CN112867873A - 轴承装置、减速变速器、机电助力转向装置以及用于连接机电助力转向装置的传动元件与轴承装置的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于减速变速器(11)的轴承装置(200、202、310、400、500)，该减速变速器用于机电助力转向，轴承装置包括第一端部(251)和与第一端部(251)相对的第二端部(252)，其中接触区段(250)设置在第一端部(251)和第二端部(252)之间，并且设置用于支承传动元件(13)的轴承区段(260)，其中改进传动元件(1)的支承，提出所述轴承区段(260)构造为开口，该开口从第一端部(251)朝向第二端部(252)伸出，并且凹部(253)从第二端部(252)朝向第一端部(251)突出，所述开口(260)与所述凹部(253)径向间隔开。

Description

轴承装置、减速变速器、机电助力转向装置以及用于连接机电 助力转向装置的传动元件与轴承装置的方法
技术领域
本发明涉及一种用于减速变速器的轴承装置，该减速变速器用于机电助力转向，所述轴承装置包括第一端部和与第一端部相对的第二端部以及用于支承传动元件的轴承区段，其中接触区段设置在第一端部和第二端部之间。
此外，本发明涉及一种减速变速器，其包括与螺旋齿轮啮合的传动元件，其中，传动元件被设计为轴，该轴布置在变速箱中并且在其第一端部和第二端部处可转动地围绕转动轴支承在变速箱中。
此外，本发明涉及一种机电助力转向装置，其包括具有马达轴的电动马达和减速变速器。
最后，本发明涉及一种用于将机电助力转向装置的传动元件与轴承装置连接的方法，所述轴承装置将所述传动元件可转动地围绕转动轴支承在变速箱中并且沿螺旋齿轮的方向预紧。
背景技术
开头所述类型的减速变速器经常用在机动车中以支持转向运动，或者在线控操纵的转向***的情况下用于将转向指令唯一地转换成相应的转向运动。
在第一种情况下，在机动车的机电助力转向装置中使用开头所述类型的减速变速器，其中助力转向装置具有连接到方向盘的输入轴，驾驶员通过该输入轴以转向扭矩的形式发出转向指令。与输入轴连接的输出轴通过转向横拉杆，即车辆转向装置的可偏移的构件将转向扭矩传递到待转向的车轮上。
在此，开头所述类型的也称为助力辅助装置的减速变速器通常用于在所述输出轴、转向小齿轮上或在齿条上引入辅助扭矩。在此，开头所述类型的减速变速器通过确定由车辆驾驶员经由方向盘输入到输入轴中的扭矩来进行有关于输出轴的控制。
在开头所述类型的减速变速器中，特别是当它们被设计成用于开头所述类型的机电助力转向装置的机电助力辅助装置时，已知的是，各个辅助力可借助于电动马达施加。也就是说，由电动马达产生的驱动扭矩被转换为辅助力(转向力)，然后传递到所述转向横拉杆，特别是通过与齿条的齿嵌接。
为此，电动马达通常与传动蜗杆联接，或者通过将传动蜗杆直接放置到电动马达的马达轴上，或者借助于连接在电动马达和传动蜗杆之间的变速器。传动蜗杆作用于蜗轮，蜗轮例如通过变速器、齿条机构或皮带传动将驱动扭矩传递到实际的转向系上。在此，开头所述类型的减速变速器例如在转向轴、转向小齿轮或齿条的区域中输入辅助力。
由DE 10 2013 003 749 A1公知一种开头所述类型的减速变速器。在公知的减速变速器中，传动蜗杆借助于轴承支承在公知的减速变速器的壳体中。
现有技术的缺点表现在，由制造或由安装导致的不精确性、磨损作用、污染物(单独的或组合的)导致蜗轮与蜗杆之间的嵌接对于开头所述类型的减速变速器的节能且少维护的运行不是最佳的。也就是说，蜗杆的支承和/或驱动蜗杆的马达轴的支承是不利的。
发明内容
本发明的目的是提供一种在开始提到的类型的轴承装置、在开始提到的类型的减速变速器以及在开始提到的类型的方法，通过它们避免了现有技术的缺点。
该目的通过独立权利要求1、14和21的特征解决。有利的改进方案由各个从属权利要求得出。
根据本发明，该目的在轴承装置方面通过如下方式来解决，即，轴承区段构造为开口，该开口从第一端部朝第二端部的方向伸出并且凹部从第二端部朝第一端部的方向伸出，其中，开口与凹部径向间隔开。优选地，根据本发明的轴承装置在此构造为具有优选圆形横截面的轴承衬套。
优选地，轴承装置设计成用于沿着转动轴预紧地支承传动元件。也就是说，传动元件尤其相对于沿着转动轴的偏移被固定。这是有利的，因为提供了一种在轴向上与传动元件、即例如所述蜗杆或所述马达轴的轴向偏移反作用的支承。
