CN112976985B - 汽车空调***的控制方法和控制装置 - Google Patents

Abstract

本申请的实施例提供一种汽车空调***的控制方法和控制装置，包括：获取需求出风温度和环境温度，若所述需求出风温度不小于环境温度，则进入第二转速控制过程，若所述需求出风温度小于环境温度，则进入第三转速控制过程；所述第二转速控制过程包括：根据雨刮状态信息调节空调压缩机的转速。根据需求出风温度和环境温度的关系以不同的策略调整压缩机转速，以有利于降低能耗。

Description

汽车空调***的控制方法和控制装置

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车空调***的控制方法和控制装置。

背景技术

因能源日益紧张，汽车制冷过程中的能耗影响行车里程，因此，对于空调***运行过程中的能耗控制就显的很重要。

发明内容

本申请实施例提供一种汽车空调***的制冷控制方法和控制装置，以有利于降低能耗。

一方面，本申请实施例提供了一种汽车空调***的控制方法，包括：

进入第一转速控制过程，所述第一转速控制过程包括：获取需求出风温度和环境温度，若所述需求出风温度不小于环境温度，则进入第二转速控制过程，若所述需求出风温度小于环境温度，则进入第三转速控制过程；

所述第二转速控制过程包括：根据雨刮状态信息调节空调压缩机的转速；

所述第三转速控制过程包括：根据目标蒸发温度和实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节。

另一方面，本申请实施例还提供一种汽车空调***的控制装置，包括：

控制单元，用于进入第一转速控制过程；

获取单元，用于在所述第一转速控制过程中，获取需求出风温度和环境温度；

所述控制单元还用于，在所述第一转速控制过程中，若所述需求出风温度不小于环境温度，则进入第二转速控制过程，若所述需求出风温度不小于环境温度，则进入第二转速控制过程，若所述需求出风温度小于环境温度，则进入第三转速控制过程；

调节单元，用于在所述第二转速控制过程中，根据雨刮状态信息调节空调压缩机的转速；用于在所述第三转速控制过程中，根据目标蒸发温度和实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节。

本申请实施例中的汽车空调***的控制方法和控制装置，通过需求出风温度和环境温度之间的关系，进入不同的转速控制过程，在第二转速控制过程中，配合雨刮状态辅助实现空调压缩机转速的调节，以有利于降低能耗。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例中一种汽车空调***的结构示意图；

图2为本申请实施例中一种汽车空调***的控制方法中第一转速控制过程的流程图；

图3为本申请实施例中一种汽车空调***的控制方法中第三转速控制过程的流程图；

图4为本申请实施例中一种汽车空调***的控制方法中第二转速控制过程的流程图；

图5为本申请实施例中一种汽车空调***的控制方法的流程图；

图6为图5中制冷模式工作过程E1的一种流程图；

图7为图5中乘客舱单独制冷工作过程E2的一种流程图；

图8为本申请实施例中一种汽车空调***的控制装置的结构框图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。

如图1所示，图1为本申请实施例中一种汽车空调***的结构示意图，该汽车空调***包括制冷剂***和电池冷却回路，制冷剂***包括：冷凝器1、压缩机3、蒸发器4、电子膨胀阀5、电子膨胀阀7、板式换热器8的第一流道，电池冷却回路包括板式换热器8的第二流道、膨胀水箱9、电子水泵10、电池冷却器11，电池包入口水温传感器12和蒸发器表面温度传感器13，电池冷却器能够调节电池包的温度。热管理***还包括电子风扇2和鼓风机6。在汽车空调***的制冷过程中，制冷剂经过压缩机3之后，变成高温高压的气体进入冷凝器1，电子风扇2带动气流流经冷凝器，气流与车外空气换热，冷凝后的液态制冷剂进入蒸发器4和/或电池冷却器8，通过蒸发器4的作用可以与乘客舱中的热空气换热，实现乘客舱制冷，通过电池冷却器8可以与电池包冷却回路中的高温冷却液换热，实现电池包冷却。

本申请实施例提供一种汽车空调***的控制方法，包括：

进入第一转速控制过程C1，如图2所示，图2为本申请实施例中一种汽车空调***的控制方法中第一转速控制过程的流程图，第一转速控制过程C1包括：

步骤101、获取需求出风温度和环境温度；

步骤102、判断需求出风温度是否小于环境温度，若否，即若需求出风温度不小于环境温度，则进入第二转速控制过程C2，若是，即若需求出风温度小于环境温度，则进入第三转速控制过程C3。

