CN112874262A - 一种车载集成控制器温控***及方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车载集成控制器温控***及方法，***通过第一液冷换热器的冷却液通道、循环水泵、车载集成控制器吸热装置和所述第一电磁阀形成第一冷却液循环回路；以及通过第二液冷换热器的冷却液通道、循环水泵、车载集成控制器吸热装置和所述第二电磁阀形成第二冷却液循环回路。通过布置两个液冷换热器实现了利用乘员舱热泵空调***或动力电池热管理***等其它热管理***中的制冷剂对冷却液进行直接冷却，以对车载集成控制器进行降温。相比于分别针对分散布置的各控制器进行单独温控***设计，把各控制器集成布置并统一设计温控***，大大简化了温控***的数量和管路布置，且保证了车载集成控制器的温控效果。

Description

一种车载集成控制器温控***及方法
技术领域
本发明涉及汽车热管理技术领域，更具体地说，涉及一种车载集成控制器温控***及方法。
背景技术
目前，车载控制器较为分散地布置在整车内距离被控制对象较近的位置，而随着集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的智能汽车技术的飞速发展，车载控制器的功能要求越来越多，其数量和规模也将不断增大。随着车载控制器的功能越来越多，车载控制器在工作过程中产热也将越来越大，散热不良将会造成车载控制器高温，而对于包含大量电子元器件的车载控制器而言，高温将严重影响其性能，甚至导致其功能失效。
如果在智能汽车行驶过程中出现车载控制器失效的情况，将对乘客的人身安全造成严重的后果。为了降低车载控制器因为散热不良导致失效情况的发生，必须对车载控制器进行温控设计。而对分散布置的各个车载控制器进行单独温控***设计，使得管路布置较为复杂，且需要的器件较多，导致成本较高。
发明内容
有鉴于此，本发明提出一种车载集成控制器温控***及方法，欲简化车辆中温控***的数量和管路布置，进而降低成本。
为了实现上述目的，现提出的方案如下：
第一方面，提供一种车载集成控制器温控***，包括：第一液冷换热器、第二液冷换热器、车载集成控制器吸热装置、循环水泵、第一电磁阀、第二电磁阀、第一车外换热器、第一车内换热器、第一节流阀、第一四通换向阀、第二四通换向阀、气液分离器、压缩机和控制器；
所述第一车外换热器的制冷剂通道、所述第一液冷换热器的制冷剂通道、所述第一四通换向阀、所述气液分离器、所述压缩机、所述第二液冷换热器的制冷剂通道、所述第一车内换热器的制冷剂通道、所述第二四通换向阀和所述第一节流阀形成第一制冷剂循环回路；
所述第一液冷换热器的冷却液通道、所述循环水泵、所述车载集成控制器吸热装置和所述第一电磁阀形成第一冷却液循环回路；
所述第二液冷换热器的冷却液通道、所述循环水泵、所述车载集成控制器吸热装置和所述第二电磁阀形成第二冷却液循环回路；
所述集成控制器吸热装置，用于吸收车载集成控制器的热量；
所述控制器分别电连接所述第一电磁阀、所述第二电磁阀、第一四通换向阀、第二四通换向阀和压缩机。
可选的，车载集成控制器温控***，还包括：
设置在所述第一车内换热器和所述第二四通换向阀之间管路中的第三电磁阀；
设置在所述第一车内换热器和所述第二液冷换热器的制冷剂通道之间管路中的第四电磁阀；以及，
所述第一车内换热器的旁通支路和设置在所述第一车内换热器的旁通支路中的第五电磁阀；
所述控制器还分别电连接所述第三电磁阀、所述第四电磁阀和所述第五电磁阀。
可选的，车载集成控制器温控***，还包括：第六电磁阀和热电制冷器；
所述第六电磁阀、所述热电制冷器、所述循环水泵和所述车载集成控制器吸热装置形成第三冷却液循环回路；
所述控制器还分别电连接所述第六电磁阀和所述热电制冷器。
可选的，车载集成控制器温控***，还包括：
设置在所述车载集成控制器壳体的热电制冷器；
所述控制器还电连接所述热电制冷器。
可选的，车载集成控制器温控***，还包括：第二车外换热器、第二车内换热器、第二节流阀、第三四通换向阀、第四四通换向阀、第一单向阀、第二单向阀和第七电磁阀；
所述第一单向阀连接在所述第一四通换向阀和所述气液分离器之间的管路中，且导通方向指向所述气液分离器；
所述第二车外换热器的制冷剂通道、所述第三四通换向阀、所述第二单向阀、所述气液分离器、所述压缩机、所述第七电磁阀、所述第二车内换热器的制冷剂通道、所述第四四通换向阀和所述第二节流阀形成第二制冷剂循环回路，所述第二单向阀的导通方向指向所述气液分离器；
所述控制器还分别电连接第三四通换向阀、第四四通换向阀和第七电磁阀。
可选的，车载集成控制器温控***，还包括：