优选地，传动元件通过根据本发明的轴承装置沿着转动轴弹性预紧地支承。通过传动元件例如通过复位件、尤其弹簧元件的弹性预紧的支承，以有利的方式提供传动元件的相对于传动元件的构型和/或形状变化顺从(nachgiebig)的轴承，从而即使在构造和/或形状变化的情况下，传动元件通过由弹性预紧引起的轴承力沿着转动轴支承，优选通过径向和/或轴向的预紧引起的轴承力支承。也就是说，传动元件在一定的范围内在传动元件的构型和/或形状变化方面被适应地支承，从而对于多种情况确保可靠的支承。此外，在传动元件的空间膨胀增大时(例如由于热膨胀)，减小或甚至避免了传动元件中的机械应力。传动元件的构型和/或形状变化尤其是但不限于由于湿气和/或热膨胀和/或热收缩和/或弹性/塑性/弹性-塑性变形和/或传动元件的磨损而引起的构型和/或形状变化。
在本发明轴承装置的一个有利的实施方式中，开口至少部分地构造成圆柱形的并且具有开口底部。开口特别优选连续地圆柱形地构造。此外可以考虑并且可行的是，开口可以具有螺纹、滚花和/或涂层。此外，开口可以构造成锥形的或以漏斗形渐缩。优选地，底部区段具有凸起，特别优选地具有同心的凸起。然后，传动元件在轴向方向上接触轴承装置并且因此经由凸起接触底部区段，此后，相应的平均摩擦直径减小。因此，摩擦减小。这尤其在轴承装置轴向相对传动元件预紧地支承时是有利的。在根据本发明的轴承装置的一种有利的实施方式中，凹部径向环绕地构造并且具有凹部底部。优选地，开口的深度大于或等于凹部的深度。此外，可以设想并且可行的是，凹部具有比开口更大的凹陷。
在根据本发明的轴承装置的一个有利的实施方式中，凹部环形地构成。优选地，凹部包围开口，优选地，凹部和开口被同心地布置或可同心地布置。特别优选地，凹部以如下方式成形，即，轴承装置在纵向截面中例如沿着传动元件的转动轴呈W形或M形。
在根据本发明的轴承装置的一个有利的实施方式中，凹部锥形地构造。其他形状也是可以设想的和可能的，例如漏斗形。
在根据本发明的轴承装置的一个有利的实施方式中，轴承装置具有壁厚，其中，凹部具有体积，该体积的值大于壁厚的立方。优选地，壁厚是最小的、最大的或平均的壁厚，特别优选地是最小壁厚。壁厚的立方是壁厚的值自身的三次方。优选地，壁厚是最大壁厚或平均壁厚，特别优选地，壁厚是轴承装置的最小壁厚。
在根据本发明的轴承装置的一个有利的实施方式中，开口与凹部之间的径向间距构造成小于凹部底部与第一端部的端侧之间的第一间距和/或小于开口底部与第二端部的端侧之间的第二间距。优选地，朝向轴承装置的第一端部的径向间距构造得比朝向第二端部的径向间距大。此外，在另一有利的实施方式中设置，在凹部和接触区段的外周面之间设置有第二径向间距。第二径向间距在此大于或等于第一径向间距。优选地，朝向第一端部的第二径向间距大于朝向第二端部的第二径向间距。
在根据本发明的轴承装置的一个有利的实施方式中，在开口底部和第二端部的端侧之间的第二间距小于或等于在凹部底部和第一端部的端侧之间的第一间距。
在根据本发明的轴承装置的一个有利的实施方式中，轴承装置一体式地构造。
在根据本发明的轴承装置的一个有利的实施方式中，该轴承装置包括塑料，进一步优选地，该轴承装置由树脂材料构成和/或用塑料涂覆，优选地由POM、PA、PEEK或PTFE涂覆。
在根据本发明的轴承装置的一个有利的实施方式中，在接触区段的外周上设置有至少一个凸起。在根据本发明的轴承装置的一个有利的实施方式中，轴承区段具有一个或多个沟，其中所述沟尤其设置用于储存和/或输送润滑剂。
在根据本发明的轴承装置的一个有利的实施方式中，开口和凹部在投影平面中的投影彼此无重叠，尤其垂直于或平行于轴承装置的纵轴。换言之：凹部的和开口的投影的棱边不相交并且不伸入彼此中。
在根据本发明的轴承装置的一个有利的实施方式中，该轴承装置具有可弹性预紧的张紧器件，用于将轴承装置相对于传动元件预紧。
在另一种有利的实施方式中，轴承装置的轴承区段形成用于滑动地支承传动元件的轴承器件，尤其是设计为径向轴承的用于滑动地支承传动元件的轴承器件。这是有利的，因为通过该措施例如提供了无滚动体的径向轴承、尤其滑动轴承，其可通过与传动元件、即蜗杆或马达轴的形状配合实现径向偏移，例如滑动轴承的支承传动元件的区段或区域构造为在那里空间实体地包围传动元件的套筒和/或衬套、即优选地构造为空心柱体。特别地，轴承器件构造为用于径向地固定传动元件的固定器件。