第二转速控制过程C2包括：根据包括雨刮状态信息调节空调压缩机的转速。

具体地，需求出风温度可以为用户设定值或者与用户设定的目标制冷温度相对应的计算值，步骤102中的环境温度可以为对环境温度的测量值进行修正后的温度值，例如，当判断需求出风温度大于或等于环境温度测量值+第一环境温度修正值时，则进入第二转速控制过程C2，当判断需求出风温度小于环境温度测量值-第二环境温度修正值时，则进入第三转速控制过程C3。其中，第三转速控制过程C3可以为不使用雨刮状态信息来作为依据来调节空调压缩的转速。当需求出风温度大于或等于环境温度时，说明乘客舱制冷需求温度较低，因此可以进入第二转速控制过程C2，在其中根据雨刮状态信息进一步确实空调压缩机转速的控制逻辑，雨刮状态信息可以辅助判断环境中的光照状况，如果雨刮处于工作状态，则可能处于阴天下雨状态，说明光照强度较弱，因此不需要太高的空调压缩机转速即可以满足用户的需求温度，从而降低了功耗，即可以根据光照强度辅助确定空调压缩机的目标转速，而如果雨刮处于非工作状态，则无法判断光照强度，需要考虑在强光照条件下，可能需要更高的空调压缩机转速才能够满足用户的需求温度；当需求出风温度小于环境温度时，说明乘客舱制冷需求温度较高，因此可以进入第三转速控制过程C3，根据雨刮状态信息之外的信息来确定空调压缩机的转速，无需较高的转速即可满足用户需求，从而降低了功耗。

本申请实施例中的汽车空调***的控制方法，通过需求出风温度和环境温度之间的关系，配合雨刮状态辅助实现空调压缩机转速的调节，在保证用户需求的同时，降低了功耗。

如图2和图3所示，图3为本申请实施例中一种汽车空调***的控制方法中第三转速控制过程的流程图，第三转速控制过程C3包括：

步骤301、获取第一目标蒸发温度和/或第二目标蒸发温度，第一目标蒸发温度用于反映乘客舱制冷需求，第二目标蒸发温度用于反映电池包冷却需求；

步骤302、获取最终目标蒸发温度和实际蒸发温度，最终目标蒸发温度为第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度中的最小值；

步骤303、根据最终目标蒸发温度和实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节。

具体地，空调***的制冷模式包括乘客舱制冷和/或电池包冷却，其中，若乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为工作，则获取第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度并根据判断其中的最终目标蒸发温度；若乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为不工作，则仅获取第一目标蒸发温度，不获取第二目标蒸发温度，此时，认为第一目标蒸发温度为第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度中的最小值，并将第一目标蒸发温度直接作为最终目标蒸发温度，并根据最终目标蒸发温度和实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节；若乘客舱制冷工作状态信息为不工作且电池包冷却工作状态信息为工作，则仅获取第二目标蒸发温度，不获取第一目标蒸发温度，此时，认为第二目标蒸发温度为第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度中的最小值，并将第二目标蒸发温度直接作为最终目标蒸发温度。以下以乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为工作时为例对控制过程进行说明。第一目标蒸发温度是根据乘客舱制冷需求所设定的蒸发温度值，通常蒸发温度可以用蒸发器表面温度代替，即如果空调***中的蒸发器表面温度达到第一目标蒸发温度时，可以达到对乘客舱的需求制冷效果；第二目标蒸发温度是根据电池包冷却需求所设定的蒸发温度，可以用板式换热器的制冷剂出口的蒸发压力转化成蒸发温度，即如果空调***中的蒸发器表面温度达到第二目标蒸发温度时，可以达到对电池包的需求冷却效果。对于第二目标蒸发温度，具体可以根据电池包实际水温与电池包目标水温之差Δ1来确定，电池包实际水温与电池包目标水温之差Δ1越大，则实际蒸发温度与第二目标蒸发温度之差Δ2越大，Δ1和Δ2正相关，因此可以通过电池包实际水温与电池包目标水温来确定第二目标蒸发温度。当使用第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度中的最小值作为最终目标蒸发温度，可以使空调制冷的效果满足乘客舱和电池包中更低温度需求的那一个，从而保证不会出现乘客舱达到制冷温度后，无法满足电池包冷却需求的问题。步骤303中的实际蒸发温度为通过蒸发器附近的蒸发器表面温度传感器测量得到的值。

