CN112937316B - 一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动*** - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，包括燃料电池、超级电容、单向DC/DC转换器、双向DC/DC转换器、低压直流母线、高压直流母线、第一电机及其控制器、第二电机及其控制器和变速器模块，所述第一电机及其控制器和第二电机及其控制器均与所述变速器模块连接，所述变速器模块上还设有变速器输出端。本发明采用了双电压平台，利用小功率的能量转换能力满足燃料电池电动汽车的大部分能量需求。双电机与传动***的组合，提高了能量利用率和***传动效率，解决了换挡动力中断问题，提升车辆行驶品质。
Description
技术领域
本发明涉及汽车驱动***技术领域，更具体地，涉及一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***。
背景技术
随着环境污染问题的日益加重以及汽油车排放标准严格化的趋势，电动汽车的发展迎来了一个又一个上升期。但与此同时，各界对于电动汽车的期望也越来越高。想要实现电动汽车对于燃油汽车的超越，必须对电动汽车现有的缺点提出改善。燃料电池汽车因其注入燃料速度能够迫近燃油汽车加油速度的特点，成为电动汽车中最有潜力取代燃油汽车的选项。充电慢、充电时间长的问题通过燃料电池汽车的普及可以找到满意的解决方案。
目前的电动汽车中，由于单电压单电机与固定齿比变速箱组成的传动***布置简单且易于控制、制造成本低，成为各大车型传动***的更优选。中国专利公开号CN112224010A，公开日期为2021年10月23日，该专利公开了本发明提出一种单电机混合动力车辆的驱动***，实现传动***的多种驱动模式，降低车辆能耗，提高车辆经济型性，但是，单电压单电机的驱动***为了能够满足车辆极限行驶时的工况，会选择更大的电机配合工作。这就导致了车辆平均功率远低于车辆电机的最大功率，造成功率“过剩”现象。同时，单电机与固定齿比变速箱的传动***在不同行驶速度、行驶工况下经济性差，限制了电机在高效率区间的运转。
发明内容
本发明的目的在于克服现有电动汽车传动***单电机平均工作功率远低于车辆电机的最大功率现象、电机高效率区间运转时间少的缺点，提出了一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，本发明采用了双电压平台，利用小功率的能量转换能力来满足电动汽车的能量需求，增加电机高效率运转区间，减少能量损失，提高能量利用率和***传动效率。
为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案是：一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，包括燃料电池、超级电容、单向DC/DC转换器、双向DC/DC转换器、低压直流母线、高压直流母线、第一电机及其控制器、第二电机及其控制器和变速器模块，所述燃料电池输出端与单向DC/DC转换器第一输入端连接，所述单向DC/DC转换器输出端与低压直流母线输入端连接；所述超级电容与低压直流母线第二输入端连接；所述第一电机及其控制器与低压直流母线第一输出端连接。所述低压直流母线第二输出端与双向DC/DC转换器连接，所述双向DC/DC转换器与高压直流母线连接，所述高压直流母线与第二电机及其控制器连接，所述第一电机及其控制器和第二电机及其控制器均与所述变速器模块连接，所述变速器模块上还设有变速器输出端。
本技术方案中，燃料电池和超级电容形成双电压，相比于单电压/低电压，在同等功率下的能量损失更少，有着更高的能量利用率。同时，由于流过高压直流母线的负荷电流明显减少，使得导线的导通损耗降低，可以选择截面积更小的导线进行电路的布置，有利于节省线束成本。大部分工况在低电压驱动第一电机及其控制器下运行，低电压负载运行更安全、稳定可靠。
进一步的，所述低压直流母线的额定工作电压与第一电机及其控制器的额定工作电压相同；所述高压直流母线的额定工作电压与第二电机及其控制器的额定工作电压相同。
进一步的，所述第一电机及其控制器的额定工作电压小于第二电机及其控制器的额定工作电压。在不同转速和转矩的条件下，两个电机输出功率的效率不同。利用两种电机的差异化，在不同工况下的相互配合，得到更多的高效输出区间，可达到***效率的最优。
进一步的，所述变速器模块包括第一轴系和第二轴系，所述第一轴系与所述第二轴系啮合，所述第一电机及其控制器与所述第一轴系连接，所述第二轴系的一端与所述第二电机及其控制器连接，所述第二轴系的另一端与所述变速器输出端连接。