设置在所述第二车外换热器的制冷剂通道与所述第三四通换向阀之间管路中的第三单向阀；
所述第三单向阀的旁通支路和设置在所述第三单向阀的旁通支路中的第四单向阀，所述第三单向阀和所述第四单向阀的导通方向相反；
设置在所述第一车外换热器的制冷剂通道与所述第一液冷换热器的制冷剂通道之间管路中的第五单向阀；以及
所述第五单向阀的旁通支路和设置在所述第五单向阀的旁通支路中的第六单向阀，所述第五单向阀和所述第六单向阀的导通方向相反。
可选的，车载集成控制器温控***，其特征在于，还包括：
设置在所述第三单向阀和所述第三四通换向阀之间管路中的第八电磁阀；
一端与所述第五单向阀和所述第一液冷换热器之间管路连通，另一端与所述第三单向阀和所述第八电磁阀之间管路连通的第一连通管路；
设置在所述第一连通管路中的第九电磁阀；
设置在所述第三四通换向阀和所述第二车内换热器的制冷剂通道之间管路中的第十电磁阀和第十一电磁阀；
一端与所述第一车内换热器的制冷剂通道和所述第二液冷换热器的制冷剂通道之间管路连通，另一端与所述第十电磁阀和所述第十一电磁阀之间管路连通的第二连通管路；以及，
设置在所述第二连通管路的第十二电磁阀；
所述控制器还分别电连接所述第八电磁阀、所述第九电磁阀、所述第十电磁阀、所述第十一电磁阀和所述第十二电磁阀。
可选的，车载集成控制器温控***，还包括：
一端与所述第八电磁阀和所述第三四通换向阀之间管路连通，另一端与所述第一液冷换热器的制冷剂通道和所述第一四通换向阀之间的管路连通的第三连通管路；以及，
设置在所述第三连通管路中的第十三电磁阀；
所述控制器还电连接所述第十三电磁阀。
可选的，车载集成控制器温控***，其特征在于，还包括：
设置在所述第三单向阀的旁通支路中的第十四电磁阀；以及，
设置在所述第五单向阀的旁通支路中的第十五电磁阀；
所述控制器还电连接所述第十四电磁阀和所述第十五电磁阀。
第二方面，提供一种车载集成控制器温控方法，应用于第一方面中的任意一种车载集成控制器温控***，该方法包括：
所述控制器获取车辆热管理***的温度控制需求；
所述控制器基于所述温度控制需求控制所述车载集成控制器温控***中与所述控制器电连接的各组件，以进入与所述温度控制需求对应的温控运行模式。
与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：
上述技术方案提供的一种车载集成控制器温控***及方法，***通过第一车外换热器的制冷剂通道、第一液冷换热器的制冷剂通道、第一四通换向阀、所述气液分离器、所述压缩机、第二液冷换热器的制冷剂通道、第一车内换热器的制冷剂通道、第二四通换向阀和第一节流阀形成第一制冷剂循环回路；通过第一液冷换热器的冷却液通道、循环水泵、车载集成控制器吸热装置和所述第一电磁阀形成第一冷却液循环回路；以及通过第二液冷换热器的冷却液通道、循环水泵、车载集成控制器吸热装置和所述第二电磁阀形成第二冷却液循环回路。第一车内换热器可以是乘员舱换热器或者动力电池换热器等，即通过布置两个液冷换热器实现了利用乘员舱热泵空调***或动力电池热管理***等其它热管理***中的制冷剂对冷却液进行直接冷却，以对车载集成控制器进行降温。相比于分别针对分散布置的各控制器进行单独温控***设计，把各控制器集成布置并统一设计温控***，大大简化了温控***的数量和管路布置，且保证了车载集成控制器的温控效果。
进一步的，设置热电制冷器，进而在乘员舱热泵空调***或动力电池热管理***出现故障时，仍然能够为车载集成控制器进行降温，进一步保障了车辆及乘客安全。
当然，实施本发明的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种车载集成控制器温控***的结构示意图；
图2为本发明实施例提供的另一种车载集成控制器温控***的结构示意图；
图3为本发明实施例提供的又一种车载集成控制器温控***的结构示意图；
图4为本发明实施例提供的又一种车载集成控制器温控***的结构示意图；
图5为本发明实施例提供的又一种车载集成控制器温控***的结构示意图；
图6为图5所示***的温控运行模式1的示意图；
图7为图5所示***的温控运行模式2的示意图；
图8为图5所示***的温控运行模式3的示意图；
图9为图5所示***的温控运行模式4的示意图；
图10为图5所示***的温控运行模式5的示意图；
图11为图5所示***的温控运行模式6的示意图；
图12为图5所示***的温控运行模式7的示意图；
图13为图5所示***的温控运行模式8的示意图；
图14为图5所示***的温控运行模式9的示意图；
图15为图5所示***的温控运行模式10的示意图。
图中：