最终目标蒸发温度和实际蒸发温度的差值不同，则空调压缩机转速的调节值不同，例如，如表1所示。

表1

表1用于示意实际蒸发温度和最终目标蒸发温度的差值ΔT与空调压缩机转速调节值ΔR之间的关系，在表1中，X6＞X5＞X4＞X3＞X2＞X1＞0，Y5＞Y4＞Y3＞Y2＞Y1＞0，将实际蒸发温度和最终目标蒸发温度的差值ΔT划分不同区间，每个区间对应一个空调压缩机的转速调节值ΔR，ΔT和ΔR正相关，当ΔT较小时，使用较小的转速调节值对空调压缩机进行转速调节，当ΔT较大时，使用较大的转速调节值对空调压缩机进行转速调节。

本申请实施例中的汽车空调***的控制方法，将用于反映乘客舱制冷需求的第一目标蒸发温度和用于反映电池包冷却需求的第二目标蒸发温度中的最小值作为最终目标蒸发温度，根据最终目标蒸发温度对空调压缩机的转速进行调节，可以使空调制冷的效果满足乘客舱和电池包中更低温度需求的那一个，从而保证不会出现乘客舱达到制冷温度后，无法满足电池包冷却需求的问题，即实现了在制冷过程中，兼顾乘客舱的制冷需求和电池包的冷却需求，提高了安全性能。

可选地，如图2、图3和图4所示，图4为本申请实施例中一种汽车空调***的控制方法中第二转速控制过程的流程图，第二转速控制过程C2包括：

步骤201、获取雨刮状态信号；

步骤202、判断雨刮状态信号是否为工作状态，若是，即若雨刮状态信号为工作状态，则进入第三转速控制过程C3，若否，即若雨刮状态信号为非工作状态，则进入第四转速控制过程C4；

第四转速控制过程C4包括：

步骤203、若乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为工作，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节；

步骤204、若乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为不工作，则关闭空调压缩机。

具体地，当雨刮状态信号为工作状态时，表示正在下雨，即处于阴天状态，阳光辐射较小，因此，可以在上述第三转速控制过程C3中根据第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度来确定空调压缩机转速如何进行调节；当雨刮状态信号为非工作状态时，表示没有下雨，阳光辐射可能较大，因此，可以在上述第四转速控制过程C4中进一步判断制冷模式。在乘客舱制冷且电池包冷却的工作模式中，直接根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节，以避免在阳光辐射较大的情况下，无法满足电池温度的冷却需求。与根据蒸发温度调节空调压缩即转速的过程类似，可以将电池包实际水温和电池包目标水温的差值划分不同区间，每个区间对应一个空调压缩机的转速调节值，当电池包实际水温和电池包目标水温的差值较小时，使用较小的转速调节值对空调压缩机进行转速调节，当电池包实际水温和电池包目标水温的差值较大时，使用较大的转速调节值对空调压缩机进行转速调节。在乘客舱制冷且电池包不冷却的工作模式中，由于需求出风温度小于环境温度，因此可以直接关闭空调压缩机。

可选地，如图2至图5所示，图5为本申请实施例中一种汽车空调***的控制方法的流程图，在进入第一转速控制过程C1之前，还包括：

步骤401、获取乘客舱制冷工作状态信息P和电池包冷却工作状态信息Q，乘客舱制冷工作状态信息P可以由用户控制，例如可以为乘客舱空调制冷开关信息，也可以由热管理***自动判断乘客舱是否需要进行制冷，然后得到相应的信息P，类似的，电池包冷却工作状态信息Q可以由相应的芯片或者控制器自动获得；

步骤402、判断工作状态信息，若乘客舱制冷工作状态信息P为工作且电池包冷却工作状态信息Q为工作，则进入制冷模式工作过程E1，制冷模式工作过程E1包括上述第一转速控制过程C1；若乘客舱制冷工作状态信息P为工作且电池包冷却工作状态信息Q为非工作，则进入乘客舱单独制冷工作过程E2，乘客舱单独制冷工作过程E2包括上述第一转速控制过程，若乘客舱制冷工作状态信息P为非工作且电池包冷却工作状态信息Q为工作，则进入步骤403、根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节，其中，根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节的过程和上述步骤203中的原理和方法均相同，在此不再赘述。

