CN112918548A - 一种磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置及方法 - Google Patents

一种磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置及方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置及方法，装置包括基于磁流变阻尼器的路感反馈***和基于无级变速器的转向执行***，在电子控制单元的控制下可以切换多种工作模式，确保在线控模式出现故障时仍能保证正常的转向功能。本发明克服了传统线控转向技术中的转向动力源单一、转向***电机失效时安全性差、转向路感模拟不够逼真与转向精度不高的问题，不仅结构简单紧凑，而且路感模拟快速准确，具有一定的安全性。

Description

一种磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置及方法
技术领域
本发明涉及汽车线控转向技术，尤其涉及一种磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置及方法。
背景技术
目前汽车逐步智能化、电气化，线控转向是汽车智能化发展过程中的关键环节，尤其是无人驾驶的必备技术之一。线控转向技术逐渐成熟，已经应用到少量车型中。线控转向***要求具有冗余及容错功能，不仅需要软件上实现诊断及容错控制算法，也需要硬件进行冗余设计，导致线控转向***硬件布置复杂，成本高，硬件利用率低。
目前线控转向技术研究已有很多，韩国现代汽车公司提出双电机驱动齿条的线控转向装置及方法(专利号US201600144890A1)，该***未解决电机空间安装问题及双电机失效的转向模式。Becker等提出一种电控液压的线控转向***(专利号US20160068182A1)，该装置通过两路电机泵控制转向轮缸的压力，驱动两侧横拉杆左右移动，但电机建立液压的响应速度慢，高压油管路增加的漏油及存在气泡等不可靠因素，且无法实现线控转向失效后的直接机械连接。
英菲尼迪公司设计的双电机冗余线控转向***已成功在实车中应用，该***分别在齿条左右两端设计电机转速器驱动转向器小齿轮，带动齿条左右移动，失效时离合器闭合，左侧转向器小齿轮与机械转向管柱连接实现转向，但该***冗余结构复杂，双电机均由减速器经齿轮齿条转向器驱动转向横拉杆，传动效率低。
杨林等发明的一种混合型线控转向***(专利号201610989594.2)，该***路感电机和助力电机分开，只用一套转向执行电机驱动双排行星齿轮减速器，再经蜗杆齿条带动横拉杆左右移动，方向盘和转向轮之间具有实时可控的力传递特性和角传递特性，在***失效时通过离合器恢复到机械转向状态，但该***结构复杂且传动效率低。
李绍松等设计了一种基于双排行星轮系的汽车前轮主动转向耦合装置(专利号201610907896.0)，该装置包括安装在壳体上动力驱动装置和安装在壳体内的机械传动装置，手动输入部分动力经输入轴传递，助转角电机部分经涡轮蜗杆传递藕合后的转角由齿圈对外输出，实现了可变传动比传动，使转向过程更加安全、灵活。但该装置采用单电机设计，传动路径复杂，降低了电机工作效率，且不能实现电机失效的转向模式。
梁为何设计了一种双排行星齿轮机构的转向机构(专利号201821093445.9)，该线控转向机构可以选择多种工作模式。通过分别控制所述电机M1和电机M2的制动开关和内齿圈电磁离合器的吸合开关，达到切换不同工作模式的目的。实现了可变传动比传动，使转向过程更加安全。但机构较为复杂，成本较高。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是针对背景技术中所涉及到的缺陷，提供一种磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置及方法。
本发明为解决上述技术问题采用以下技术方案：
一种磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置，包括转向盘、转向盘传感器、转向柱、无极变速机构、电磁离合器、磁流变阻尼器、连接柱、线控转向电机、线控主动齿轮、线控被动齿轮、转向齿轮、转向齿条、第一微控制器、第二微控制器和电子控制单元；
所述转向柱一端通过转向盘传感器与转向盘的转轴刚性连接，另一端通过电磁离合器和无极变速机构的主动轮相连；
所述无极变速机构的从动轮通过所述连接柱和所述转向齿轮同轴固连；
所述转向齿条设置在车架上，其两端分别依次通过转向横拉杆、梯形臂、转向节和汽车的两个驱动轮相连；所述转向齿轮和所述转向齿条啮合；