优选的，所述变速器模块包括第一轴系、第二轴系和第三轴系，所述第一轴系和第二轴系分别与第三轴系啮合，所述第一电机及其控制器与所述第一轴系连接，所述第二电机及其控制器与所述第二轴系连接，所述变速器输出端与所述第三轴系连接。
进一步的，所述第一轴系包括与第一电机及其控制器连接的第一输入轴，所述第一输入轴上设有固定连接的第一齿轮和第一同步器，所述第一输入轴上还设有空套的第二齿轮和第三齿轮，所述第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮均与所述第三轴系啮合。
进一步的，所述第二轴系包括与第二电机及其控制器连接的第二输入轴，所述第二输入轴上设有固定连接的第四齿轮，所述第四齿轮与所述第三轴系啮合。
进一步的，所述第三轴系包括与变速器输出端连接的输出轴，所述输出轴上固定设有第六齿轮、第七齿轮、第八齿轮和第二同步器，所述输出轴上设有空套的第五齿轮，所述第一齿轮与第五齿轮啮合；所述第二齿轮与第六齿轮啮合；所述第三齿轮与第七齿轮啮合；所述第四齿轮与第八齿轮啮合；所述第一同步器上侧与第七齿轮啮合，第一同步器下侧与第六齿轮啮合；所述第二同步器下侧与第五齿轮啮合。
优选的，所述变速器模块采用的是CVT无级变速器，所述CVT无级变速器包括与所述第一电机及其控制器连接的输入轴、主动轮、从动轮、中间轴、第一齿轮、第二齿轮和输出轴，所述主动轮固定连接在输入轴上；所述从动轮与主动轮通过传动带相连；所述中间轴与从动轮连接；所述第一齿轮与中间轴连接；所述第二齿轮与第一齿轮啮合，并固定连接在所述输出轴上；所述输出轴一端与第二电机及其控制器连接，另一端与输出端连接。本技术方案中，对CVT无级变速器的结构进行改进，使其运用在双电压平台上，第二电机及其控制器在输出轴提供额外扭矩，可以增加传动***的扭矩范围，解决CVT无级变速器的转矩受限问题。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：
1、本发明通过燃料电池、超级电容、低压直流母线和高压直流母线配合，形成了双电压平台，使得动力***可以用小功率的能量转换能力来满足电动汽车的能量需求，其能量损失更少，有着更高的能量利用率，且高压直流母线的导线导通损耗降低，有利于节省线束成本，同时由于大部分工况在低电压驱动第一电机及其控制器下运行，低电压负载运行更安全、稳定可靠。
2、本发明采用的第一电机及其控制器和第二电机及其控制器的外特性并不相同，所以在不同转速和转矩的条件下，两个电机输出功率的效率不同，能够获得更多的高效输出区间，可达到***效率的最优。
3、本发明采用超级电容，其大功率充放电特性有利于车辆快速启停的实现，另外其启动的平顺性也明显优于传统车。充分利用超级电容高功率密度的特点，充分吸收制动动能转化成的电能。
4、本发明采用的双电机有效解决了AMT多档变速器的换挡动力中断提高了车辆行驶平顺性。同时，还解决了CVT无级变速器转矩受限的问题，挖掘了CVT无级变速器在燃料电池电动汽车上使用的可能性。
附图说明
图1是实施例1的结构示意图。
图2是实施例1车辆使用超级电容快速启动的动力传递路线图。
图3是实施例1车辆第一档位正常行驶模式的动力传递路线图。
图4是实施例1车辆第一档位大功率输出需求模式的动力传递路线图。
图5是实施例1车辆第二档位正常行驶模式的动力传递路线图。
图6是实施例1车辆第二档位大功率输出需求模式的动力传递路线图。
图7是实施例1车辆第三档位正常行驶模式的动力传递路线图。
图8是实施例1车辆第三档位大功率输出需求模式的动力传递路线图。
图9是实施例1车辆第四档位正常行驶模式的动力传递路线图。
图10是实施例1车辆制动能量回收模式的动力传递路线图。
图11是实施例1车辆从第一档位切换至第二档位动力传递路线图。
图12是实施例1车辆由第一档位正常行驶模式切换至大功率输出需求模式动力传递路线图。
图13是实施例1超级电容对燃料电池的“削峰填谷”示意图。
图14是实施例2的结构示意图。
图15是实施例2车辆使用超级电容快速启动的动力传递路线图。
图16是实施例2正常行驶模式的动力传递路线图。
图17是实施例2大功率输出需求模式的动力传递路线图。
图18是实施例2车辆制动能量回收模式的动力传递路线图。
图19是实施例2车辆由正常行驶模式切换至大功率输出需求模式动力传递路线图。
图示标记说明如下：
1-第一输入轴，2-第三齿轮，3-第二齿轮，4-第一齿轮，5-第四齿轮，6-第二输入轴，7-第七齿轮，8-第六齿轮，9-第二同步器，10-第五齿轮，11-第八齿轮，12-第一输出轴，13-第一同步器，14-第三输入轴，15-主动轮，16-从动轮，17-中间轴，18-第九齿轮，19-第十齿轮，20-第二输出轴。
具体实施方式
下面结合具体实施方式对本发明作进一步的说明。其中，附图仅用于示例性说明，表示的仅是示意图，而非实物图，不能理解为对本专利的限制；为了更好地说明本发明的实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。