101为第一液冷换热器、102为第二液冷换热器、103为车载集成控制器吸热装置、104为循环水泵、105为第一电磁阀、106为第二电磁阀、107为第六电磁阀、108为热电制冷器、201为第一车外换热器、202为第一车内换热器、203为第一节流阀、204为第一四通换向阀、205为第二四通换向阀、206为气液分离器、207为压缩机、208为第三电磁阀、209为第四电磁阀、210为第五电磁阀、211为第二车外换热器、212为第二车内换热器、213为第二节流阀、214为第三四通换向阀、215为第四四通换向阀、216为第一单向阀、217为第二单向阀、218为第七电磁阀、219为第四单向阀、220为第三单向阀、221为第五单向阀、222为第六单向阀、223为第十四电磁阀、224为第九电磁阀、225为第十五电磁阀、226为第八电磁阀、227为第十三电磁阀、228为第十二电磁阀、229为第十电磁阀、230为第十一电磁阀。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
车载集成控制器主要为芯片等电子元器件的集成，而电子元器件在高温条件下性能通常会出现下降或失效，在常温或低温条件下，其性能不受影响。因此，在车载集成控制器使用过程中，仅有冷却需求，暂时不需要考虑加热需求。针对车载集成控制器的冷却需求，本发明提供对车载集成控制器进行冷却的车载集成控制器温控***。
参见图1，为本实施例提供的一种车载集成控制器温控***，该***包括：第一液冷换热器101、第二液冷换热器102、车载集成控制器吸热装置103、循环水泵104、第一电磁阀105、第二电磁阀106、第一车外换热器201、第一车内换热器202、第一节流阀203、第一四通换向阀204、第二四通换向阀205、气液分离器206、压缩机207和控制器(未示出)。
第一车外换热器201的制冷剂通道、第一液冷换热器101的制冷剂通道、第一四通换向阀204、气液分离器206、压缩机207、第二液冷换热器102的制冷剂通道、第一车内换热器202的制冷剂通道、第二四通换向阀205和第一节流阀203形成第一制冷剂循环回路。
第一液冷换热器101的冷却液通道、循环水泵104、车载集成控制器吸热装置103和第一电磁阀105形成第一冷却液循环回路。第二液冷换热器102的冷却液通道、循环水泵104、车载集成控制器吸热装置103和第二电磁阀106形成第二冷却液循环回路。
集成控制器吸热装置103，用于吸收车载集成控制器的热量。控制器分别电连接第一电磁阀105、第二电磁阀106、第一四通换向阀204、第二四通换向阀205和压缩机207。在实际应用中，为保证吸热效果，集成控制器吸热装置103与车载集成控制器之间应导热性能良好。
气液分离器206、压缩机207以及第一节流阀203的输入管口和输出管口都是固定不变的，本实施例中通过四通换向阀实现了制冷剂流通方向的转变。第一车内换热器202可以是乘员舱换热器或者动力电池换热器等；其中，乘员舱换热器对应热管理***的是乘员舱热泵空调***，动力电池换热器对应的热管理***是动力电池热管理***。当第一车内换热器202为乘员舱换热器时，图1示出的车载集成控制器温控***的工作原理为：
当乘员舱热泵空调***的温度控制需求是制热时，也即当乘员舱需要加热时，控制器控制第一电磁阀105导通、第二电磁阀106截止、循环水泵104和压缩机207工作，此时可保证第一车外换热器201作为蒸发器，以及第一车内换热器202作为冷凝器；控制器还控制第一四通换向阀204，使第一液冷换热器101的制冷剂通道与气液分离器206的输入管口导通，且使压缩机207的输出管口与第二液冷换热器102的制冷剂通道导通；控制器还控制第二四通换向阀205，使第一车内换热器202的制冷剂通道与第一节流阀203的输入管口导通，且使第一节流阀203的输出管口与第一车外换热器201的制冷剂通道导通。对于制冷剂循环，压缩机207是动力元件，依次经过第一车外换热器201和第一液冷换热器101蒸发的制冷剂气体，流过第一四通换向阀204和气液分离器206后进入压缩机207，经过压缩机207的压缩后经过第二液冷换热器102的制冷剂通道进入第一车内换热器202的制冷剂通道，对乘员舱进行加热；对于冷却液循环，制冷剂在第一液冷换热器101蒸发吸热，对冷却液进行冷却，经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下流入集成控制器吸热装置103，冷却集成控制器吸热装置103，进而冷却了车载集成控制器。
