CN112848879B - 车辆散热方法、存储介质以及车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种车辆散热方法、存储介质以及车辆，涉及车辆技术领域，该方法包括：在车辆处于行驶状态的情况下，根据车辆的当前车速以及当前散热需求，确定主动进气格栅的目标开合度；以及基于当前散热需求以及目标开合度能够提供的散热需求，确定车辆的剩余散热需求；进而根据剩余散热需求，确定车辆的散热风扇提供剩余散热需求所需的目标转速档位，从而将车辆的主动进气格栅的开合度调整到目标开合度以及将散热风扇的转速档位调整到目标转速档位，以给车辆进行散热。本公开的有益效果是：使得主动进气格栅与散热风扇能够在满足整车散热需求的情况下，以能耗最低的模式进行运转，从而最大限度的降低整车能耗。
Description
技术领域
本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种车辆散热方法、存储介质以及车辆。
背景技术
如今，车辆一般配置有能够调节开合度的主动进气格栅。主动进气格栅的主要优点包括：在车辆启动时可以减少热量损失，使得发动机、电机等零部件在最短时间快速升温；或者用于加热其他零部件和进行乘员舱采暖。而且，在车辆处于高速行驶时，闭合主动进气格栅可以为车辆带来更低的风阻系数，从而提升车辆的稳定性与经济性。
但是，主动进气格栅的开闭与整车冷却性能经常互为矛盾，在闭合主动进气格栅以降低车辆的风阻系数的同时，由于主动进气格栅关闭，导致车辆前端冷却模块的进风量降低，造成车辆的散热能力显著下降，从而导致冷却***需要加大散热功率，反而增大了车辆的低压能耗。因此，有必要对主动进气格栅的开合度以及冷却***的运行进行联合控制，以降低整车能耗。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆散热方法、存储介质以及车辆，该方法用于解决现有的车辆在行驶时关闭主动进气格栅反而会导致能耗增大的技术问题。
为了实现上述目的，第一方面，本公开提供一种车辆散热方法，包括：
在所述车辆处于行驶状态的情况下，获取车辆的当前车速以及当前散热需求；
根据所述当前车速以及所述当前散热需求，确定主动进气格栅与所述当前车速以及所述当前散热需求均匹配的目标开合度；
基于所述当前散热需求以及所述目标开合度能够提供的散热需求，确定所述车辆的剩余散热需求；
根据所述剩余散热需求，确定所述车辆的散热风扇提供所述剩余散热需求所需的目标转速档位；
将所述主动进气格栅的开合度调整到所述目标开合度以及将所述散热风扇的转速档位调整到所述目标转速档位，以给所述车辆进行散热。
可选地，所述根据所述当前车速以及所述当前散热需求，确定主动进气格栅与所述当前车速以及所述当前散热需求均匹配的目标开合度，包括：
根据所述当前车速以及所述当前散热需求，在预设的开合度表中查找主动进气格栅与所述当前车速以及所述当前散热需求均匹配的目标开合度；
其中，所述开合度表中一个车速以及该车速下的一个散热需求的值对应一个开合度；以及
在同一车速下，所述开合度表中散热需求的值随着主动进气格栅的开合度增大而增大，且在所述车辆的车速达到预设速度阈值时，在同一开合度下对应的散热需求的值随着车速的增大而增大。
可选地，所述根据所述剩余散热需求，确定所述车辆的散热风扇提供所述剩余散热需求所需的目标转速档位，包括：
根据所述剩余散热需求，利用预设计算式计算得到所述车辆的散热风扇提供所述剩余散热需求所需的目标转速档位；其中，所述预设计算式为：
S＝(H-L)×M+L
其中，S表示所述散热风扇的目标转速档位，H表示所述散热风扇的最高转速档位，L表示所述散热风扇的最低转速档位，M表示所述剩余散热需求。