特别地，可以考虑用于固体摩擦、液体摩擦或相应的混合摩擦的滑动轴承。作为用于这种构造为滑动轴承的轴承装置的材料，尤其考虑一种或多种塑料，但也可补充地或替代地考虑一种或多种陶瓷和/或石墨和/或一种或多种烧结金属。特别优选地，轴承装置由塑料构成。尤其是，该轴承装置是注塑件。
在有利的改进方案中，轴承装置可以力配合地相对于传动元件布置，尤其布置在壳体的至少部分容纳轴承装置的轴承座中，从而传动元件附加地和/或补充地由于相应的摩擦力通过轴承装置对于传动元件的从预定位置的偏移抵抗地或至少与之相对制动地被支承。这尤其通过轴承装置的接触区段实现。此外，据此轴承装置可以在没有用于与传动元件共同作用的其他措施的情况下布置、即安装在所提到的轴承座中。通过轴承装置可力配合地相对于传动元件布置，传动元件就此而言也可运动地支承，尤其相对于沿着转动轴的偏移。
根据一种优选的实施方式，轴承装置是可弹性变形的，尤其是接触区段，从而该轴承装置基本上可弹性可逆地支承在所述轴承座中。据此，轴承装置例如可以沿径向方向弹性地预紧，从而轴承装置在安装状态下通过使弹性变形复位的相应的力例如被压向为了安装轴承装置而设置的轴承座的内壁。此外有利的是，轴承装置在轴承座中相对于传动元件在径向方向上自定心或自定心地构造。
在一个有利的实施方式中，轴承装置设计成用于给在轴承装置和传动元件之间形成的接触区域供给润滑剂。据此，在一种有利的实施方式中，根据本发明的轴承装置在设置用于支承传动元件的轴承区段中优选具有一个或多个凹部，优选具有通道状的凹部，尤其是一个或多个槽，用于在接触区域上和/或中储存和/或运输润滑剂，从而在实施转动运动时给接触区域供应润滑剂，这以有利的方式导致根据本发明的轴承装置的低摩擦的进而低维护和低磨损的运行。因此，轴承装置也可以具有所谓的润滑袋。
在另一种有利的实施方式中，轴承装置相对于传动元件可预紧地支承。这是有利的，因为由此传动元件在被驱动的状态中通过和/或经由轴承装置预紧地支承，使得传动元件通过施加相应的预紧力进一步通过轴承装置尤其低摩擦地支承。优选地，轴承装置在此在轴向方向上相对传动元件支承。优选地，轴承装置在此以可弹性预紧的方式支承，即在弹簧的意义上，在该弹簧中接触区段通过接合到轴承座中被预紧。
在根据本发明的轴承装置的另一有利的实施方式中，该轴承装置具有可弹性预紧的张紧器件，用于将轴承装置相对于传动元件预紧。这是有利的，因为由此一方面可以设置适合于支承传动元件的轴承装置，并且另一方面可以通过张紧器件(即通过张紧器件的相应的设计方案)设置适合于抵抗传动元件偏移的、并且从而优化的措施。优选地，张紧器件是环形的，例如被构造为预紧环或保持环，或者是盘形的，例如被构造为预紧盘或保持盘。这尤其当张紧器件应与轴承装置共同作用时是有利的。
此外有利的是，张紧器件具有至少一个***部。在此，***部以特别有利的方式如弹簧元件一样起作用，通过所述弹簧元件能够将预紧力施加到传动元件上，例如在盘形弹簧的意义上。此外，通过***部的弹性变形可以特别好地补偿传动元件的长度变化，尤其是沿着转动轴的长度变化。特别有利的是，***部能用通过***部的形状限定的凸侧来接触或接触地布置传动元件和/或轴承装置。
在另一有利的实施方式中，张紧器件设计成自锁的。这是有利的，因为张紧器件例如可以在轴承座中为了施加预紧力而布置在预定的位置中，而不必设置关于轴承座的结构的或其它的措施以在那里安装张紧器件。这例如由此实现，即张紧器件横向于一个方向(预紧力应沿着该方向施加或可沿着该方向施加)例如在力配合的情况下布置或可布置用于传动元件的轴向弹性压力状态的预紧力和/或由于张紧器件的表面结构与所述轴承座机械地锚固或可机械地锚固。机械锚固可以通过如下方式实现，即，张紧器件在安装状态下由于张紧器件的可回复弹性变形而朝着轴承座挤压，尤其是径向挤压，其中，尤其有利的是，张紧器件例如由于相应的材料选择和/或径向的预紧力而部分地挤入轴承座的内壁中，也就是说，张紧器件至少在为了安装而设置在轴承座中的区域中具有比轴承座的对应区域更高的硬度(例如根据维氏硬度)。一种用于这种抓和/或锚特别适合的张紧器件表面结构是曲折形的。该实施方式尤其在以下方面是有利的，即，张紧器件成形为环或盘并且所述的轴承座成形为空心圆柱体。张紧器件优选具有圆形的内部区段，该内部区段可以与滑动轴承直接接触。扇形地或S形地或波浪形地或拱曲地径向向内或优选向外弯曲的部段从圆形的区段伸出，这些部段与壳体壁接触。这些部段优选与圆形的内部区段一体地构造并且形成边缘。此外可以设想并且可能的是，至少一个接片或舌片或齿从圆形的区段径向外伸到壳体壁中，其中，至少一个接片、舌片或齿可径向预紧，从而张紧器件的边缘可构造成星形或齿形。边缘还可以具有槽以获得更好的预紧。