当乘员舱热泵空调***的温度控制需求是制冷时，也即当乘员舱需要冷却时，控制器控制第一电磁阀105截止、第二电磁阀106导通、循环水泵104和压缩机207工作，此时可保证第一车外换热器201作为冷凝器，以及第一车内换热器202作为蒸发器；控制器还控制第一四通换向阀204，使第一液冷换热器101的制冷剂通道与压缩机207的输出管口导通，且使气液分离器206的输入管口与第二液冷换热器102的制冷剂通道导通；控制器还控制第二四通换向阀205，使第一车内换热器202的制冷剂通道与第一节流阀203的输出管口导通，且使第一节流阀203的输入管口与第一车外换热器201的制冷剂通道导通。对于制冷剂循环，依次经过第一车内换热器202和第二液冷换热器102蒸发的制冷剂气体，流过第一四通换向阀204和气液分离器206后进入压缩机207，经过压缩机207压缩流过第一液冷换热器101的制冷剂通道进入第一车外换热器201的制冷剂通道；对于冷却液循环，制冷剂在第二液冷换热器102蒸发吸热，对冷却液进行冷却，经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下流入集成控制器吸热装置103，冷却集成控制器吸热装置103，进而冷却了车载集成控制器。
当第一车内换热器202是动力电池换热器等时，图1示出的车载集成控制器温控***的工作原理，与第一车内换热器202为乘员舱换热器时一致，本实施例不再赘述。
图1示出的车载集成控制器温控***，只有对乘员舱等其它物体进行加热或冷却的过程中，才能对车载集成控制器进行冷却，适用范围较小。针对该技术问题，本实施例提供了另一种车载集成控制器温控***，参见图2，该***相对于图1示出的车载集成控制器温控***，还包括第一车内换热器202的旁通支路、第三电磁阀208、第四电磁阀209和第五电磁阀210。第三电磁阀208设置在第一车内换热器202和第二四通换向阀205之间管路中；第四电磁阀209设置在第一车内换热器202和第二液冷换热器102的制冷剂通道之间管路中；第五电磁阀210设置在第一车内换热器202的旁通支路中。控制器还分别电连接第三电磁阀208、第四电磁阀209和第五电磁阀210。
当第一车内换热器202为乘员舱换热器时，图2示出的车载集成控制器温控***的工作原理为：
当乘员舱热泵空调***无需进行温度控制时，也即当乘员舱不需要加热或冷却时，控制器控制第二电磁阀106和第五电磁阀210均导通、第一电磁阀105、第三电磁阀208和第四电磁阀209均截止、循环水泵104和压缩机207工作，此时可保证第一车外换热器201作为冷凝器；控制器还控制第一四通换向阀204，使第一液冷换热器101的制冷剂通道与压缩机207的输出管口导通，且使气液分离器206的输入管口与第二液冷换热器102的制冷剂通道导通；控制器还控制第二四通换向阀205，使第一车内换热器202的旁通支路与第一节流阀203的输出管口导通，且使第一节流阀203的输入管口与第一车外换热器201的制冷剂通道导通。对于制冷剂循环，经过第二液冷换热器102蒸发的制冷剂气体，流过第一四通换向阀204和气液分离器206后进入压缩机207，经过压缩机207压缩流过第一液冷换热器101的制冷剂通道进入第一车外换热器201的制冷剂通道；对于冷却液循环，制冷剂在第二液冷换热器102蒸发吸热，对冷却液进行冷却，经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下流入集成控制器吸热装置103，冷却集成控制器吸热装置103，进而冷却了车载集成控制器；
当乘员舱热泵空调***的温度控制需求是制热或制冷时，也即当乘员舱需要加热或冷却时，控制器控制第三电磁阀208和第四电磁阀209均导通，以及控制第五电磁阀210截止，其它控制内容与图1示出的车载集成控制器温控***的控制内容一致，本实施例不再赘述。
当压缩机207所在***出现故障，无法对冷却液管路中的冷却液进行降温时，则无法对车载集成控制器进行降温。针对该技术问题，本实施例提供了又一种车载集成控制器温控***，参见图3，该***相对图2示出的车载集成控制器温控***，还包括第六电磁阀107和热电制冷器(Thermo Electric Cooler，简称TEC)108。第六电磁阀107、热电制冷器108、循环水泵104和车载集成控制器吸热装置103形成第三冷却液循环回路。控制器还分别电连接第六电磁阀107和热电制冷器108。当压缩机207所在***出现故障，无法对冷却液管路中的冷却液进行降温时，控制器控制第六电磁阀107导通、热电制冷器108和循环水泵104工作，热电制冷器108对冷却液进行冷却，经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下流入集成控制器吸热装置103，冷却集成控制器吸热装置103，进而冷却了车载集成控制器。