可选地，所述方法还包括：
在所述散热风扇需要运转且所述散热风扇发生故障的情况下，控制所述主动进气格栅完全打开。
可选地，所述方法还包括：
在所述车辆处于行驶状态的情况下，若所述车辆不存在散热需求，则控制所述主动进气格栅完全闭合，以及控制所述散热风扇停止运转。
可选地，所述方法还包括：
在所述车辆处于怠速启动状态的情况下，若所述车辆存在散热需求，则控制所述主动进气格栅完全打开；以及
基于所述车辆当前的散热需求和所述主动进气格栅完全打开时能够提供的散热需求，确定所述散热风扇需要提供的散热需求；
根据所述散热风扇需要提供的散热需求，确定所述散热风扇提供该散热需求所需的转速档位；
控制所述散热风扇以所述转速档位进行运转。
可选地，所述方法还包括：
在所述车辆处于怠速启动状态的情况下，若所述车辆不存在散热需求，则控制所述主动进气格栅完全闭合，以及控制所述散热风扇停止运转。
第二方面，本公开提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述实施例中任一项所述的车辆散热方法的步骤。
第三方面，本公开提供了一种车辆，包括：
主动进气格栅、散热风扇；
信息采集模块，用于获取车辆的当前车速以及当前散热需求；
存储器，用于存储实现上述实施例中任一项所述的车辆散热方法的程序代码；
控制器，用于根据所述当前车辆以及所述当前散热需求，执行所述存储器中存储的程序代码，以控制所述主动进气格栅的开合度以及所述散热风扇的转速。
可选地，所述散热风扇为多级调速风扇。
基于上述技术方案，通过根据车辆的当前车速以及当前散热需求确定与该当前车速以及该当前散热需求均匹配的主动进气格栅的目标开合度，并在确定得到的主动进气格栅的目标开合度的情况下，计算散热风扇提供剩余散热需求所需的目标转速档位，从而协调主动进气格栅与散热风扇之间的运转。由此，通过根据车辆的当前车速以及当前散热需求来对车辆的主动进气格栅以及散热风扇进行联合控制，可以综合考虑主动进气格栅的开合度以及散热风扇对整车能耗的影响，使得主动进气格栅与散热风扇能够在满足整车散热需求的情况下，以能耗最低的模式进行运转，从而最大限度的降低整车能耗。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例提供的一种车辆散热方法的流程示意图；
图2是根据一示例性实施例提出的处于怠速启动状态下的车辆散热方法的流程示意图；
图3是根据一示例性实施例提出的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据一示例性实施例提供的一种车辆散热方法的流程示意图。如图1所示，本公开一示例性实施例提供了一种车辆散热方法，该方法包括：
步骤110，在所述车辆处于行驶状态的情况下，获取车辆的当前车速以及当前散热需求；
步骤120，根据所述当前车速以及所述当前散热需求，确定主动进气格栅与所述当前车速以及所述当前散热需求均匹配的目标开合度；
步骤130，基于所述当前散热需求以及所述目标开合度能够提供的散热需求，确定所述车辆的剩余散热需求；
步骤140，根据所述剩余散热需求，确定所述车辆的散热风扇提供所述剩余散热需求所需的目标转速档位；
步骤150，将所述主动进气格栅的开合度调整到所述目标开合度以及将所述散热风扇的转速档位调整到所述目标转速档位，以给所述车辆进行散热。
这里，在步骤110中，车辆处于行驶状态是指车辆的速度大于0，处于行车状态。其中，车辆在行驶状态时，主动进气格栅打开会增加车辆的风阻系数，而主动进气格栅关闭又会导致车辆的冷却性能降低。因此，车辆在行驶状态时，需要根据车辆的当前车速以及当前散热需求来调整主动进气格栅的开合度以及调整散热风扇的转速，从而调整整车能耗，使得整车能耗始终能够保持在最低值。