在另一种有利的实施方式中，轴承装置具有用于与设置用于支承轴承装置的区域力配合地接触的接触区段，其中，在接触区段的外周上设置至少一个凸起。这是有利的，因为轴承装置例如可以布置、即尤其是可以安装在由壳体、变速箱包围的轴承座中而无需用于与传动元件共同作用的另外的措施。此外，轴承装置可以随后从超过预定的摩擦力起才涉及传动元件的偏移沿轴向方向移动并且轴承器件通过一个或多个凸起在壳体中预紧。轴承装置在凸起的区域中的包络圆直径构造成比轴承装置的无凸起的外表面区域中的更大。
在此，所述一个或多个凸起尤其可以通过在外圆周中和/或在外圆周处转动的、具有一个或多个螺纹线的螺纹和/或通过滚花部形成，尤其在轴承器件设计为径向轴承、尤其滑动轴承的情况下，通过相应的纵向滚花部(在径向轴承的轴向方向上延伸)和/或横向滚花部(在径向轴承的周向方向上延伸)形成，或者通过上述的组合形成。备选地和/或补充地，一个或多个凸起也可构造为粒结状(noppenartig)。所述凸起(螺纹和/或滚花和/或粒结状)的优点在于，所述轴承装置例如可以以恒定的力移动，尤其关于传动元件沿轴向方向移动，从而可以通过相应的力控制装置调节轴承间隙。所述凸起可以在安装状态下尤其部分或完全弹性、塑性或弹性塑性地使轴承装置变形。接触区段尤其能够成形为弹簧梁。
在根据本发明的轴承装置的另一有利的实施方式中，张紧器件在张紧状态中施加预紧力到接触区段上。这是有利的，因为由此尤其在传动元件设计为马达轴的情况下减小了通过预紧力、尤其在轴向方向上引起的相对于传动元件的摩擦力。
在另一种有利的实施方式中，张紧器件在张紧状态下向轴承装置的至少部分容纳传动元件的接触区段施加预紧力。这是有利的，因为由此使有效地作用到传动元件上的预紧力最大化。轴承区段优选构造为开口，其为罐形并且具有底部区段。也就是说，轴承区段可以设计为滑动轴承中的盲孔。开口在此优选是圆柱形的。此外可以考虑并且可能的是，轴承区段的开口相应于传动蜗杆的与该开口接触的区段的轮廓在内周上形成带有一个或多个螺纹线的转动的螺纹和/或滚花、尤其相应的纵向滚花(在径向轴承的轴向方向上延伸)和/或横向滚花(在径向轴承的周向方向上延伸)或者形成其组合。
优选地，轴承装置具有至少一个滚动体，所述滚动体能够布置或已布置在开口和传动元件之间。
关于在开始时提到的减速变速器，由此实现了该目的，其中减速变速器包括根据所附权利要求和/或在此公开的实施方式中的一个的轴承装置。
在根据本发明的减速变速器的一个有利实施方式中，轴在其第一端部和/或其第二端部处至少部分地容纳在轴承装置的开口中，优选地使得能够实现轴承装置与轴之间的形状配合连接。
在根据本发明的减速变速器的另一个有利的实施方式中，轴承装置在相对于转动轴的轴向和/或径向和/或垂直方向上对轴施加预紧。
在根据本发明的减速变速器的一个有利实施方式中，轴承装置具有接触区段，其用于力配合地接触变速箱的设置用于支承轴承装置的区域，其中，至少一个凸起设置在接触区段的外周上。
在根据本发明的减速变速器的一个有利实施方式中，轴是蜗杆轴，并且螺旋齿轮是蜗轮。
关于开头提到的机电助力转向装置的目的通过根据所附权利要求和/或在此公开的实施方式中的任一项构造的减速变速器来实现，其中，马达轴对轴进行驱动。
在根据本发明的机电助力转向装置的一个有利的实施方式中，螺旋齿轮抗扭地布置在机动车的转向轴上。
关于开头所述的方法的目的通过如下方式解决，该方法具有以下步骤：a)提供传动元件；b)提供轴承装置；c)提供包括开口的变速箱；d)将传动元件和轴承装置彼此相对地定位在变速箱的开口中，和e)以限定的张紧力将传动元件压入轴承装置的开口中，从而传动元件通过轴承装置沿着转动轴预紧地被支承。这是有利的，因为由此传动元件尤其沿着转动轴相对于传动元件的偏移而固定。优选地，在步骤e)中执行力控制的预紧。
优选地，将轴承装置部分地***到变速箱的开口中。特别优选地，将传动元件、尤其是轴在其第一端部上和/或在其第二端部上部分地***到轴承装置的开口中。
优选地，经由轴承装置的至少一个凸起在轴向和/或径向和/或垂直的方向上实现轴承装置在变速箱中的预紧。
此外，如果传动元件被弹性预紧，那么有利地建立了相对于传动元件的构型和/或形状变化顺从的支承。此外，通过该措施提供一种使传动元件的偏移复位的支承。