具体地，制冷模式工作过程E1以及乘客舱单独制冷工作过程E2的具体工作过程与上述实施例中的过程相同，在此不再赘述，两者之间的区别会在后续具体介绍。如图1所示，在乘客舱单独制冷工作过程E2中，电子膨胀阀7关闭，电池包冷却回路不工作，仅有蒸发器4所在的回路工作，实现乘客舱单独制冷；乘客舱制冷工作状态信息P为非工作且电池包冷却工作状态信息Q为工作时，即为电池包单独制冷工作过程，电子膨胀阀5关闭，蒸发器4所在支路不工作，电子水泵10同步开启，电池包冷却回路循环工作；在制冷模式工作过程E1中，蒸发器4所在回路循环工作、电子水泵10同步开启，电池包冷却回路循环工作，通过同一套空调***实现乘客舱制冷和电池包冷却两个功能。另外需要说明的是，在本申请实施例中，实际蒸发温度可以通过图1中蒸发器表面温度传感器13来测量获得，电池包实际水温可以由图1中电池包入口水温传感器12来测量获得，在本申请实施例中，电池包入口水温传感器12设置于整个冷却回路中靠近电池包入口的位置。

可选地，如图2至图6所示，图6为图5中制冷模式工作过程E1的一种流程图，在制冷模式工作过程E1中，在进入第一转速控制过程C1之前，还包括：

步骤501、获取需求出风温度D和环境温度测量值A；

步骤502、判断D所在区间，若D≥D1，则进入步骤B1，若D1＞D≥D2，则进入步骤B2，若D＜D2，则进入步骤B3；

步骤B1、判断A所在区间，若A≥A1，则进入步骤503、根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节，若A＜A1，则进入第二转速控制过程C2；

在步骤B1中，若D≥D1，且A≥A1，说明乘客舱需求温度较高且环境温度较高，则根据电池包的冷却需求来控制空调压缩机的转速即可；若D≥D1，且A＜A1，说明乘客舱需求温度较高且环境温度适中或较低，则进入第二转速控制过程C2，进一步根据雨刮信号等信息确定空调压缩机转速的控制逻辑，D1为第一出风温度设定值，A1为第一环境温度设定值；

步骤B2、判断A所在区间，若A≥A1，则进入步骤504，若A1＞A≥A2，则进入第一转速控制过程C1，若A＜A2，则进入第二转速控制过程C2，也就是说，若D1＞D≥D2，且A1＞A≥A2，则进入第一转速控制过程C1，A2为第二环境温度设定值，若D1＞D≥D2，且A2＞A，则进入第二转速控制过程C2；

步骤504、判断D是否小于环境温度，若否，即若D不小于环境温度，则进入步骤503，若是，即若D小于环境温度，则进入第一蒸发温度调节过程X1，也就是说，若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D不小于环境温度，则进入步骤503，D2为第二出风温度设定值，若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D小于环境温度，则进入第一蒸发温度调节过程X1；第一蒸发温度调节过程X1包括：获取第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度，第一目标蒸发温度用于反映乘客舱制冷需求，第二目标蒸发温度用于反映电池包冷却需求；获取最终目标蒸发温度和实际蒸发温度，最终目标蒸发温度为第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度中的最小值；根据最终目标蒸发温度和实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节；第一蒸发温度调节过程X1即为上述第三转速控制过程C3中的一种具体过程。

在步骤B2中，若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D不小于环境温度，说明乘客舱需求温度适中，环境温度较高，且乘客舱需求温度达到环境温度以上，则进入步骤503，无需考虑乘客舱的制冷，只根据电池包的冷却需求来控制空调压缩机的转速即可；若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D小于环境温度，说明乘客舱需求温度适中，环境温度较高，但乘客舱需求温度小于环境温度，则进入第一蒸发温度调节过程X1，根据第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度来判断空调压缩机的转速控制逻辑；若D1＞D≥D2，且A1＞A≥A2，说明乘客舱需求温度适中，且环境温度适中，则进入第一转速控制过程C1，进一步根据需求出风温度和环境温度的关系来判断空调压缩机的转速控制逻辑；若D1＞D≥D2，且A2＞A，说明乘客舱需求温度适中，且环境温度较低，则进入第二转速控制过程C2，进一步配合雨刮信号来判断空调压缩机的转速控制逻辑；

步骤B3、判断A所在区间，若A≥A1，则进入第一蒸发温度调节过程X1，若A＜A1，则进入第一转速控制过程C1，也就是说，若D2＞D，且A≥A1，则进入第一蒸发温度调节过程X1，若D2＞D，且A1＞A，则进入第一转速控制过程C1。

在步骤B3中，若D2＞D，且A≥A1，说明乘客舱需求温度较低，但是环境温度较高，则进入第一蒸发温度调节过程X1，根据第一目标温度和第二目标温度来确定空调压缩机的转速控制放时；若D2＞D，且A1＞A，说明乘客舱需求温度较低，且环境温度适中或较低，则进入第一转速控制过程C1，根据需求出风温度和环境温度的关系来判断空调压缩机的转速控制逻辑。