其中，车辆的电机冷却需要维持电机的入口水温低于65摄氏度，为最大限度地降低冷却能耗，将电机的入口处水温维持的越高，水温和环境的温差越大，空气的换热速率越高，风扇转速越低。因此，可以通过如下过程确定车辆的当前散热需求：
监测所述车辆的电机的入口处的水温，确定所述电机的入口处的当前水温以及水温变化率，进而根据所述当前水温以及所述水温变化率，确定与所述当前水温以及所述水温变化率均匹配的散热需求，并将确定到的散热需求作为车辆的当前散热需求。其中，可以通过散热需求表确定与所述当前水温以及所述水温变化率均匹配的散热需求，该散热需求表中一个水温以及该水温下的一个水温变化率对应一个散热需求的值，以及在同一水温下，所述散热需求表中散热需求的值随着水温变化率的增加而增加，且在同一水温变化率下，散热需求的值随着水温的增加而增加。该散热需求表如表1所示：
表1
如表1所示，在当前水温为55℃、水位变化率为0.2℃/s时，当前散热需求为40％。在当前水温为56.5℃、水温变化率为0.15℃/s，可以基于表格数据进行差值运算计算得出对应的散热需求。其中，差值运算可以是线性差值运行，则线性差值结果为70.625％。当水温≥63℃时，散热需求取最大值200％，当水温＜55℃时，散热需求取值为0％。
由此，通过水温变化率可以确定水温的变化趋势，使得车辆的冷却***可以提前进行散热预判。例如在相同水温的情况下，水温变化率越大，表明车辆热量增大，通过提高车辆的冷却能力降低车辆的温度升高速率，反之，水温变化率越低甚至变为负数时，表明水温已被控制甚至开始下降，则可降低车辆的冷却能力。
应当理解的是，通过水温以及水温变化率计算当前散热需求是本公开优选的实施方式。但是，本公开计算车辆的当前散热需求也可以是对前端模块的换热需求(包括冷却需求和吸热需求)进行计算得到的，或者，散热需求可以参考机舱换热模块的最大换热需求(如冷却***、空调***的换热需求)进行计算得到的。在步骤120中，根据当前车速以及当前散热需求，能够唯一确定到主动进气格栅与该当前车速以及当前散热需求均匹配的目标开合度。例如，当前速度为30km/h，散热需求为80％，则可以唯一确定与30km/h以及80％匹配的主动进气格栅的目标开合度为70°。
在步骤130中，目标开合度能够提供的散热需求是指主动进气格栅的开合度为该目标开合度时能够为车辆提供的散热需求，如目标开合度为70°时，能够提供的散热需求为77％，目标开合度为30°时，能够提供的散热需求为33％。因此，在已知当前散热需求的前提下，可以将当前散热需求与目标开合度能够提供的散热需求的差作为车辆的剩余散热需求。其中，该剩余散热需求是指需要散热风扇提供的散热需求。
应当理解的是，对于不同的车型，主动进气格栅在不同的开合度下能够提供的散热需求可以根据实际的车型进行计算。
在步骤140中，剩余散热需求是指需要散热风扇提供的散热需求，因此，只需要通过计算散热风扇提供该剩余散热需求所需的转速档位即可。例如，可以计算散热风扇在单位转速下能够提供的散热需求，进而确定散热风扇所需的转速档位。
值得说明的是，散热风扇可以为多级调速风扇。由于多级调速风扇在不同转速的情况下，低压能耗表现不同，在散热需求较低的情况下，可以通过降低转速来节省能耗。
应当理解的是，对于不同型号的散热风扇，其单位转速下能够提供的散热需求不同，因此，对于同一剩余散热需求，不同型号的散热风扇所需的目标转速档位可能存在不同。
在步骤150中，根据确定的目标开合度调节主动进气格栅的开合度，以及根据确定到的目标转速档位调节散热风扇的转速档位。例如，主动进气格栅的目标开合度为10°，散热风扇的目标转速档位为17.2％，则控制主动进气格栅开启10°，将散热风扇的档位调整至17.2％。