优选地，在步骤e)中弹性预紧地支承传动元件。还有利的是，传动元件这样预紧地被支承，使得它被弹性预紧地或弹性压力预紧地支承，使得它在驱动状态中被压(挤压)到传动器件上。
在根据本发明的方法的一个有利的实施方式中，在步骤b)中，轴承装置具有设置用于滑动地支承传动元件的轴承装置，并且传动元件在步骤d)中通过轴承装置支承。按照这种措施，例如当传动元件设计成电动马达的马达轴时，在传动元件中和/或传动元件上的轴承装置定位在马达轴的与电动马达间隔开的端部上，从而轴承装置支承地容纳传动元件的相应待支承的区段。优选地，轴承装置在此力配合地布置，从而它在以预定的值超过传动元件的偏移的情况下可运动地支承。特别优选地，传动器件通过轴承装置在径向方向上相对于传动元件的偏移被固定。
在根据本发明的方法的另一种有利的实施方式中，在步骤b)中，轴承装置具有可弹性预紧的张紧器件，并且在步骤c)中，通过张紧器件相对轴承装置的张紧来执行预紧。这是有利的，因为减速变速器如此制造，使得在空间上至少部分地包围传动元件的轴承座中，首先将轴承装置定位在传动元件处以用于支承传动元件，并且然后将张紧器件定位在轴承座中，并且然后优选力控制地预紧，使得轴承装置相对于传动元件弹性地预紧。
在根据本发明的方法的另一个有利的实施方式中，在步骤d)和/或e)中驱动传动元件。这是有利的，因为能够以有利的方式调节与传动元件的被驱动的状态相匹配的轴承间隙。优选地，传动元件通过电动马达驱动。
在根据本发明的方法的另一个有利的实施方式中，当传动器件的运行参数达到预定值时，在步骤e)中结束预紧。所述运行参数的预定值可以是电流强度和/或电压和/或电动马达的制动力矩。因此，以有利的方式调节与传动元件的被驱动的状态相匹配的轴承间隙。
在根据本发明的方法的另一个有利的实施方式中，设置以下步骤：将张紧环定位在所述变速箱的开口中；通过使张紧环压向轴承装置来以限定的预紧力预紧轴承装置。
附图说明
在优选的实施方式中参照附图示例性地描述本发明，其中，其它有利的细节可从附图中得出。
功能相同的部件在此设有相同的附图标记。
附图的各个图示出：
图1：转向***的示意性立体图；
图2：以沿蜗杆轴的纵向截面示出了根据第一实施方式的根据本发明的减速变速器；
图3：以沿蜗杆轴的纵向截面示出了根据第二实施方式的根据本发明的减速变速器；
图4：根据图2示出的根据本发明的减速变速器的主要构件的分解图；
图5：根据轴承装置的第一实施方式的根据本发明的轴承装置的立体图；
图6：根据图5的图示从前方示出图5中的轴承装置的俯视图；
图7：穿过根据图5的轴承装置的横截面；
图8：穿过根据第二实施方式的本发明的轴承装置的横截面；
图9：根据轴承装置的第三实施方式的根据本发明的轴承装置的立体图；
图10：根据图9的轴承装置的横截面；
图11：穿过根据另一实施方式的轴承装置的横截面；
图12：穿过根据另一实施方式的轴承装置的横截面；
图13：穿过根据另一实施方式的轴承装置的横截面。
具体实施方式
图1示出了机电助力转向装置1的示意图，其中，驾驶员可以经由方向盘2将相应的扭矩作为转向指令引入到转向轴3中。然后，扭矩经由转向轴3传递到与齿条6啮合的转向小齿轮5上，然后所述齿条在其方面经由相应的转向横拉杆7将预定的转向角传递到机动车的接触行车道80的可转向的车轮8上。
机电助力转向装置1包括电动助力辅助部10，其包括电动马达9以及在图1中不可见的根据本发明的减速变速器11(见图2)，使得所述助力辅助部10经由根据本发明的减速变速器而有效地连接到所述齿条6，以将助力(转向力)传递到所述齿条6上，具体地经由齿条6的在图1中不可见的区域中的小齿轮在此未示出的啮合嵌接。
图1中的转向轴3还包括万向接头4，借助于万向接头4，机动车中的转向轴3的走向可以匹配空间和/或结构环境。
在图2中以纵截面示出了助力辅助部10的减速变速器11。在此，该纵截面沿着蜗杆轴13的转动轴120延伸，该蜗杆轴由电动马达9驱动。电动马达9具有马达轴14，马达轴14通过柔性的联接器50与蜗杆轴13抗扭地联接。蜗杆轴13经由蜗杆齿60与蜗轮12啮合。蜗轮12与小齿轮70抗扭地连接，该小齿轮与小齿轮5类似地与齿条6啮合。在被驱动的状态下，蜗轮12和由此小齿轮70围绕转动轴110旋转。所述结构元件支承在一个共同的变速箱100中。
