例
本发明实施例中公开一种汽车加速过程的控制方法，应用于混合动力汽车，该种混合动力汽车中的动力***架构为后轴采用电机驱动，前轴采用传统发动机和变速箱与离合器配合进行驱动。
结合图1所示，该混合动力汽车包括：前轴驱动装置及后轴驱动装置，该前轴驱动装置包括发动机、变速箱及设置于所述发动机及所述变速箱之间的离合器，该后轴驱动装置包括驱动电机。
具体地，在该种动力***架构中，变速箱为DCT(双离合变速器)。
该前轴驱动装置用于驱动汽车前轮转动，包括传统的发动机和DCT(本发明以6DCT为例)结构，另外配合一个电机，以及一个电子油泵进行运作。
该发动机可以搭配BSG(轻度混合动力电机)使用，BSG可充当起动机和发电机，用来起动发动机，或给HV Battery(动力电池)进行充电，BSG安装在发动机前端，形成P0结构。或者，发动机搭配ISG(汽车起动发电一体机)使用，安装在发动机之后，离合器前端，形成P1结构。
该后轴驱动装置用于驱动汽车后轮转动，该后轴驱动装置由一个驱动电机单独驱动后轴，成为P4结构。
该种P0/P1+P4架构,也是当前较主流的四驱混动架构，此架构可以实现纯电动行驶，即后轴单独驱动，当纯电动行驶过程中，动力电池电量不足或后轴驱动电机扭矩不满足驾驶员需求，亦或动力电池发生故障，发动机智能起动，来驱动车辆行驶，还可通过BSG电机给动力电池和车上用电设备充电，也可以实现前后轴同时驱动，实现四驱功能。
具体地，其中，适用于该种混合动力汽车的汽车加速过程的控制方法，结合图2所示，具体包括：
步骤101：获取在汽车处于纯电动行驶状态时的加速需求扭矩。
当汽车处于纯电动行驶状态，可能存在加速需求，此时驾驶员做加速操作后，会产生加速需求扭矩，以完成加速过程。该加速需求扭矩的获取可以是根据驾驶员的加速操作来获取。
作为一具体实施方式，该获取在汽车处于纯电动行驶状态时的加速需求扭矩的步骤，可以包括：采集在汽车处于纯电动行驶状态时的加速踏板开度；根据所述加速踏板开度，获取所述加速需求扭矩。驾驶员需要加速时，一般会采取踩踏加速踏板的操作，来输出加速信号，此时汽车将得到加速信号，根据踏板开度确定加速需求扭矩。也或者是通过采集除加速踏板外的其他能够实现加速控制器件的控制信号，来得到加速需求扭矩。
步骤102：若该加速需求扭矩超过驱动电机的最大输出扭矩，则控制发动机启动。
在汽车处于纯电动行驶状态时，为实现汽车加速需求，需要调整挡位到目标挡位，且此时汽车需要一个较大的加速扭矩，当后轴驱动装置中驱动电机的最大输出扭矩不足以提供加速需求扭矩时，表明后轴出现驱动力不足的情况，不能满足提供驾驶员的加速需求扭矩，此时需要启动前轴中的发动机，使发动机达到一较高的转速，来满足驾驶员的加速扭矩需求。该控制发动机启动的实现，可以是发送启动发动机指令至发动机启动控制器，以实现拖动发动机开始运转。
步骤103：在所述发动机的转速达到变速箱的预设挡位的需求转速时，控制离合器闭合，其中，所述预设挡位为所述变速箱所提供挡位中的最高挡位。
该步骤中，在车辆纯电动行驶时，变速箱具有一个预设的挡位，但离合器保持断开状态，使变速箱不与发动机结合，防止反拖发动机消耗能量。控制离合器闭合的实现可以是发送闭合离合器的指令至离合器控制器，使离合器控制器控制离合器执行相应动作。该获知发动机的转速达到变速箱的预设挡位的需求转速的过程，可以是从发动机控制器那获取相应的转速信息，在此基础上做出转速判断。
该挡位为变速箱中的最高挡位，由于高挡位对应于一个较小的发动机转速，在控制发动机启动后，发动机的转速从0开始逐渐增加，当发动机转速达到该预设挡位的需求转速时，控制位于发动机与变速箱之间的离合器闭合，使在发动机转速还没有达到目标转速时，能有一个扭矩值预先输出，以在最终实现目标挡位及目标汽车运行速度前，实现补扭，通过预挂挡的方式，加快汽车加速过程中发动机扭矩响应时间，提高车辆动力性能。该预设挡位为所述变速箱所提供挡位中的最高挡位，可以使加速过程中，不论目标挡位是多少，在达到目标挡位前，都可以有扭矩输出，保证加速动力性能。