本发明实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本发明的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
实施例1
如图1至图13所示为本发明一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***的实施例。一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，其中包括燃料电池、超级电容、单向DC/DC转换器、双向DC/DC转换器、低压直流母线、高压直流母线、第一电机及其控制器、第二电机及其控制器和变速器模块。燃料电池输出端与单向DC/DC转换器输入端连接，单向DC/DC转换器输出端与低压直流母线输入端连接；超级电容与低压直流母线输入端连接；第一电机及其控制器与低压直流母线输出端连接。低压直流母线输出端与双向DC/DC转换器连接，双向DC/DC转换器与高压直流母线连接，高压直流母线与第二电机及其控制器连接。
变速器模块由第一输入轴、第二输入轴、第一输出轴组成三轴系的布置形式；其中包括第一输入轴1、第二输入轴6、输出轴、第一齿轮4、第二齿轮3、第三齿轮2、第四齿轮5、第五齿轮10、第六齿轮8、第七齿轮7、第八齿轮11、第一同步器13、第二同步器9。第一输入轴1、第一齿轮4、第二齿轮3、第三齿轮2、第一同步器13组成第一轴系；第二输入轴6、第四齿轮5组成第二轴系；第一输出轴12、第五齿轮10、第六齿轮8、第七齿轮7、第八齿轮11、第二同步器9组成第三轴系。
其中，第一电机及其控制器、第一同步器13、第一齿轮4固定连接在第一输入轴1上；第二齿轮3、第三齿轮2空套于第一输入轴1上；第二电机及其控制器、第四齿轮5固定连接在第二输入轴6上；第六齿轮8、第七齿轮7、第八齿轮11、第二同步器9固定连接在第一输出轴12上；第五齿轮10空套在第一输出轴12上；第一输出轴12与变速器输出端连接。
第一齿轮4与第五齿轮10啮合；第二齿轮3与第六齿轮8啮合；第三齿轮2与第七齿轮7啮合；第四齿轮5与第八齿轮11啮合；第一同步器13上侧与第七齿轮7啮合、下侧与第六齿轮8啮合；第二同步器9下侧与第五齿轮10啮合。
如图2所示，为停车时车辆快速启动模式，超级电容输出的动力传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力经双向DC/DC转换器升压传至高压直流母线输入端，经高压直流母线整流后将动力传至第二电机及其控制器输入端；第二电机及其控制器输出动力依次经过第二输入轴6、第四齿轮5、第八齿轮11、第一输出轴12，最终由变速器输出端输出，使车辆快速进入怠速状态。
如图3所示，为第一档位车辆正常行驶模式，燃料电池输出的动力经单向DC/DC转换器传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力传至第一电机及其控制器输入端；第二同步器9向下与第五齿轮10啮合；第一电机及其控制器输出的动力依次经过第一输入轴1、第一齿轮4、第五齿轮10、第一输出轴12，最终由变压器输出端输出。
如图4所示，为车辆处于第一档位大功率输出需求模式，燃料电池输出的动力经单向DC/DC转换器传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力传至第一电机及其控制器输入端；超级电容输出的动力传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力经双向DC/DC转换器升压传至高压直流母线输入端，经高压直流母线整流后将动力传至第二电机及其控制器输入端；第二同步器9向下与第五齿轮10啮合；第一电机及其控制器输出动力经过第一输入轴1、第一齿轮4、第五齿轮10；第二电机及其控制器输出动力经过第二输入轴6、第四齿轮5、第八齿轮11；双电机输出的动力在第一输出轴1进行耦合，最终由变速器输出端输出。
如图5所示，为车辆处于第二档位正常行驶模式，燃料电池输出的动力经单向DC/DC转换器传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力传至第一电机及其控制器输入端；第一同步器13向下与第二齿轮3啮合；第一电机及其控制器输出的动力依次经过第一输入轴1、第二齿轮3、第六齿轮8、第一输出轴12，最终由变速器输出端输出。