图2示出，马达轴14以及蜗杆轴13在蜗杆轴13的马达侧的端部140处的支承分别在滚动轴承130中实现，所述滚动轴承130构造为球轴承。蜗杆轴13还具有远离马达的端部150，该端部150支承在根据本发明的轴承装置中。按照本发明的轴承装置包括一个构造为滑动轴承200的轴承装置和一个张紧环210。轴承装置200通过张紧环210相对蜗杆轴14的轴肩220张紧，从而蜗杆轴13通过轴承装置200沿着转动轴120轴向压力预紧地支承。在此，张紧环210横向于转动轴120径向支撑在轴承座240的壁230上，其方式是，张紧环与此相应地弹性预紧。轴承装置200力配合地布置在轴承座240中，其方式是，轴承装置的构造为弹簧梁的接触区段250由于接触区段250的弹性预紧而支撑在壁230上。轴承装置200然后可以通过施加预定的力沿着转动轴120移动并且因此引入到轴承座240中。
图3示出了根据本发明的减速变速器300的第二实施方式，其与图2类似地以纵截面示出，其中，与位于蜗杆轴13的远离马达的端部150处的减速变速器11不同的是，蜗杆轴13在该端部处的支承由滚动轴承320实现。蜗杆轴13的靠近马达的端部140支承在轴承装置310中，该端部140通过张紧环330相对于马达轴14预紧地支承。因此，与轴承装置200不同，轴承装置310相对于蜗杆轴的靠近马达的端部140设计为可贯穿的。
图4以分解图示出根据图3的根据本发明的轴承装置，其包括张紧环210和轴承装置200，以及蜗杆轴13和电动马达9。所述构件在此彼此拉开地示出，使得它们在相应组装的状态下(如在图2中所示的那样)彼此对应。这些构件如下组装：蜗杆轴13在其靠近马达的端部140处与马达9连接，以将马达扭矩传递到蜗杆轴13。然后，将轴承装置200定位在蜗杆轴13的远离马达的端部150处，从而远离马达的端部150径向地支承在轴承装置200的轴承区段260中，即径向支承并因此包围远离马达的端部150的区域中。然后将张紧环210压向轴承装置200，从而当张紧环210在其在图2中可见的***侧接触轴承装置时，张紧环210根据沿着转动轴120的距离将相应的大的(相对于轴承装置200相对小的间距)或小的预紧力(相对于轴承装置200相对大的间距)施加到轴承装置200上进而施加到蜗杆轴13上。蜗杆轴13、轴承装置200和张紧环210形成一个构件组。从图4中还明显的是，轴承装置200具有挤压肋(Pressrippen)205。
图5和图6以立体图或俯视图示出了轴承装置200。在轴承装置200的表面207处，即在轴承装置200的安装状态下朝向壁230的面处，轴承装置200具有挤压肋205，即凸起，从而通过挤压肋205的弹性或弹性-塑性变形通过施加相对恒定的推力将轴承装置200引入到轴承座240(备选地，如在图3中可见)中并由此进行安装。如果蜗杆轴13在张紧环210安装在轴承座240内期间被电动马达9驱动，则可以基于通过挤压肋205给出的、轴承装置200相对于壁230的恒定的推移力实现张紧环210的预紧，也就是张紧环210相对于轴承装置200的移动，从而所述预紧相对于蜗杆轴13(在轴肩220被挤压的、远离马达的端部150的那里)，在预定的张紧力下并因此通过相应的、电动马达9的所谓的德尔塔力切断(Deltakraftabschaltung)来实现。在轴承装置200的安装状态下，挤压肋205沿着蜗杆轴13的纵轴120定向，即轴向地定向。
从根据图7的截面图中可看出，轴承装置200具有成型为弹簧梁的、径向环绕的接触区段250，该接触区段又具有表面207。也就是说，轴承装置200尤其通过接触区段250的复位的弹性变形而在安装状态中被压向壁230。
此外，由图5和6以及尤其是根据图7的剖视图可看到轴承装置200的轴承区段260，该轴承区段在安装状态下围绕蜗杆轴13，即当轴承装置200为了传动蜗杆的轴向固定而压靠到传动蜗杆13的远离马达的端部150上时，轴承装置200在远离马达的端部150上空间实体地以套筒的意义包围该传动蜗杆。通过将接触区域250设计为弹簧梁，如尤其从图7中可见，在轴承装置200的所示安装状态下(为此尤其参见图2)定位弹性变形，使得轴承区段260几乎不经受径向的弹性变形，这对蜗杆轴13在轴承区段260中的低摩擦的支承产生积极影响。换句话说，轴承区段260在径向方向上加载时与接触区段250机械地脱联接。开口260在此可以罐状地或杯状地构造。开口260替代地也可以具有贯通开口。从图6中还可以看出，通过轴承装置200限定了纵轴120。