可选地，如图2至5以及图7所示，图7为图5中乘客舱单独制冷工作过程E2的一种流程图，在乘客舱单独制冷工作过程E2中，在进入第一转速控制过程C1之前，还包括：

步骤601、获取需求出风温度D和环境温度测量值A；

步骤602、判断D所在区间，若D≥D1，则进入步骤F1，若D1＞D≥D2，则进入步骤F2，若D＜D2，则进入步骤F3；

步骤F1、判断A所在区间，若A≥A1，则进入步骤C0、关闭空调压缩机，若A＜A1，则进入第二转速控制过程C2，也就是说，若D≥D1，且A≥A1，则关闭空调压缩机，若D≥D1，且A＜A1，则进入第二转速控制过程C2；

步骤F2、判断A所在区间，若A≥A1，则进入步骤603，若A1＞A≥A2，则进入第一转速控制过程C1，若A＜A2，则进入第二转速控制过程C2，也就是说，若D1＞D≥D2，且A1＞A≥A2，则进入第一转速控制过程C1，A2为第二环境温度设定值，若D1＞D≥D2，且A2＞A，则进入第二转速控制过程C2；

步骤603、判断D是否小于环境温度，若否，即若D不小于环境温度，则进入步骤C0、关闭空调压缩机，若是，即若D小于环境温度，则进入第二蒸发温度调节过程X2，也就是说，若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D不小于环境温度，则关闭空调压缩机，D2为第二出风温度设定值，若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D小于环境温度，则进入第二蒸发温度调节过程X2，第二蒸发温度调节过程X2包括：获取第一目标蒸发温度和实际蒸发温度，第一目标蒸发温度用于反映乘客舱制冷需求，根据第一目标蒸发温度和实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节，第二蒸发温度调节过程X2即为上述第三转速控制过程C3中一种具体过程；

步骤F3、判断A所在区间，若A≥A1，则进入第二蒸发温度调节过程X2，若A＜A1，则进入第一转速控制过程C1，也就是说，若D2＞D，且A≥A1，则进入第二蒸发温度调节过程X2，若D2＞D，且A1＞A，则进入第一转速控制过程C1。

本申请实施例中的汽车空调***的控制方法，通过需求出风温度和环境温度之间的关系，配合雨刮状态辅助实现空调压缩机转速的调节，在保证用户需求的同时，降低了功耗。将用于反映乘客舱制冷需求的第一目标蒸发温度和用于反映电池包冷却需求的第二目标蒸发温度中的最小值作为最终目标蒸发温度，根据最终目标蒸发温度对空调压缩机的转速进行调节，可以使空调制冷的效果满足乘客舱和电池包中更低温度需求的那一个，从而保证不会出现乘客舱达到制冷温度后，无法满足电池包冷却需求的问题，即实现了在制冷过程中，兼顾乘客舱的制冷需求和电池包的冷却需求，提高了安全性能。另外，本申请实施例根据环境温度、需求出风温度设定区间，形成多种判断条件，且配合雨刮状态判断外界环境因素，以此来实现空调压缩的转速控制，使空调压缩机调节快速响应的同时提高***稳定性，且利于节能。

如图8所示，图8为本申请实施例中一种汽车空调***的控制装置的结构框图，本申请实施例还提供一种汽车空调***的控制装置，包括：控制单元701，用于进入第一转速控制过程：获取单元702，用于在第一转速控制过程中，获取需求出风温度和环境温度；控制单元701还用于，在第一转速控制过程中，若需求出风温度不小于环境温度，则进入第二转速控制过程，若需求出风温度不小于环境温度，则进入第二转速控制过程，若需求出风温度小于环境温度，则第三转速控制过程；调节单元703，用于在第二转速控制过程中，根据雨刮状态信息调节空调压缩机的转速。

具体地，该控制装置可以应用上述实施例中的汽车空调***的控制方法，具体过程和原理与上述实施例相同，在此不再赘述。

汽车包括空调***以及用于对该空调***进行控制的控制器，本申请实施例中的控制装置具体可以为上述控制器，也可以为上述控制器中的部分器件，用于实现通过控制器对空调***进行控制，以实现汽车空调的控制。应理解以上图8所示装置的各个模块的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些模块可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分模块以软件通过处理元件调用的形式实现，部分模块通过硬件的形式实现。这里所述的处理元件可以是一种集成电路，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个模块可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。

例如，以上这些模块可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或，一个或多个微处理器(digital singnal processor，DSP)，或，一个或者多个现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，FPGA)等。再如，当以上某个模块通过处理元件调度程序的形式实现时，该处理元件可以是通用处理器，例如中央处理器(Central ProcessingUnit，CPU)或其它可以调用程序的处理器。