如图6所示，为车辆于第二档位大功率输出需求模式，燃料电池输出的动力经单向DC/DC转换器传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力传至第一电机及其控制器输入端；超级电容输出的动力传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力经双向DC/DC转换器升压传至高压直流母线输入端，经高压直流母线整流后将动力传至第二电机及其控制器输入端；第一同步器13向下与第二齿轮3啮合；第一电机及其控制器输出的动力依次经过第一输入轴1、第二齿轮3、第六齿轮8；第二电机及其控制器输出动力经过第二输入轴6、第四齿轮5、第八齿轮11；双电机输出的动力在第一输出轴12进行耦合，最终由变速器输出端输出。
如图7所示，为车辆处于第三档位正常行驶模式，燃料电池输出的动力经单向DC/DC转换器传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力传至第一电机及其控制器输入端；第一同步器13向上与第三齿轮2啮合；第一电机及其控制器输出的动力依次经过第一输入轴1、第三齿轮2、第七齿轮7、第一输出轴12，最终由变速器输出端输出。
如图8所示，为车辆处于第三档位大功率输出需求模式，燃料电池输出的动力经单向DC/DC转换器传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力传至第一电机及其控制器输入端；超级电容输出的动力传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力经双向DC/DC转换器升压传至高压直流母线输入端，经高压直流母线整流后将动力传至第二电机及其控制器输入端；第一同步器13向上与第三齿轮2啮合；第一电机及其控制器输出的动力依次经过第一输入轴1、第三齿轮2、第七齿轮7；第二电机及其控制器输出动力经过第二输入轴6、第四齿轮5、第八齿轮11；双电机输出的动力在第一输出轴12进行耦合，最终由变速器输出端输出。
如图9所示，为车辆处于第四档位正常行驶模式，第四档位多用于换挡过程中保持第一输出轴12转速，以解决换挡过程中动力中断问题。超级电容输出的动力传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力经双向DC/DC转换器升压传至高压直流母线输入端，经高压直流母线整流后将动力传至第二电机及其控制器输入端；第二电机及其控制器输出动力依次经过第二输入轴6、第四齿轮5、第八齿轮11、第一输出轴12，最终由变速器输出端输出。
如图10所示，为车辆处于制动能量回收模式。制动过程中，能量以机械能的形式在变速器模块中传递，能量依次经过变速器输出端、第一输出轴12、第八齿轮11、第四齿轮5、第二输入轴6、第二电机及其控制器；第二电机及其控制器将机械能转化为电能，能量以电能的形式依次经过第二电机及其控制器、高压直流母线、双向DC/DC转换器、低压直流母线、超级电容，最终传至超级电容进行充电实现制动能量回收。
如图11所示，为车辆从第一档切换至第二档为的换挡过程，换档前，车辆处于第一档位，如图11中白色箭头所示，此时第二同步器9处于下侧与第五齿轮10啮合；换挡初始，超级电容输出的动力传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力经双向DC/DC转换器升压传至高压直流母线输入端，经高压直流母线整流后将动力传至第二电机及其控制器输入端；第二电机及其控制器带动第二输入轴6、第四齿轮5、第八齿轮11、第一输出轴12提升至与第五齿轮10相同转速；此时第二同步器9释放，解除与第五齿轮10的啮合状态；燃料电池输出的动力经单向DC/DC转换器传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力传至第一电机及其控制器输入端；第一电机及其控制器提升转速，第一同步器13与下侧第二齿轮3完成啮合；待第一电机及其控制器、第二齿轮3、第六齿轮8、第一输出轴12处于第二档位工作状态后，第二电机及其控制器缓慢退出工作，完成无动力中断的第一档位切换第二档位的换挡过程。
如图12所示，为车辆从第一档位正常行驶模式切换至第一档位大功率输出需求模式，车辆处于第一档位正常行驶模式时，如图12中黑色箭头部分所示，燃料电池输出的动力经单向DC/DC转换器传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力传至第一电机及其控制器输入端；第二同步器9向下与第五齿轮10啮合；第一电机及其控制器输出的动力依次经过第一输入轴1、第一齿轮4、第五齿轮10、第一输出轴12，最终由变速器输出端输出。驾驶员踩下加速踏板后，车辆开始进入大功率输出需求工况模式。如图12中白色箭头部分所示，超级电容输出的额外动力传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力经双向DC/DC转换器升压传至高压直流母线输入端，经高压直流母线整流后将动力传至第二电机及其控制器输入端；第二电机及其控制器输出的额外动力经过第二输入轴6、第四齿轮5、第八齿轮11、第一输出轴12增大转矩，车辆完成第一档位大功率输出需求模式的切换。