所述磁流变阻尼器通过花键与转向柱连接；
所述线控被动齿轮采用空心齿轮、套在所述输出轴上和所述输出轴同轴固连；所述线控转向电机输出轴和所述线控主动齿轮同轴固连，所述线控主动齿轮和所述线控被动齿轮啮合；
所述第一微控制器用于控制磁流变阻尼器为方向盘提供路感，所述第二微控制器用于控制线控转向电机、电磁离合器和无极变速机构；
电子控制单元分别和所述转向盘传感器、第一微控制器、第二微控制器电气相连，用于接收汽车的车速和横摆角速度信号，并结合转向盘传感器测得的转矩和转速信号，通过第一微控制器、第二微控制器控制磁流变阻尼器、线控转向电机、无极变速机构工作。
本发明还提供了一种该磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置的机械转向工作方法，包含以下步骤：
电子控制单元接收汽车的车速和横摆角速度信号，并结合转向盘传感器测得的转矩和转速信号，实时监测线控转向装置是否有故障发生以及汽车剩余能量是否不足；
若线控转向装置出现故障或汽车能量不足，电子控制单元控制电磁离合器分离接合，控制磁流变阻尼器使其阻尼系数为0，通过第二微控制器控制无极变速机构对电动汽车的传动比进行调控；
驾驶员施加在方向盘上的力矩传递至车轮，以保持转向功能的正常，等待电动汽车充电或安全后检修。
本发明还提供了一种该磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置的线控转向工作方法，包含以下步骤：
电子控制单元接收汽车的车速和横摆角速度信号，并结合转向盘传感器测得的转矩和转速信号，实时监测线控转向装置是否有故障发生以及汽车剩余能量是否不足；
若线控转向装置未出现故障或汽车能量充足，进行转向操作时，电子控制单元控制电磁离合器分离，并计算路感反馈力矩或转向力矩；然后电子控制单元通过第一微控制器控制线控转向电机驱动转向齿轮，进而带动转向汽车的驱动轮完成转向操作；同时电子控制单元通过第二微控制器控制磁流变阻尼器的阻尼系数来产生阻力矩；
进行方向盘回正操作时，电子控制单元控制电磁离合器接合，连接转向盘与转向执行机构之间的动力传递，并控制磁流变阻尼器使其阻尼系数为0，靠汽车重力与车轮的侧向力作用产生转向盘回正力矩。
本发明还提供了一种该磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置的自动驾驶方法，包含以下步骤：
电子控制单元控制电磁离合器分离，并控制磁流变阻尼器的阻尼系数为无穷大，方向盘固定不动；同时电子控制单元根据汽车外部指令通过第二微控制器控制线控转向电机工作，完成转向操作。
本发明采用以上技术方案与现有技术相比，具有以下技术效果：
1.结构紧凑，易于布置：本发明采用无极变速结构，充分利用转向柱的径向空间减小电机尺寸，不在转向器附近增加电机减速机构，可沿用传统的机械式转向***布置方式，并且在传统机械转向***的工作模式下具有变传动比特性；
2.传动效率高：电机接收来自微控制器的控制信号，直接传递驱动转向柱和转向小齿轮，可以提高传动效率；
3.容错率高，安全性能好：本发明在电子控制单元的控制下具有多种工作模式，互为备份。汽车在行驶时，默认使用线控转向模式，电子控制单元检测到线控转向电机故障或汽车电池能量不足时，切断转向电机动力传递路线，电磁离合器接合，启用机械转向模式，保证转向指令的正常传递，最大程度地保证转向的可靠性；
4.高速行驶稳定：本发明可以通过控制磁流变阻尼器为方向盘提供路感信息，利用磁流变阻尼器响应的快速性，调节过程没有噪声，保证线控转向过程的平稳，可更好地适应路面情况，提高汽车转向的稳定性。
附图说明
图1是本发明的一种新型的电动汽车线控转向机构原理图；
图2是本发明的一种新型的电动汽车线控转向机构控制方法的流程图；
图中，1-转向盘，2-转向盘传感器，3-转向柱，4-转向齿条，5-转向横拉杆，6-梯形臂，7-转向节，8-车轮，9-线控转向电机，10-无极变速机构，11-电磁离合器，12-磁流变阻尼器，13-第一微控制器，14-第二微控制器，15-电子控制单元。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的技术方案做进一步的详细说明：
本发明可以以许多不同的形式实现，而不应当认为限于这里所述的实施例。相反，提供这些实施例以便使本公开透彻且完整，并且将向本领域技术人员充分表达本发明的范围。在附图中，为了清楚起见放大了组件。
本发明公开了一种磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置，包括转向盘、转向盘传感器、转向柱、无极变速机构、电磁离合器、磁流变阻尼器、连接柱、线控转向电机、线控主动齿轮、线控被动齿轮、转向齿轮、转向齿条、第一微控制器、第二微控制器和电子控制单元；