本申请实施例中的汽车空调***的控制装置，通过需求出风温度和环境温度之间的关系，配合雨刮状态辅助实现空调压缩机转速的调节，在保证用户需求的同时，降低了功耗。

可选地，获取单元702还用于，在第三转速控制过程中，获取第一目标蒸发温度和/或第二目标蒸发温度，第一目标蒸发温度用于反映乘客舱制冷需求，第二目标蒸发温度用于反映电池包冷却需求；获取单元702还用于，在第三转速控制过程中，获取最终目标蒸发温度和实际蒸发温度，最终目标蒸发温度为第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度中的最小值；调节单元703还用于，在第三转速控制过程中，根据最终目标蒸发温度和实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节。

可选地，获取单元702还用于，在第二转速控制过程中，获取雨刮状态信号；控制单元701还用于，在第二转速控制过程中，若雨刮状态信号为工作状态，则进入第三转速控制过程，若雨刮状态信号为非工作状态，则进入第四转速控制过程；调节单元703还用于，在第四转速控制过程中：若乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为工作，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节；若乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为不工作，则关闭空调压缩机。

可选地，获取单元702还用于，获取乘客舱制冷工作状态信息和电池包冷却工作状态信息；控制单元701还用于：若乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为工作，则进入制冷模式工作过程，制冷模式工作过程包括第一转速控制过程；若乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为非工作，则进入乘客舱单独制冷工作过程，乘客舱单独制冷工作过程包括第一转速控制过程；若乘客舱制冷工作状态信息为非工作且电池包冷却工作状态信息为工作，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节。

可选地，获取单元702还用于，在制冷模式工作过程中，获取需求出风温度D和环境温度测量值A；

控制单元701还用于，在制冷模式工作过程中：

若D≥D1，且A≥A1，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节，D1为第一出风温度设定值，A1为第一环境温度设定值；

若D≥D1，且A＜A1，则进入第二转速控制过程；

若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D不小于环境温度，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节，D2为第二出风温度设定值；

若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D小于环境温度，则进入第一蒸发温度调节过程；

获取单元702还用于，在第一蒸发温度调节过程中：

获取第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度，所述第一目标蒸发温度用于反映乘客舱制冷需求，第二目标蒸发温度用于反映电池包冷却需求；

获取最终目标蒸发温度和实际蒸发温度，最终目标蒸发温度为第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度中的最小值；

调节单元703还用于，在第一蒸发温度调节过程中，根据最终目标蒸发温度和实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节；

控制单元701还用于，在制冷模式工作过程中：

若D1＞D≥D2，且A1＞A≥A2，则进入第一转速控制过程，A2为第二环境温度设定值；

若D1＞D≥D2，且A2＞A，则进入第二转速控制过程；

若D2＞D，且A≥A1，则进入第一蒸发温度调节过程；

若D2＞D，且A1＞A，则进入第一转速控制过程。

可选地，获取单元702还用于，在乘客舱单独制冷工作过程中，获取需求出风温度D和环境温度测量值A；

控制单元701还用于，在乘客舱单独制冷工作过程中：

若D≥D1，且A≥A1，则关闭空调压缩机；

若D≥D1，且A＜A1，则进入第二转速控制过程；

若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D不小于所述环境温度，则关闭空调压缩机；

若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D小于环境温度，则进入第二蒸发温度调节过程；

获取单元702还用于，在第二蒸发温度调节过程中，获取第一目标蒸发温度和实际蒸发温度，第一目标蒸发温度用于反映乘客舱制冷需求；

调节单元703还用于，在第二蒸发温度调节过程中，根据第一目标蒸发温度和实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节；

控制单元701还用于，在乘客舱单独制冷工作过程中：

若D1＞D≥D2，且A1＞A≥A2，则进入第一转速控制过程；

若D1＞D≥D2，且A2＞A，则进入第二转速控制过程；

若D2＞D，且A≥A1，则进入第二蒸发温度调节过程；

若D2＞D，且A1＞A，则进入第一转速控制过程。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请保护的范围之内。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种汽车空调***的控制方法，其特征在于，包括：

进入第一转速控制过程，所述第一转速控制过程包括：获取需求出风温度和环境温度，若所述需求出风温度不小于环境温度，则进入第二转速控制过程，若所述需求出风温度小于环境温度，则进入第三转速控制过程；