其他档位的换挡过程及正常模式与大功率输出需求模式的切换过程与图11和图12所示过程基本一致，均是利用超级电容放电时的瞬间大功率，在换挡时可以迅速提供能量给第二电机及其控制器，第二电机及其控制器带动第一输出轴12提升转速至合适区间，以配合同步器释放、重新啮合，实现换挡过程的无动力中断，平顺换挡。
如图13所示，为超级电容发挥“削峰填谷”作用的过程，燃料电池输出的功率过大时，超级电容发挥“削峰”作用。燃料电池溢出的功率经单向DC/DC转换器传至低压直流母线，低压直流母线再将功率传至超级电容，在超级电容回收功率；燃料电池输出的功率不足时，超级电容发挥“填谷”作用。超级电容补偿燃料电池输出功率不足的部分，将功率传至低压直流母线与燃料电池所输出的功率进行耦合。
实施例2
本实施例与实施例1类似，所不同之处在于，本实施例中变速器模块采用的是CVT无级变速器，CVT无级变速器包括与第一电机及其控制器连接的第三输入轴14、主动轮15、从动轮16、中间轴17、第九齿轮18、第十齿轮19和第二输出轴20，主动轮15固定连接在第三输入轴14上；从动轮16与主动轮15通过传动带相连；中间轴17与从动轮16连接；第九齿轮18与中间轴17连接；第十齿轮19与第九齿轮18啮合，并固定连接在第二输出轴20上；第二输出轴20一端与第二电机及其控制器连接，另一端与变速器输出端连接。CVT无级变速器具有速比连续可调的优点，相比其他变速器具有更优的速比调节能力。配合双电压平台和双电机驱动的使用，可以使得传动***在理想的工作区间里工作，提高整车的传动效率。同时，CVT无级变速器结构简单、体积小的优点使得其适用于乘用车。
如图15所示，车辆处于停车时车辆快速启动模式。超级电容输出的动力传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力经双向DC/DC转换器升压传至高压直流母线输入端，经高压直流母线整流后将动力传至第二电机及其控制器输入端；第二电机及其控制器输出动力经过第二输出轴14，最终由变速器输出端输出，使车辆快速进入怠速状态。
如图16所示，车辆处于正常行驶模式，燃料电池输出的动力经单向DC/DC转换器传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力传至第一电机及其控制器输入端；第一电机及其控制器输出的动力依次经过第三输入轴14、主动轮15、从动轮16、中间轴17、第九齿轮18、第十齿轮19、第二输出轴20，最终由变速器输出端输出。
如图17所示，车辆处于大功率输出需求模式。燃料电池输出的动力经单向DC/DC转换器传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力传至第一电机及其控制器输入端；超级电容输出的动力传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力经双向DC/DC转换器升压传至高压直流母线输入端，经高压直流母线整流后将动力传至第二电机及其控制器输入端；第一电机及其控制器输出的动力依次经过第三输入轴14、主动轮15、从动轮16、中间轴17、第九齿轮18、第十齿轮19；第二电机及其控制器输出动力至第二输出轴20；双电机输出的动力在第二输出轴20进行耦合，最终由变速器输出端输出。
如图18所示，制动能量回收模式。制动过程中，能量以机械能的形式在变速器模块中传递，能量依次经过变速器输出端、第二输出轴20、第二电机及其控制器；第二电机及其控制器将机械能转化为电能，能量以电能的形式依次经过第二电机及其控制器、高压直流母线、双向DC/DC转换器、低压直流母线、超级电容，最终传至超级电容进行充电实现制动能量回收。
结合图19，具体说明实施例2中车辆从正常行驶模式切换至大功率输出需求模式的过程：