在一些具体实施例中，还可以直接在车载集成控制器壳体设置热电制冷器。控制器还电连接热电制冷器，以控制热电制冷器的工作，直接对车载集成控制器进行冷却散热，保证车载集成控制器的性能。
参见图4，为本实施例提供的又一种车载集成控制器温控***，相对图3示出的***还包括：第二车外换热器211、第二车内换热器212、第二节流阀213、第三四通换向阀214、第四四通换向阀215、第一单向阀216、第二单向阀217和第七电磁阀218。第一单向阀216连接在第一四通换向阀204和气液分离器206之间的管路中，且导通方向指向气液分离器206。
第二车外换热器211的制冷剂通道、第三四通换向阀214、第二单向阀217、气液分离器206、压缩机207、第七电磁阀218、第二车内换热器212的制冷剂通道、第四四通换向阀215和第二节流阀213形成第二制冷剂循环回路，第二单向阀217的导通方向指向气液分离器206。控制器还分别电连接第三四通换向阀214、第四四通换向阀215和第七电磁阀218。
图4示出的车载集成控制器温控***，利用一个压缩机207为两个制冷剂循环回路提供动力，降低了成本且进一步简化了管路布置。
参见图5，为本实施例提供的又一种车载集成控制器温控***，相对于图4所示***，还包括：第三单向阀220、第四单向阀219、第三单向阀220的旁通支路、第五单向阀221、第五单向阀221的旁通支路、第六单向阀222、第八电磁阀226、第一连通管路、第九电磁阀224、第十电磁阀229、第十一电磁阀230、第二连通管路、第十二电磁阀228、第三连通管路、第十三电磁阀227、第十四电磁阀223和第十五电磁阀225。
第三单向阀220和第八电磁阀226设置在第二车外换热器211的制冷剂通道与第三四通换向阀214之间管路中；第四单向阀219和第十四电磁阀223设置在第三单向阀220的旁通支路中的，第三单向阀220和第四单向阀219的导通方向相反。第五单向阀221设置在第一车外换热器201的制冷剂通道与第一液冷换热器101的制冷剂通道之间管路中。第六单向阀222和第十五电磁阀225设置在第五单向阀221的旁通支路中，第五单向阀221和第六单向阀222的导通方向相反。
第一连通管路的一端与第五单向阀221和第一液冷换热器101之间管路连通，另一端与第三单向阀220和第八电磁阀226之间管路连通。第九电磁阀224设置在第一连通管路中。
第十电磁阀229和第十一电磁阀230设置在第三四通换向阀214和第二车内换热器212的制冷剂通道之间管路中。
第二连通管路的一端与第四电磁阀209和第二液冷换热器102的制冷剂通道之间管路连通，另一端与第十电磁阀229和第十一电磁阀230之间管路连通。第十二电磁阀228设置在第二连通管路。
第三连通管路的一端与第八电磁阀226和第三四通换向阀214之间管路连通，另一端与第一液冷换热器101的制冷剂通道和第一四通换向阀204之间的管路连通的。第十三电磁阀227设置在第三连通管路中。
控制器还分别电连接第十三电磁阀227、第八电磁阀226、第九电磁阀224、第十电磁阀229、第十一电磁阀230、第十二电磁阀228、第十四电磁阀223和第十五电磁阀225。
可以理解的是，在实际应用中，并不要求实施图5所有示出的组件，可以替代的实施更多或者更少的组件。例如，在一种具体实施方式中，相对图4还可以仅增加第三单向阀220、第四单向阀219、第三单向阀220的旁通支路、第五单向阀221、第五单向阀221的旁通支路、第六单向阀222。
在本发明实施例所提供车载集成控制器温控***的基础上，控制器获取车辆热管理***(如乘员舱热泵空调***、动力电池热管理***等)的温度控制需求，并基于温度控制需求控制车载集成控制器温控***中与控制器电连接的各组件，以进入与温度控制需求对应的温控运行模式。其中，在具体实施中，温度控制需求可以为制热、制冷等，也可以为既不制热也不制冷。与控制器电连接的各组件指的是本发明各实施例中的电磁阀、四通换向阀、压缩机等。另外，如前所述，在控制器获知车辆热管理***或压缩机***出现故障时，控制器也可通过控制热电制冷器作为冷却液循环回路的制冷装置，达到冷却冷却液的目的，进而为车载集成控制器降温。
下面以图5中的第一车内换热器202为乘员舱换热器，第二车内换热器212为动力电池换热器为例，对车载集成控制器温控***提供的多种温控运行模式进行介绍。图6～15示出了10种温控运行模式，其中，虚线表示管路不导通，实线表示管路导通，细实线表示制冷剂管路，粗实线表示冷却液管路，箭头方向表示制冷剂或者冷却液流通方向。