由此，通过根据车辆的车速以及散热需求来对车辆的主动进气格栅以及散热风扇进行联合控制，可以综合考虑主动进气格栅的开合度以及散热风扇对整车能耗的影响，使得主动进气格栅与散热风扇能够在满足整车散热需求的情况下，以能耗最低的模式进行运转，从而最大限度的降低整车能耗。
在一个可实现的实施方式中，步骤120中，根据所述当前车速以及所述当前散热需求，确定主动进气格栅与所述当前车速以及所述当前散热需求均匹配的目标开合度，包括：
根据所述当前车速以及所述当前散热需求，在预设的开合度表中查找主动进气格栅与所述当前车速以及所述当前散热需求均匹配的目标开合度；
其中，所述开合度表中一个车速以及该车速下的一个散热需求的值对应一个开合度；以及
在同一车速下，所述开合度表中散热需求的值随着主动进气格栅的开合度增大而增大，且在所述车辆的车速达到预设速度阈值时，在同一开合度下对应的散热需求的值随着车速的增大而增大。
这里，表2是根据一示例性实施例提出的开合度表，在获得当前车速以及当前散热需求之后，可以在表2所示的开合度表中查找与该当前车速以及当前散热需求均匹配的主动进气格栅的开合度。
表2
如表2所示，在该开合度表中，一个车速以及该车速下的一个散热需求的值对应可以一个开合度。例如，在车速为10km/h、散热需求为22％时，对应的开合度为20°。在车速为10km/h、散热需求为66％时，对应的开合度为60°。在车速为30km/h、散热需求为29％时，对应的开合度为20°。
另外，在该开合度表中，在同一车速下，所述开合度表中散热需求的值随着主动进气格栅的开合度增大而增大。例如，在10km/h的车速下，主动进气格栅的开合度从0°逐渐增大至90°时，散热需求的值从0.0％增大至200％。
同时，在所述车辆的车速达到预设速度阈值时，在同一开合度下对应的散热需求的值随着车速的增大而增大。例如，在表2中，车速超过20km/h之后，在同一开合度下的散热需求的值随着车速的增大而增大。如在40km/h时，开合度10°对应的散热需求为9.3％。而在50km/h时，开合度10°对应的散热需求为20.1％。
通过表2内的数据的规律可以看到，当车辆的车速过低时，如小于等于20km/h时，主动进气格栅的同一开合度，对应的散热需求相同。表示在该状态下，主动进气格栅的开合对车辆的风阻系数的影响较低。因此，随着整车散热需求的增大，主动进气格栅的开合度逐渐增大，直至主动进气格栅完全打开后，才会根据散热需求的增大开始提高散热风扇的转速。
而且，随着车速的逐渐提升，主动进气格栅对风阻系数的影响逐渐增大。因此，在表2中，在同一开合度下的散热需求的值随着车速的增加而逐渐增大，从而使得散热风扇的开启时间以及转速的升高时间能够逐步提前。即在车速逐渐增大的过程中，优先开启散热风扇进行散热。此时，散热风扇提供同一散热需求所需的能耗比主动进气格栅提供同一散热需求所需的能耗更低，因此，风扇优先开启进行工作。尤其当车速高于120km/h后，则会完全变为：风扇优先开启，并随散热需求增大，散热风扇逐步挺高转速，直至散热风扇达到最大转速后，主动进气格栅的开合度再随散热需求的增大而增大。
应当理解的是，在该开合度表中还可以包括主动进气格栅在不同开合度时能够提供的散热需求，如10°能够提供的散热需求为11％，20°能够提供的散热需求为22％。
值得说明的是，当在表2中无法查到相应的开合度时，可以进行插值计算得到与当前车速以及当前散热需求均匹配的目标开合度。例如，对于不同车速对应的散热需求的值，可以对表2中的纵向数据进行插值计算。当主动进气格栅的开合度不在表2所示的数据内时，可以对表2中的数据进行横向插值计算，得到目标开合度。其中，插值计算的方法可以是通过拟合公式来进行插值。