所述转向柱一端通过转向盘传感器与转向盘的转轴刚性连接，另一端通过电磁离合器和无极变速机构的主动轮相连；所述无极变速机构的从动轮通过所述连接柱和所述转向齿轮同轴固连；所述转向齿条设置在车架上，其两端分别依次通过转向横拉杆、梯形臂、转向节和汽车的两个驱动轮相连；所述转向齿轮和所述转向齿条啮合；所述磁流变阻尼器通过花键与转向柱连接；所述线控被动齿轮采用空心齿轮、套在所述输出轴上和所述输出轴同轴固连；所述线控转向电机输出轴和所述线控主动齿轮同轴固连，所述线控主动齿轮和所述线控被动齿轮啮合；所述第一微控制器用于控制磁流变阻尼器为方向盘提供路感，所述第二微控制器用于控制线控转向电机、电磁离合器和无极变速机构；
电子控制单元分别和所述转向盘传感器、第一微控制器、第二微控制器电气相连，用于接收汽车的车速和横摆角速度信号，并结合转向盘传感器测得的转矩和转速信号，通过第一微控制器、第二微控制器控制磁流变阻尼器、线控转向电机、无极变速机构工作。
如图2所示，本发明还公开了一种该磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置的机械转向工作方法，包含以下步骤：
电子控制单元接收汽车的车速和横摆角速度信号，并结合转向盘传感器测得的转矩和转速信号，实时监测线控转向装置是否有故障发生以及汽车剩余能量是否不足；
若线控转向装置出现故障或汽车能量不足，电子控制单元控制电磁离合器分离接合，控制磁流变阻尼器使其阻尼系数为0，通过第二微控制器控制无极变速机构对电动汽车的传动比进行调控；
驶员施加在方向盘上的力矩传递至车轮，以保持转向功能的正常，等待电动汽车充电或安全后检修。
在该模式下，电磁离合器接合，磁流变阻尼器的阻尼系数ξ为0，线控转向电机停止工作，在无极变速机构的作用下，根据汽车的实时行驶状况选择合适的转向传动比。当执行转向操作时，驾驶员施加在方向盘上的力矩依次经过转向柱、电磁离合器、无极变速机构、齿条、转向横拉杆、梯形臂、转向节传递至转向车轮，完成转向操作。当进行回正操作时，回正力矩由转向车轮依次经过上述机械结构反向传递至方向盘单元。
本发明还公开了一种该磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置的线控转向工作方法，包含以下步骤：
电子控制单元接收汽车的车速和横摆角速度信号，并结合转向盘传感器测得的转矩和转速信号，实时监测线控转向装置是否有故障发生以及汽车剩余能量是否不足；
若线控转向装置未出现故障或汽车能量充足，进行转向操作时，电子控制单元控制电磁离合器分离，并计算路感反馈力矩或转向力矩；然后电子控制单元通过第一微控制器控制线控转向电机驱动转向齿轮，进而带动转向汽车的驱动轮完成转向操作；同时电子控制单元通过第二微控制器控制磁流变阻尼器的阻尼系数来产生阻力矩；
进行方向盘回正操作时，电子控制单元控制电磁离合器接合，连接转向盘与转向执行机构之间的动力传递，并控制磁流变阻尼器使其阻尼系数为0，靠汽车重力与车轮的侧向力作用产生转向盘回正力矩。
当驾驶员进行转向操作时，电磁离合器分离，切断转向盘与转向执行机构之间的动力传递。转向盘路感动力来源于磁流变阻尼器，经过转向柱传递至转向盘，使驾驶员可以获得路感信息。第一微控制器根据以下公式控制磁流变阻尼器的阻尼系数：
Figure BDA0002918787820000051
式中，T代表驾驶员施加的转矩；Jsw代表转向盘转动惯量；
Figure BDA0002918787820000052
为转向盘转速、转向盘转角加速度；ξ代表磁流变阻尼器的阻尼系数。
转向执行机构的动力来源于线控转向电机，经过齿条等机构传递至车轮，完成转向操作。第二微控制器根据以下公式控制线控转向电机转角：
Figure BDA0002918787820000061
Figure BDA0002918787820000062
Figure BDA0002918787820000063
Tm为转向电机电磁力矩；Jm为转向电机转动惯量；Bm为转向电机阻尼系数；θm为转向电机转角；km为转向执行总成等效扭转刚度；Gm为转向电机减速器减速比；xr为齿条位移；rp为小齿轮分度圆半径；Flz为左轮传递到齿条的转向阻力；Frz为右轮传递到齿条的转向阻力；Gl为左前轮转向摇臂长度；Gr为右前轮转向摇臂长度；
Figure BDA0002918787820000064
为前轮转速前轮转角加速度；Jfw为前轮转动惯量；Bfw为前轮转动阻尼系数；Tf为***内部摩擦力矩；Tz为前轮回正力矩。