当乘员舱热泵空调***和动力电池热管理***的温度控制需求均为制热时，也即当乘员舱和动力电池均需加热时，车载集成控制器温控***的各管路通断和流通方向如图6所示，为温控运行模式1。此时，第一车外换热器201和第二车外换热器211均作为蒸发器，第一车内换热器202和第二车内换热器212均作为冷凝器，制冷剂循环流向如图6中较细箭头所示，流经蒸发器后未完全蒸发的液态制冷剂在第一液冷换热器101内部继续蒸发吸热，对冷却液进行冷却。经冷却的冷却液在循环水泵206的作用下冷却车载集成控制器，冷却液循环流向如图6中较粗箭头所示。
当乘员舱热泵空调***的温度控制需求为制热，动力电池热管理***的温度控制需求为制冷时，也即当乘员舱需加热且动力电池需冷却时，车载集成控制器温控***的各管路通断和流通方向如图7所示，为温控运行模式2。此时，第一车外换热器201和第二车内换热器212均作为蒸发器，第二车外换热器211和第一车内换热器202均作为冷凝器。制冷剂循环流向如图7中较细箭头所示，流经第一车外换热器201后未完全蒸发的液态制冷剂在第一液冷换热器101内部继续蒸发吸热，对冷却液进行冷却。经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下冷却车载集成控制器，冷却液循环流向如图7中较粗箭头所示。
当乘员舱热泵空调***和动力电池热管理***的温度控制需求均为制冷时，也即当乘员舱和动力电池均需冷却时，车载集成控制器温控***的各管路通断和流通方向如图8所示，为温控运行模式3。此时，第一车外换热器201和第二车外换热器二211均作为冷凝器，第一车内换热器202和第二车内换热器212均作为蒸发器。制冷剂循环流向如图8中较细实线箭头所示，流经蒸发器后未完全蒸发的液态制冷剂在第二液冷换热器102内部继续蒸发吸热，对冷却液进行冷却。经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下冷却车载集成控制器，冷却液循环流向如图8中较粗箭头所示。
当乘员舱热泵空调***的温度控制需求为制冷，动力电池热管理***的温度控制需求为制热时，也即当乘员舱需冷却且动力电池需加热时，车载集成控制器温控***的各管路通断和流通方向如图9所示，为温控运行模式4。此时，第一车外换热器201和第二车内换热器212均作为冷凝器，第二车外换热器211和第一车内换热器202均作为蒸发器。制冷剂循环流向如图9中较细箭头所示，流经第一车内换热器202后未完全蒸发的液态制冷剂在第二液冷换热器102内部继续蒸发吸热，对冷却液进行冷却。经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下冷却车载集成控制器，冷却液循环流向如图9中较粗箭头所示。
当乘员舱热泵空调***的温度控制需求为制热，动力电池热管理***无需进行温度控制时，也即当乘员舱需加热，且动力电池***不需加热也不需要冷却时，车载集成控制器温控***的各管路通断和流通方向如图10所示，为温控运行模式5。此时，第一车内换热器201作为冷凝器，第一车外换热器201作为蒸发器。制冷剂循环流向如图10中较细箭头所示，流经第一车外换热器201后未完全蒸发的液态制冷剂在第一液冷换热器101内部继续蒸发吸热，对冷却液进行冷却。经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下冷却车载集成控制器，冷却液循环流向如图10中较粗箭头所示。
当乘员舱热泵空调***的温度控制需求为制冷，动力电池热管理***无需进行温度控制时，也即当乘员舱需冷却，且动力电池***不需加热也不需要冷却时，车载集成控制器温控***的各管路通断和流通方向如图11所示，为温控运行模式6。此时，第一车内换热器202作为蒸发器，第一车外换热器201作为冷凝器，制冷剂循环流向如图11中较细箭头所示，流经第一车内换热器201后未完全蒸发的液态制冷剂在第二液冷换热器102内部继续蒸发吸热，对冷却液进行冷却。经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下冷却车载集成控制器，冷却液循环流向如图11中较粗箭头所示。
当乘员舱热泵空调***无需进行温度控制，动力电池热管理***的温度控制需求为制热时，也即当乘员舱不需要加热也不需要冷却，且动力电池需加热时，车载集成控制器温控***的各管路通断和流通方向如图12所示，为温控运行模式7。此时，第二车内换热器212作为冷凝器，第二车外换热器211作为蒸发器，制冷剂循环流向如图12中较细箭头所示，流经第二车外换热器211后未完全蒸发的液态制冷剂在第一液冷换热器101内部继续蒸发吸热，对冷却液进行冷却。经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下冷却车载集成控制器，冷却液循环流向如图12中较粗箭头所示。