优选地，根据普遍的变速箱的最高挡位设置情况，该预设挡位优选为6档。
步骤104：根据汽车的当前车速获取目标挡位，并在发动机的转速上升至目标挡位的需求转速时，控制变速箱的挡位切换至目标挡位。
在发动机结合变速箱的预设挡位有扭矩输出后，要结合当前车速来获取加速过程中的目标挡位，当发动机的转速不断上升，达到目标挡位的需求转速时，控制变速箱的挡位切换至目标挡位，该变速箱的挡位，可能是与预设挡位相同的挡位，也可能是在预设挡位基础上发生改变后的挡位状态。控制变速箱的挡位切换至目标挡位的实现可以是发送挡位切换指令至变速箱控制器，使变速箱控制器控制变速箱执行相应动作。优选地，上述各步骤可以是由汽车中的整车控制器来执行的操作。
作为一具体实施方式，一方面，其中，该在发动机的转速上升至目标挡位的需求转速时，控制变速箱的挡位切换至目标挡位的步骤，包括：
当预设挡位与目标挡位的奇偶属性相同时，判断所述发动机的转速是否上升至第一挡位的需求转速，其中，所述第一挡位为介于所述预设挡位与所述目标挡位之间的与所述预设挡位的奇偶属性不相同的挡位；
若是，则控制所述变速箱的挡位切换至所述第一挡位；
判断所述发动机的转速是否上升至所述目标挡位的需求转速；
若是，则控制所述变速箱的挡位由所述第一挡位切换至所述目标挡位。
作为一具体实施方式，另一方面，其中，在发动机的转速上升至目标挡位的需求转速时，控制所述变速箱的挡位切换至所述目标挡位的步骤，包括：
当所述预设挡位与所述目标挡位的奇偶属性不相同时，判断所述发动机的转速是否上升至所述目标挡位的需求转速；
若是，则控制所述变速箱的挡位由所述预设挡位切换至所述目标挡位。
该上述两个过程，变速箱为DCT(双离合变速器)，由于其特性为：当挡位由高位向低位切换时，可以直接从奇偶属性不同的高挡位调变到低挡位，而当高挡位与低挡位的奇偶属性相同，例如都为偶数挡位时，则需先调变到中间的奇数挡位作为过渡挡位，实现最终的挡位转换。
具体地，结合图3所示，以预设挡位为6挡，目标挡位为3挡为例，对上述过程进行说明。
当汽车处于纯电动行驶状态时，该阶段为第一阶段，对应图上的①阶段，此阶段为纯电动行驶阶段，车辆使用后轴驱动，车辆的行车需求扭矩等于驱动电机扭矩，此时变速器挡位为6挡，但是离合器不结合，前轴没有扭矩输出；当驾驶员深踩加速踏板时，需求一个较大的驱动扭矩，对应图上的②阶段，后轴驱动力不足，后轴驱动电机满足不了加速需求扭矩，需要控制前轴发动机启动，在发动机转速达到6挡的需求转速时，对应图上的③阶段，控制离合器闭合，此阶段为提前补扭阶段，前轴可以尽早有扭矩输出；前轴输出扭矩根据当前车速获取目标挡位，当确定目标挡位为3挡时，当发动机转速提高至3挡换挡点时，对应图上的④阶段，由于时间比较短，直接退出6挡，切换进3挡，离合器滑摩，前轴输出扭矩持续增加，直到达到驾驶员的加速需求扭矩，完成加速过程；该过程中，增加了一个提前补扭阶段，即，使发动机飞轮与6挡结合的阶段，当预设挡位为偶数，目标挡位为奇数时，可在发动机与6档结合后，在发动机转速达到3挡挡位的需求转速时，直接从6挡切换至3挡，改变加速过程中动力输出不足，扭矩响应时间慢的问题，提高车辆动力性能。
而当目标挡位同样与预设挡位为偶数挡时(例如4挡)，此时挡位变换顺序为：6挡→5挡→4挡，即先在发动机转速达到6挡需求转速时，与预设的6挡结合，先输出扭矩，再在发动机转速达到5挡需求转速时，从6挡切换至5挡，最终在发动机转速达到4挡需求转速时，从5挡切换至4挡，对于其他的挡位，切换原理与前述相同，在此不再赘述。
该预挂挡方式，尤其适合发动机启停过程，最大化的缩短发动机扭矩的响应时间，提高响应速度，提高车辆动力性。
本发明实施例中的该控制方法，在汽车处于纯电动行驶状态，后轴驱动电机不能供给加速需求扭矩时，控制发动机启动，在发动机的转速达到变速箱的预设挡位的需求转速时，控制离合器闭合，提前输出扭矩，实现加速过程中的补扭，根据汽车的当前车速获取目标挡位，并在发动机的转速上升至目标挡位的需求转速时，控制变速箱的挡位切换至目标挡位，可以最大化的缩短发动机扭矩的响应时间，提高响应速度，提高车辆动力性。