当驾驶员进行回正操作时，电磁离合器接合，连接转向盘与转向执行机构之间的动力传递，磁流变阻尼器的阻尼系数ξ为0，靠汽车重力与车轮的侧向力作用产生转向盘回正力矩。
本发明还公开了一种该磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置的自动驾驶方法，包含以下步骤：
电子控制单元控制电磁离合器分离，并控制磁流变阻尼器的阻尼系数为无穷大，方向盘固定不动；同时电子控制单元根据汽车外部指令通过第二微控制器控制线控转向电机工作，完成转向操作。
在该模式下，汽车行为完全由电子控制单元控制完成。为了避免驾驶员和电子控制单元决策干扰，电磁离合器分离，切断方向盘单元与转向车轮之间的动力传递，磁流变阻尼器的阻尼系数为无穷大，方向盘固定不动。电子控制单元在分析处理各类信息后，将决策信息传递至第一微控制器和第二微控制器，进而控制汽车转向。并且，对转向执行机构的具体控制过程与线控转向模式下对转向执行机构的控制过程相同。
本技术领域技术人员可以理解的是，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。
以上所述的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (4)

1.一种磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置，其特征在于，包括转向盘、转向盘传感器、转向柱、无极变速机构、电磁离合器、磁流变阻尼器、连接柱、线控转向电机、线控主动齿轮、线控被动齿轮、转向齿轮、转向齿条、第一微控制器、第二微控制器和电子控制单元；
所述转向柱一端通过转向盘传感器与转向盘的转轴刚性连接，另一端通过电磁离合器和无极变速机构的主动轮相连；
所述无极变速机构的从动轮通过所述连接柱和所述转向齿轮同轴固连；
所述转向齿条设置在车架上，其两端分别依次通过转向横拉杆、梯形臂、转向节和汽车的两个驱动轮相连；所述转向齿轮和所述转向齿条啮合；
所述磁流变阻尼器通过花键与转向柱连接；
所述线控被动齿轮采用空心齿轮、套在所述输出轴上和所述输出轴同轴固连；所述线控转向电机输出轴和所述线控主动齿轮同轴固连，所述线控主动齿轮和所述线控被动齿轮啮合；
所述第一微控制器用于控制磁流变阻尼器为方向盘提供路感，所述第二微控制器用于控制线控转向电机、电磁离合器和无极变速机构；
电子控制单元分别和所述转向盘传感器、第一微控制器、第二微控制器电气相连，用于接收汽车的车速和横摆角速度信号，并结合转向盘传感器测得的转矩和转速信号，通过第一微控制器、第二微控制器控制磁流变阻尼器、线控转向电机、无极变速机构工作。
2.基于权利要求1所述的磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置的机械转向工作方法，其特征在于，包含以下步骤：
电子控制单元接收汽车的车速和横摆角速度信号，并结合转向盘传感器测得的转矩和转速信号，实时监测线控转向装置是否有故障发生以及汽车剩余能量是否不足；
若线控转向装置出现故障或汽车能量不足，电子控制单元控制电磁离合器分离接合，控制磁流变阻尼器使其阻尼系数为0，通过第二微控制器控制无极变速机构对电动汽车的传动比进行调控；
驾驶员施加在方向盘上的力矩传递至车轮，以保持转向功能的正常，等待电动汽车充电或安全后检修。
3.基于权利要求1所述的磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置的线控转向工作方法，其特征在于，包含以下步骤：
电子控制单元接收汽车的车速和横摆角速度信号，并结合转向盘传感器测得的转矩和转速信号，实时监测线控转向装置是否有故障发生以及汽车剩余能量是否不足；
若线控转向装置未出现故障或汽车能量充足，进行转向操作时，电子控制单元控制电磁离合器分离，并计算路感反馈力矩或转向力矩；然后电子控制单元通过第一微控制器控制线控转向电机驱动转向齿轮，进而带动转向汽车的驱动轮完成转向操作；同时电子控制单元通过第二微控制器控制磁流变阻尼器的阻尼系数来产生阻力矩；
进行方向盘回正操作时，电子控制单元控制电磁离合器接合，连接转向盘与转向执行机构之间的动力传递，并控制磁流变阻尼器使其阻尼系数为0，靠汽车重力与车轮的侧向力作用产生转向盘回正力矩。
4.基于权利要求1所述的磁流变阻尼路感的无级变速线控转向装置的自动驾驶方法，其特征在于，包含以下步骤：
电子控制单元控制电磁离合器分离，并控制磁流变阻尼器的阻尼系数为无穷大，方向盘固定不动；同时电子控制单元根据汽车外部指令通过第二微控制器控制线控转向电机工作，完成转向操作。
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