车辆处于正常行驶模式时，如图19中黑色箭头部分所示，燃料电池输出的动力经单向DC/DC转换器传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力传至第一电机及其控制器输入端；第一电机及其控制器输出的动力依次经过第三输入轴14、主动轮15、从动轮16、中间轴17、第九齿轮18、第十齿轮19、第二输出轴20，最终由变速器输出端输出。驾驶员踩下加速踏板后，车辆开始进入大功率输出需求工况模式。如图19中白色箭头部分所示，超级电容输出的额外动力传至低压直流母线输入端；经低压直流母线整流后将动力经双向DC/DC转换器升压传至高压直流母线输入端，经高压直流母线整流后将动力传至第二电机及其控制器输入端；第二电机及其控制器输出的额外动力经第二输出轴20增大转矩，车辆完成大功率输出需求模式的切换。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为清楚地说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，其特征在于：包括燃料电池、超级电容、单向DC/DC转换器、双向DC/DC转换器、低压直流母线、高压直流母线、第一电机及其控制器、第二电机及其控制器和变速器模块，所述燃料电池输出端与单向DC/DC转换器输入端连接，所述单向DC/DC转换器输出端与低压直流母线输入端连接；所述超级电容与低压直流母线输入端连接；所述第一电机及其控制器与低压直流母线输出端连接，所述低压直流母线输出端与双向DC/DC转换器连接，所述双向DC/DC转换器与高压直流母线连接，所述高压直流母线与第二电机及其控制器连接，所述第一电机及其控制器和第二电机及其控制器均与所述变速器模块连接，所述变速器模块上还设有变速器输出端。
2.根据权利要求1所述的一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，其特征在于：所述低压直流母线的额定工作电压与第一电机及其控制器的额定工作电压相同，所述高压直流母线的额定工作电压与第二电机及其控制器的额定工作电压相同。
3.根据权利要求2所述的一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，其特征在于：所述第一电机及其控制器的额定工作电压小于第二电机及其控制器的额定工作电压。
4.根据权利要求1所述的一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，其特征在于：所述变速器模块包括第一轴系和第二轴系，所述第一轴系与所述第二轴系啮合，所述第一电机及其控制器与所述第一轴系连接，所述第二轴系的一端与所述第二电机及其控制器连接，所述第二轴系的另一端与所述变速器输出端连接。
5.根据权利要求1所述的一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，其特征在于：所述变速器模块包括第一轴系、第二轴系和第三轴系，所述第一轴系和第二轴系分别与第三轴系啮合，所述第一电机及其控制器与所述第一轴系连接，所述第二电机及其控制器与所述第二轴系连接，所述变速器输出端与所述第三轴系连接。
6.根据权利要求5所述的一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，其特征在于：所述第一轴系包括与第一电机及其控制器连接的第一输入轴，所述第一输入轴上设有固定连接的第一齿轮和第一同步器，所述第一输入轴上还设有空套的第二齿轮和第三齿轮，所述第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮均与所述第三轴系啮合。
7.根据权利要求6所述的一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，其特征在于：所述第二轴系包括与第二电机及其控制器连接的第二输入轴，所述第二输入轴上设有固定连接的第四齿轮，所述第四齿轮与所述第三轴系啮合。
8.根据权利要求7所述的一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，其特征在于：所述第三轴系包括与变速器输出端连接的输出轴，所述输出轴上固定设有第六齿轮、第七齿轮、第八齿轮和第二同步器，所述输出轴上设有空套的第五齿轮，所述第一齿轮与第五齿轮啮合；所述第二齿轮与第六齿轮啮合；所述第三齿轮与第七齿轮啮合；所述第四齿轮与第八齿轮啮合；所述第一同步器上侧与第七齿轮啮合，第一同步器下侧与第六齿轮啮合；所述第二同步器下侧与第五齿轮啮合。
9.根据权利要求1所述的一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，其特征在于：所述变速器模块采用的是CVT无级变速器。
10.根据权利要求9所述的一种基于双电压平台的双电机驱动动力传动***，其特征在于：所述CVT无级变速器包括与所述第一电机及其控制器连接的输入轴、主动轮、从动轮、中间轴、第一齿轮、第二齿轮和输出轴，所述主动轮固定连接在输入轴上；所述从动轮与主动轮通过传动带相连；所述中间轴与从动轮连接；所述第一齿轮与中间轴连接；所述第二齿轮与第一齿轮啮合，并固定连接在所述输出轴上；所述输出轴一端与第二电机及其控制器连接，另一端与输出端连接。
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