从图7中可见，表面207和凹部253在径向方向上按照间距b2彼此间隔开。从图7还可以看出，轴承装置200的轴承区段260或者相应开口和凹部253按照间距b1彼此间隔开。从图7中还可以看出，所述凹部253具有凹部底部254并且所述凹部底部254和所述滑动轴承200的第一端部251的端面按照间距d1相互隔开。此外，从图7中可以看出，所述滑动轴承200的开口底部261和第二端部252的端面按照间距d2彼此隔开。所述间距在图7中彼此成比例地示出。通过所述间距限定了轴承装置200的相应的壁厚。
然后，间距b1对应于布置在开口260和凹部253之间的壁的壁厚。然后，间距b2对应于布置在表面207和凹部253之间的壁的壁厚。优选
从根据图8的剖视图中，在没有示出张紧环210的情况下可看到根据本发明的另一轴承装置的轴承装置400，该轴承装置与轴承装置200不同地在轴承区段260中或者说在轴承开口的相应的开口中具有径向布置的凹部270以用于储存和/或输送润滑剂，从而在可转移到轴承装置400上的轴承装置200的在图2中可见的安装状态下，蜗杆轴13在其与轴承区段260接触时被供应润滑剂。
图9和图10示出了另一种根据本发明的轴承装置500，其中没有示出张紧环210。轴承装置500类似于轴承装置200设计，除了表面207具有由螺纹形成的凸起510。在滑动轴承500的与图2类似的安装状态下，相应的螺纹线沿切向方向或者说横向于转动轴120延伸。
图11示出了穿过另一根据本发明的轴承装置202的横截面。轴承装置202类似于轴承装置200地设计，除了其具有同心的凸起256，该凸起伸入到轴承区段260或者说轴承装置202的开口中。在安装状态下，轴承装置202可以随后通过凸起256在转动轴120的方向上接触蜗杆轴13的远离马达的端部150或靠近马达的端部160。凸起256用于减小在轴承装置202和蜗杆轴13之间的摩擦。凸起256伸入到开口260中。在安装状态中，轴承装置202可以随后通过凸起256在转动轴120的方向上接触传动轴13。
图12示出了穿过轴承装置202的横截面，其中，轴承装置202在此设计成没有凸起256。轴承装置202具有滚针轴承270，从而蜗杆轴13的远离马达的端部150或靠近马达的端部160通过滚针轴承270或相应的滚动体沿径向方向支承在轴承区段260中。
图13示出了穿过轴承装置202的横截面，其中轴承装置202具有凸起256和滚针轴承270。

Claims (22)

1.一种轴承装置(200、202、310、400、500)，其用于减速变速器(11)，该减速变速器(11)用于机电助力转向，所述轴承装置包括：第一端部(251)和与所述第一端部(251)相对的第二端部(252)，接触区段(250)设置在所述第一端部(251)和所述第二端部(252)之间；以及用于支承传动元件(13)的轴承区段(260)，其特征在于，所述轴承区段(260)构造为开口，该开口从所述第一端部(251)朝向所述第二端部(252)伸出，并且凹部(253)从所述第二端部(252)朝向所述第一端部(251)突出，所述开口(260)与所述凹部(253)径向间隔开。
2.根据权利要求1所述的轴承装置(200、202、310、400、500)，其特征在于，所述开口(260)至少部分地构造成圆柱形的并且具有开口底部(261)。
3.根据权利要求1或2所述的轴承装置(200、202、310、400、500)，其特征在于，所述凹部(253)径向环绕地构造并且具有凹部底部(254)。
4.根据权利要求3所述的轴承装置(200、202、310、400、500)，其特征在于，所述凹部(253)构造成环形。
5.根据权利要求3或4所述的轴承装置(200、202、310、400、500)，其特征在于，所述凹部(253)锥形地构成。
6.根据前述权利要求中任一项所述的轴承装置(200、202、310、400、500)，其特征在于，所述轴承装置具有壁厚，其中，所述凹部(253)具有体积，所述体积的值大于所述壁厚的立方。
7.根据权利要求2或3所述的轴承装置(200、202、310、400、500)，其特征在于，所述开口(260)与所述凹部(253)之间的径向间距(b1)构造成小于所述凹部底部(254)与所述第一端部(251)的端侧之间的第一间距(d1)和/或小于所述开口底部(261)与所述第二端部(252)的端侧之间的第二间距(d2)。