所述第二转速控制过程包括：根据雨刮状态信息调节空调压缩机的转速；

所述第三转速控制过程包括：根据目标蒸发温度和实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节；

所述第二转速控制过程包括：获取雨刮状态信号，若所述雨刮状态信号为工作状态，则进入所述第三转速控制过程，若所述雨刮状态信号为非工作状态，则进入第四转速控制过程；

所述第四转速控制过程包括：

若乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为工作，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节；

若乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为不工作，则关闭空调压缩机。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述第三转速控制过程还包括：

获取第一目标蒸发温度和/或第二目标蒸发温度，所述第一目标蒸发温度用于反映乘客舱制冷需求，所述第二目标蒸发温度用于反映电池包冷却需求；

获取最终目标蒸发温度和实际蒸发温度，所述最终目标蒸发温度为所述第一目标蒸发温度和所述第二目标蒸发温度中的最小值；

根据所述最终目标蒸发温度和所述实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节。

3.根据权利要求1-2任一所述的方法，其特征在于，

在进入所述第一转速控制过程之前，还包括：

获取乘客舱制冷工作状态信息和电池包冷却工作状态信息；

若所述乘客舱制冷工作状态信息为工作且所述电池包冷却工作状态信息为工作，则进入制冷模式工作过程，所述制冷模式工作过程包括所述第一转速控制过程；

若所述乘客舱制冷工作状态信息为工作且所述电池包冷却工作状态信息为非工作，则进入乘客舱单独制冷工作过程，所述乘客舱单独制冷工作过程包括所述第一转速控制过程；

若所述乘客舱制冷工作状态信息为非工作且所述电池包冷却工作状态信息为工作，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，

在所述制冷模式工作过程中，在进入所述第一转速控制过程之前，还包括：

获取所述需求出风温度D和环境温度测量值A；

若D≥D1，且A≥A1，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节，D1为第一出风温度设定值，A1为第一环境温度设定值；

若D≥D1，且A＜A1，则进入所述第二转速控制过程；

若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D不小于所述环境温度，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节，D2为第二出风温度设定值；

若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D小于所述环境温度，则进入第一蒸发温度调节过程；

所述第一蒸发温度调节过程包括：

获取第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度，所述第一目标蒸发温度用于反映乘客舱制冷需求，所述第二目标蒸发温度用于反映电池包冷却需求；

获取最终目标蒸发温度和实际蒸发温度，所述最终目标蒸发温度为所述第一目标蒸发温度和所述第二目标蒸发温度中的最小值；

根据所述最终目标蒸发温度和所述实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节；

若D1＞D≥D2，且A1＞A≥A2，则进入所述第一转速控制过程，A2为第二环境温度设定值；

若D1＞D≥D2，且A2＞A，则进入所述第二转速控制过程；

若D2＞D，且A≥A1，则进入所述第一蒸发温度调节过程；

若D2＞D，且A1＞A，则进入所述第一转速控制过程。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，

在所述乘客舱单独制冷工作过程中，在进入所述第一转速控制过程之前，还包括：

获取所述需求出风温度D和环境温度测量值A；

若D≥D1，且A≥A1，则关闭空调压缩机；

若D≥D1，且A＜A1，则进入所述第二转速控制过程；

若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D不小于所述环境温度，则关闭空调压缩机；

若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D小于所述环境温度，则进入第二蒸发温度调节过程；

所述第二蒸发温度调节过程包括：

获取第一目标蒸发温度和所述实际蒸发温度，所述第一目标蒸发温度用于反映乘客舱制冷需求，根据所述第一目标蒸发温度和所述实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节；

若D1＞D≥D2，且A1＞A≥A2，则进入所述第一转速控制过程；

若D1＞D≥D2，且A2＞A，则进入所述第二转速控制过程；

若D2＞D，且A≥A1，则进入所述第二蒸发温度调节过程；

若D2＞D，且A1＞A，则进入所述第一转速控制过程。

6.一种汽车空调***的控制装置，其特征在于，包括：

控制单元，用于进入第一转速控制过程；

获取单元，用于在所述第一转速控制过程中，获取需求出风温度和环境温度；

所述控制单元还用于，在所述第一转速控制过程中，若所述需求出风温度不小于环境温度，则进入第二转速控制过程，若所述需求出风温度小于环境温度，则进入第三转速控制过程；

调节单元，用于在所述第二转速控制过程中，根据雨刮状态信息调节空调压缩机的转速；用于在所述第三转速控制过程中，根据目标蒸发温度和实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节；