当乘员舱热泵空调***无需进行温度控制，动力电池热管理***的温度控制需求为制冷时，也即当乘员舱不需要加热也不需要冷却，且动力电池需冷却时，车载集成控制器温控***的各管路通断和流通方向如图13所示，为温控运行模式8。此时，第二车内换热器212作为蒸发器，第二车外换热器211作为冷凝器，制冷剂循环流向如图13中较细箭头所示，流经第二车内换热器212后未完全蒸发的液态制冷剂在第二液冷换热器102内部继续蒸发吸热，对冷却液进行冷却。经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下冷却车载集成控制器，冷却液循环流向如图13中较粗箭头所示。
当乘员舱热泵空调***和动力电池热管理***均无需进行温度控制时，也即当乘员舱不需要加热也不需要冷却，且动力电池不需要加热也不需要冷却时，车载集成控制器温控***的各管路通断和流通方向如图14所示，为温控运行模式9。此时，第二液冷换热器102作为蒸发器，第一车外换热器201作为冷凝器，制冷剂循环流向如图14中较细箭头所示，液态制冷剂在第二液冷换热器102内部蒸发吸热，对冷却液进行冷却。经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下冷却集成控制器，冷却液循环流向如图14较粗箭头所示。
当乘员舱和动力电池的热管理***出现故障时，压缩机所在***无法对车载集成控制器所在液冷管路的冷却液进行降温，车载集成控制器温控***的冷却液流通方向如图15所示，为控制器温控模式10。此时断开车载集成控制器所在管路与第一液冷换热器101和第二液冷换热器102的连接，导通车载集成控制器所在管路与热电制冷器108的连接，启动热电制冷器108，对热电制冷器108内部冷却液进行冷却，经冷却的冷却液在循环水泵104的作用下冷却车载集成控制器，冷却液循环流向如图15中较粗箭头所示。针对该种情况，另一种可能的实施例为将热电制冷器与车载集成控制器进行一体化设计，直接将热电制冷器集成在车载集成控制器壳体上，使热电制冷器的冷面在紧急情况下，直接对车载集成控制器进行冷却散热，保证车载集成控制器的性能。
在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
本说明书中各个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可，且本说明书中各实施例中记载的特征可以相互替换或者组合。
对本发明所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车载集成控制器温控***，其特征在于，包括：第一液冷换热器(101)、第二液冷换热器(102)、车载集成控制器吸热装置(103)、循环水泵(104)、第一电磁阀(105)、第二电磁阀(106)、第一车外换热器(201)、第一车内换热器(202)、第一节流阀(203)、第一四通换向阀(204)、第二四通换向阀(205)、气液分离器(206)、压缩机(207)和控制器；
所述第一车外换热器(201)的制冷剂通道、所述第一液冷换热器(101)的制冷剂通道、所述第一四通换向阀(204)、所述气液分离器(206)、所述压缩机(207)、所述第二液冷换热器(102)的制冷剂通道、所述第一车内换热器(202)的制冷剂通道、所述第二四通换向阀(205)和所述第一节流阀(203)形成第一制冷剂循环回路；
所述第一液冷换热器(101)的冷却液通道、所述循环水泵(104)、所述车载集成控制器吸热装置(103)和所述第一电磁阀(105)形成第一冷却液循环回路；
所述第二液冷换热器(102)的冷却液通道、所述循环水泵(104)、所述车载集成控制器吸热装置(103)和所述第二电磁阀(106)形成第二冷却液循环回路；
所述集成控制器吸热装置(103)，用于吸收车载集成控制器的热量；
所述控制器分别电连接所述第一电磁阀(105)、所述第二电磁阀(106)、第一四通换向阀(204)、第二四通换向阀(205)和压缩机(207)。
2.根据权利要求1所述的车载集成控制器温控***，其特征在于，还包括：
设置在所述第一车内换热器(202)和所述第二四通换向阀(205)之间管路中的第三电磁阀(208)；
设置在所述第一车内换热器(202)和所述第二液冷换热器(102)的制冷剂通道之间管路中的第四电磁阀(209)；以及，
所述第一车内换热器(202)的旁通支路和设置在所述第一车内换热器(202)的旁通支路中的第五电磁阀(210)；
所述控制器还分别电连接所述第三电磁阀(208)、所述第四电磁阀(209)和所述第五电磁阀(210)。