8.根据权利要求7所述的轴承装置(200、202、310、400、500)，其特征在于，所述开口底部(261)和所述第二端部(252)的端侧之间的第二间距(d2)小于或等于所述凹部底部(254)和所述第一端部(251)的端侧之间的第一间距(d1)。
9.根据前述权利要求中任一项所述的轴承装置(200、202、310、400、500)，其特征在于，所述轴承装置一体地构成。
10.根据前述权利要求中任一项所述的轴承装置(200、202、310、400、500)，其特征在于，所述轴承装置由树脂材料构成。
11.根据前述权利要求中任一项所述的轴承装置(200、202、310、400、500)，其特征在于，在所述接触区段(250)的外周(207)上设置有至少一个凸起(205)。
12.根据前述权利要求中任一项所述的轴承装置(200、202、310、400、500)，其特征在于，所述轴承区段(260)具有一个或多个沟(270)。
13.根据前述权利要求中任一项所述的轴承装置(200、202、310、400、500)，其特征在于，所述轴承装置(200、202、310、400、500)具有可弹性预紧的张紧器件(210、330)，所述张紧器件用于将所述轴承装置(200、202、310、400、500)相对于所述传动元件(13)预紧。
14.一种减速变速器(11、300)，包括与螺旋齿轮(12)啮合的传动元件(13)，其中，所述传动元件被设计为轴，所述轴布置在变速箱(100)中并且在其第一端部(140)和第二端部(150)处可转动地围绕转动轴(120)支承在变速箱(100)中，其特征在于，所述减速变速器(11)包括根据权利要求1至13中任一项所述的轴承装置(200、202、310、400、500)。
15.根据权利要求14所述的减速变速器(11，300)，其特征在于，所述轴(13)在其第一端部(140)和/或其第二端部(150)处至少部分地容纳在所述开口(260)中。
16.根据权利要求14或15所述的减速变速器(11、300)，其特征在于，所述轴承装置(200、202、310、400、500)在相对于所述转动轴(120)的轴向和/或径向和/或垂直方向上对所述轴(13)预紧。
17.根据权利要求14至16中任一项所述的减速变速器(11、300)，其特征在于，所述轴承装置(200、202、310、400、500)具有接触区段(250)，该接触区段用于力配合地接触变速箱的设置用于支承所述轴承装置(200、202、310、400、500)的区域(230)，其中，在所述接触区段(250)的外周(207)上设置有至少一个凸起(205)。
18.根据前述权利要求中任一项所述的减速变速器，其特征在于，所述轴(13)是蜗杆轴，并且所述螺旋齿轮(12)是蜗轮。
19.一种机电助力转向装置，包括具有马达轴的电动马达(9)和根据权利要求13至17中任一项所述的减速变速器(11)，其中，所述马达轴驱动所述轴(13)。
20.根据权利要求19所述的机电助力转向装置，其特征在于，所述螺旋齿轮(12)抗扭地布置在机动车的转向轴(70)上。
21.一种用于连接机电助力转向装置的传动元件(13)与轴承装置(200、202、310、400、500)的方法，所述轴承装置将所述传动元件(13)可转动地围绕转动轴(120)支承在变速箱(100)中，并且沿螺旋齿轮(12)的方向预紧，其特征在于，所述方法具有以下步骤：
a)提供传动元件(13)；
b)提供根据权利要求1至13中任一项所述的轴承装置(200、310、400、500、210、330)；
c)提供包括开口(240)的变速箱(100)；
d)将所述传动元件(13)和所述轴承装置(200、202、310、400、500、210、330)彼此相对地定位在所述变速箱(100)的开口(240)中，和
e)以限定的张紧力将传动元件(13)压入轴承装置(200，202，310，400，500)的开口(260)中，从而传动元件(13)通过轴承装置(200，202，310，400，500，210，330)沿着转动轴预紧地被支承。
22.根据权利要求21所述的方法，其特征在于，包括以下步骤：
将张紧环(210、330)定位在所述变速箱(100)的所述开口(240)中；
通过使张紧环(210、330)压向所述轴承装置(200、202、310、400、500)来以限定的预紧力预紧所述轴承装置(200、202、310、400、500)。
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