所述获取单元还用于，在所述第二转速控制过程中，获取雨刮状态信号；

所述控制单元还用于，在所述第二转速控制过程中，若所述雨刮状态信号为工作状态，则进入所述第三转速控制过程，若所述雨刮状态信号为非工作状态，则进入第四转速控制过程；

所述调节单元还用于，在所述第四转速控制过程中：

若乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为工作，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节；

若乘客舱制冷工作状态信息为工作且电池包冷却工作状态信息为不工作，则关闭空调压缩机。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，

所述获取单元还用于，在所述第三转速控制过程中，获取第一目标蒸发温度和/或第二目标蒸发温度，所述第一目标蒸发温度用于反映乘客舱制冷需求，所述第二目标蒸发温度用于反映电池包冷却需求；

所述获取单元还用于，在所述第三转速控制过程中，获取最终目标蒸发温度和实际蒸发温度，所述最终目标蒸发温度为所述第一目标蒸发温度和所述第二目标蒸发温度中的最小值；

所述调节单元还用于，在所述第三转速控制过程中，根据所述最终目标蒸发温度和所述实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节。

8.根据权利要求6-7任一所述的装置，其特征在于，

所述获取单元还用于，获取乘客舱制冷工作状态信息和电池包冷却工作状态信息；

所述控制单元还用于：

若所述乘客舱制冷工作状态信息为工作且所述电池包冷却工作状态信息为工作，则进入制冷模式工作过程，所述制冷模式工作过程包括所述第一转速控制过程；

若所述乘客舱制冷工作状态信息为工作且所述电池包冷却工作状态信息为非工作，则进入乘客舱单独制冷工作过程，所述乘客舱单独制冷工作过程包括所述第一转速控制过程；

若所述乘客舱制冷工作状态信息为非工作且所述电池包冷却工作状态信息为工作，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，

所述获取单元还用于，在所述制冷模式工作过程中，获取所述需求出风温度D和环境温度测量值A；

所述控制单元还用于，在所述制冷模式工作过程中：

若D≥D1，且A≥A1，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节，D1为第一出风温度设定值，A1为第一环境温度设定值；

若D≥D1，且A＜A1，则进入所述第二转速控制过程；

若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D不小于所述环境温度，则根据电池包实际水温和电池包目标水温的差值对空调压缩机的转速进行调节，D2为第二出风温度设定值；

若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D小于所述环境温度，则进入第一蒸发温度调节过程；

所述获取单元还用于，在所述第一蒸发温度调节过程中：

获取第一目标蒸发温度和第二目标蒸发温度，所述第一目标蒸发温度用于反映乘客舱制冷需求，所述第二目标蒸发温度用于反映电池包冷却需求；

获取最终目标蒸发温度和实际蒸发温度，所述最终目标蒸发温度为所述第一目标蒸发温度和所述第二目标蒸发温度中的最小值；

所述调节单元还用于，在所述第一蒸发温度调节过程中，根据所述最终目标蒸发温度和所述实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节；

所述控制单元还用于，在所述制冷模式工作过程中：

若D1＞D≥D2，且A1＞A≥A2，则进入所述第一转速控制过程，A2为第二环境温度设定值；

若D1＞D≥D2，且A2＞A，则进入所述第二转速控制过程；

若D2＞D，且A≥A1，则进入所述第一蒸发温度调节过程；

若D2＞D，且A1＞A，则进入所述第一转速控制过程。

10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，

所述获取单元还用于，在所述乘客舱单独制冷工作过程中，获取所述需求出风温度D和环境温度测量值A；

所述控制单元还用于，在所述乘客舱单独制冷工作过程中：

若D≥D1，且A≥A1，则关闭空调压缩机；

若D≥D1，且A＜A1，则进入所述第二转速控制过程；

若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D不小于所述环境温度，则关闭空调压缩机；

若D1＞D≥D2，且A≥A1，且D小于所述环境温度，则进入第二蒸发温度调节过程；

所述获取单元还用于，在所述第二蒸发温度调节过程中，获取第一目标蒸发温度和所述实际蒸发温度，所述第一目标蒸发温度用于反映乘客舱制冷需求；

所述调节单元还用于，在所述第二蒸发温度调节过程中，根据所述第一目标蒸发温度和所述实际蒸发温度的差值对空调压缩机的转速进行调节；

所述控制单元还用于，在所述乘客舱单独制冷工作过程中：

若D1＞D≥D2，且A1＞A≥A2，则进入所述第一转速控制过程；

若D1＞D≥D2，且A2＞A，则进入所述第二转速控制过程；

若D2＞D，且A≥A1，则进入所述第二蒸发温度调节过程；

若D2＞D，且A1＞A，则进入所述第一转速控制过程。

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