3.根据权利要求1所述的车载集成控制器温控***，其特征在于，还包括：第六电磁阀(107)和热电制冷器(108)；
所述第六电磁阀(107)、所述热电制冷器(108)、所述循环水泵(104)和所述车载集成控制器吸热装置(103)形成第三冷却液循环回路；
所述控制器还分别电连接所述第六电磁阀(107)和所述热电制冷器(108)。
4.根据权利要求1所述的车载集成控制器温控***，其特征在于，还包括：
设置在所述车载集成控制器壳体的热电制冷器；
所述控制器还电连接所述热电制冷器。
5.根据权利要求1所述的车载集成控制器温控***，其特征在于，还包括：第二车外换热器(211)、第二车内换热器(212)、第二节流阀(213)、第三四通换向阀(214)、第四四通换向阀(215)、第一单向阀(216)、第二单向阀(217)和第七电磁阀(218)；
所述第一单向阀(216)连接在所述第一四通换向阀(204)和所述气液分离器(206)之间的管路中，且导通方向指向所述气液分离器(206)；
所述第二车外换热器(211)的制冷剂通道、所述第三四通换向阀(214)、所述第二单向阀(217)、所述气液分离器(206)、所述压缩机(207)、所述第七电磁阀(218)、所述第二车内换热器(212)的制冷剂通道、所述第四四通换向阀(215)和所述第二节流阀(213)形成第二制冷剂循环回路，所述第二单向阀(217)的导通方向指向所述气液分离器(206)；
所述控制器还分别电连接第三四通换向阀(214)、第四四通换向阀(215)和第七电磁阀(218)。
6.根据权利要求5所述的车载集成控制器温控***，其特征在于，还包括：
设置在所述第二车外换热器(211)的制冷剂通道与所述第三四通换向阀(214)之间管路中的第三单向阀(220)；
所述第三单向阀(220)的旁通支路和设置在所述第三单向阀(220)的旁通支路中的第四单向阀(219)，所述第三单向阀(220)和所述第四单向阀(219)的导通方向相反；
设置在所述第一车外换热器(201)的制冷剂通道与所述第一液冷换热器(101)的制冷剂通道之间管路中的第五单向阀(221)；以及
所述第五单向阀(221)的旁通支路和设置在所述第五单向阀(221)的旁通支路中的第六单向阀(222)，所述第五单向阀(221)和所述第六单向阀(222)的导通方向相反。
7.根据权利要求6所述的车载集成控制器温控***，其特征在于，还包括：
设置在所述第三单向阀(220)和所述第三四通换向阀(214)之间管路中的第八电磁阀(226)；
一端与所述第五单向阀(221)和所述第一液冷换热器(101)之间管路连通，另一端与所述第三单向阀(220)和所述第八电磁阀(226)之间管路连通的第一连通管路；
设置在所述第一连通管路中的第九电磁阀(224)；
设置在所述第三四通换向阀(214)和所述第二车内换热器(212)的制冷剂通道之间管路中的第十电磁阀(229)和第十一电磁阀(230)；
一端与所述第一车内换热器(202)的制冷剂通道和所述第二液冷换热器(102)的制冷剂通道之间管路连通，另一端与所述第十电磁阀(229)和所述第十一电磁阀(230)之间管路连通的第二连通管路；以及，
设置在所述第二连通管路的第十二电磁阀(228)；
所述控制器还分别电连接所述第八电磁阀(226)、所述第九电磁阀(224)、所述第十电磁阀(229)、所述第十一电磁阀(230)和所述第十二电磁阀(228)。
8.根据权利要求7所述的车载集成控制器温控***，其特征在于，还包括：
一端与所述第八电磁阀(226)和所述第三四通换向阀(214)之间管路连通，另一端与所述第一液冷换热器(101)的制冷剂通道和所述第一四通换向阀(204)之间的管路连通的第三连通管路；以及，
设置在所述第三连通管路中的第十三电磁阀(227)；
所述控制器还电连接所述第十三电磁阀(227)。
9.根据权利要求7所述的车载集成控制器温控***，其特征在于，还包括：
设置在所述第三单向阀(220)的旁通支路中的第十四电磁阀(223)；以及，
设置在所述第五单向阀(221)的旁通支路中的第十五电磁阀(225)；
所述控制器还电连接所述第十四电磁阀(223)和所述第十五电磁阀(225)。
10.一种车载集成控制器温控方法，其特征在于，应用于权利要求1至9任一项所述的车载集成控制器温控***，包括：
所述控制器获取车辆热管理***的温度控制需求；
所述控制器基于所述温度控制需求控制所述车载集成控制器温控***中与所述控制器电连接的各组件，以进入与所述温度控制需求对应的温控运行模式。
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