第二实施例
本发明实施例还一种汽车加速过程的控制装置，应用于混合动力汽车，所述混合动力汽车包括：前轴驱动装置及后轴驱动装置，所述前轴驱动装置包括发动机、变速箱及设置于所述发动机及所述变速箱之间的离合器，所述后轴驱动装置包括驱动电机；结合图4所示，该控制装置包括：获取模块201、第一控制模块202、第二控制模块203和第三控制模块204。
获取模块201，用于获取在汽车处于纯电动行驶状态时的加速需求扭矩。
第一控制模块202，用于若所述加速需求扭矩超过驱动电机的最大输出扭矩，则控制发动机启动。
第二控制模块203，用于在所述发动机的转速达到变速箱的预设挡位的需求转速时，控制离合器闭合，其中，所述预设挡位为所述变速箱所提供挡位中的最高挡位。
第三控制模块204，用于根据汽车的当前车速获取目标挡位，并在所述发动机的转速上升至所述目标挡位的需求转速时，控制所述变速箱的挡位切换至所述目标挡位。
优选地，根据普遍的变速箱的最高挡位设置情况，该预设挡位优选为6档。
其中，所述获取模块201包括：
采集子模块，用于采集在汽车处于纯电动行驶状态时的加速踏板开度。
获取子模块，用于根据所述加速踏板开度，获取所述加速需求扭矩。
其中，所述第三控制模块204包括：
第一判断子模块，用于当所述预设挡位与所述目标挡位的奇偶属性相同时，判断所述发动机的转速是否上升至第一挡位的需求转速，其中，所述第一挡位为介于所述预设挡位与所述目标挡位之间的与所述预设挡位的奇偶属性不相同的挡位。
第一控制子模块，用于若是，则控制所述变速箱的挡位切换至所述第一挡位。
第二判断子模块，用于判断所述发动机的转速是否上升至所述目标挡位的需求转速。
第二控制子模块，用于若是，则控制所述变速箱的挡位由所述第一挡位切换至所述目标挡位。
其中，所述第三控制模块204包括：
第四判断子模块，用于当所述预设挡位与所述目标挡位的奇偶属性不相同时，判断所述发动机的转速是否上升至所述目标挡位的需求转速。
第三控制子模块，用于若是，则控制所述变速箱的挡位由所述预设挡位切换至所述目标挡位。
本发明实施例该公开一种混合动力汽车，包括：前轴驱动装置及后轴驱动装置，所述前轴驱动装置包括发动机、变速箱及设置于所述发动机及所述变速箱之间的离合器，所述后轴驱动装置包括驱动电机；还包括：如前所述的汽车加速过程的控制装置。
本发明实施例中的该控制装置及汽车，在汽车处于纯电动行驶状态，后轴驱动电机不能供给加速需求扭矩时，控制发动机启动，在发动机的转速达到变速箱的预设挡位的需求转速时，控制离合器闭合，提前输出扭矩，实现急速过程中的补扭，根据汽车的当前车速获取目标挡位，并在发动机的转速上升至目标挡位的需求转速时，控制变速箱的挡位切换至目标挡位，可以最大化的缩短发动机扭矩的响应时间，提高响应速度，提高车辆动力性。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本发明实施例中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。
Claims (9)
1.一种汽车加速过程的控制方法，应用于混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车包括：前轴驱动装置及后轴驱动装置，所述前轴驱动装置包括发动机、变速箱及设置于所述发动机及所述变速箱之间的离合器，所述后轴驱动装置包括驱动电机；所述控制方法包括：
获取在汽车处于纯电动行驶状态时的加速需求扭矩；
若所述加速需求扭矩超过驱动电机的最大输出扭矩，则控制发动机启动；
在所述发动机的转速达到变速箱的预设挡位的需求转速时，控制离合器闭合，其中，所述预设挡位为所述变速箱所提供挡位中的最高挡位；
根据汽车的当前车速获取目标挡位，并在所述发动机的转速上升至所述目标挡位的需求转速时，控制所述变速箱的挡位切换至所述目标挡位。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述获取在汽车处于纯电动行驶状态时的加速需求扭矩的步骤，包括：
采集在汽车处于纯电动行驶状态时的加速踏板开度；
根据所述加速踏板开度，获取所述加速需求扭矩。
3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述在所述发动机的转速上升至所述目标挡位的需求转速时，控制所述变速箱的挡位切换至所述目标挡位的步骤，包括：
当所述预设挡位与所述目标挡位的奇偶属性相同时，判断所述发动机的转速是否上升至第一挡位的需求转速，其中，所述第一挡位为介于所述预设挡位与所述目标挡位之间的与所述预设挡位的奇偶属性不相同的挡位；
若是，则控制所述变速箱的挡位切换至所述第一挡位；
判断所述发动机的转速是否上升至所述目标挡位的需求转速；
若是，则控制所述变速箱的挡位由所述第一挡位切换至所述目标挡位。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述在所述发动机的转速上升至所述目标挡位的需求转速时，控制所述变速箱的挡位切换至所述目标挡位的步骤，包括：
当所述预设挡位与所述目标挡位的奇偶属性不相同时，判断所述发动机的转速是否上升至所述目标挡位的需求转速；
若是，则控制所述变速箱的挡位由所述预设挡位切换至所述目标挡位。
5.一种汽车加速过程的控制装置，应用于混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车包括：前轴驱动装置及后轴驱动装置，所述前轴驱动装置包括发动机、变速箱及设置于所述发动机及所述变速箱之间的离合器，所述后轴驱动装置包括驱动电机；所述控制装置包括：
获取模块，用于获取在汽车处于纯电动行驶状态时的加速需求扭矩；
第一控制模块，用于若所述加速需求扭矩超过驱动电机的最大输出扭矩，则控制发动机启动；
第二控制模块，用于在所述发动机的转速达到变速箱的预设挡位的需求转速时，控制离合器闭合，其中，所述预设挡位为所述变速箱所提供挡位中的最高挡位；
第三控制模块，用于根据汽车的当前车速获取目标挡位，并在所述发动机的转速上升至所述目标挡位的需求转速时，控制所述变速箱的挡位切换至所述目标挡位。
6.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，所述获取模块包括：
采集子模块，用于采集在汽车处于纯电动行驶状态时的加速踏板开度；
获取子模块，用于根据所述加速踏板开度，获取所述加速需求扭矩。
7.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，所述第三控制模块包括：
第一判断子模块，用于当所述预设挡位与所述目标挡位的奇偶属性相同时，判断所述发动机的转速是否上升至第一挡位的需求转速，其中，所述第一挡位为介于所述预设挡位与所述目标挡位之间的与所述预设挡位的奇偶属性不相同的挡位；
第一控制子模块，用于若是，则控制所述变速箱的挡位切换至所述第一挡位；
第二判断子模块，用于判断所述发动机的转速是否上升至所述目标挡位的需求转速；
第二控制子模块，用于若是，则控制所述变速箱的挡位由所述第一挡位切换至所述目标挡位。
8.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，所述第三控制模块包括：
第四判断子模块，用于当所述预设挡位与所述目标挡位的奇偶属性不相同时，判断所述发动机的转速是否上升至所述目标挡位的需求转速；
第三控制子模块，用于若是，则控制所述变速箱的挡位由所述预设挡位切换至所述目标挡位。
9.一种混合动力汽车，包括：前轴驱动装置及后轴驱动装置，所述前轴驱动装置包括发动机、变速箱及设置于所述发动机及所述变速箱之间的离合器，所述后轴驱动装置包括驱动电机；其特征在于，还包括：如权利要求5-8任一项所述的汽车加速过程的控制装置。
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