应当理解的是，在表2中，将散热需求的区间明确为0％至200％，其中，0％为最小值，200％最大值，仅是为了能够更好地对本公开的发明构思进行说明。在实际应用中，对于散热需求的值的区间可以根据实际情况来进行确定。同时，表2中的数据是通过计算或测试主动进气格栅在不同开合度下对整车能耗的影响，以及计算或测试散热风扇在不同转速的情况下的低压能耗的前提下，再进行仿真、试验制定的。因此，表2中的数据可以作为最优的实施方式，当然，在实际应用中，表2中的数据也可以根据车辆的实际情况来确定。
由此，通过本公开提出的开合度表，可以使得整车在行驶状态下，随着散热需求的逐步增大，依据开合度表来确定是增大主动进气格栅的开合度还是增大散热风扇的转速。从而实现主动进气格栅的开合度与散热风扇的转速交替控制，以最大限度地降低整车能耗。
在一个可实现的实施方式中，步骤140中，根据所述剩余散热需求，确定所述车辆的散热风扇提供所述剩余散热需求所需的目标转速档位，包括：
根据所述剩余散热需求，利用预设计算式计算得到所述车辆的散热风扇提供所述剩余散热需求所需的目标转速档位；其中，所述预设计算式为：
S＝(H-L)×M+L
其中，S表示所述散热风扇的目标转速档位，H表示所述散热风扇的最高转速档位，L表示所述散热风扇的最低转速档位，M表示所述剩余散热需求。
这里，预设计算式中最高转速档位减最低转速档位实际上是计算得到散热风扇的有效转速档位，然后计算散热风扇提供该剩余散热需求所需的转速档位。
例如，假设当前车速为40km/h，当前散热需求为20％。通过表2可以得知，主动进气格栅开启10°时，该位置支持的最大散热需求为29.7％，满足20％的散热需求。同时，通过表2可以得知，主动进气格栅开启10°时，主动进气格栅能够提供的散热需求为11％，因此，剩余散热需求为20％-11％＝9％。假设某车型的散热风扇的最低转速档位为10％，最高转速档位为90％，则散热风扇的目标转速档位为：(90％-10％)×9％+10％＝17.2％。因此，确定到的主动进气格栅的开合度为10°，散热风扇的转速档位为17.2％。
应当理解的是，在车辆需要强制关闭主动进气格栅的情况下，则需要散热风扇提供全部的散热需求，此时，直接使用确定到的当前散热需求来计算散热风扇的转速档位。例如，当前散热需求为20％，则散热风扇的目标转速档位为：(90％-10％)×20％+10％＝26％。另外，在车辆的主动进气格栅打开的情况下就能够满足车辆的当前散热需求时，散热风扇则停止运转，以节省能耗。
在一个可实现的实施方式中，所述方法还包括：
在所述散热风扇需要运转且所述散热风扇发生故障的情况下，控制所述主动进气格栅完全打开。
这里，当散热风扇需要运转，但是散热风扇又发生故障的情况下，应该优先考虑散热需求，而不能优先考虑能耗。因此，直接将主动进气格栅完全打开，以满足车辆的散热需求。
在一个可实现的实施方式中，所述方法还包括：
在所述车辆处于行驶状态的情况下，若所述车辆不存在散热需求，则控制所述主动进气格栅完全闭合，以及控制所述散热风扇停止运转。
这里，车辆处于行驶状态，且车辆不存在散热需求，可以是指车辆的乘员舱需要保温。如冬天行驶，车辆的乘员舱需要提供暖气，则车辆产生的热量用于加热乘员舱。因此，可以控制主动进气格栅完全闭合，以及控制散热风扇停止运转即可。
图2是根据一示例性实施例提出的处于怠速启动状态下的车辆散热方法的流程示意图。如图2所示，在一个可实现的实施方式中，所述方法还包括：
步骤210，在所述车辆处于怠速启动状态的情况下，若所述车辆存在散热需求，则控制所述主动进气格栅完全打开；以及
步骤220，基于所述车辆当前的散热需求和所述主动进气格栅完全打开时能够提供的散热需求，确定所述散热风扇需要提供的散热需求；
步骤230，根据所述散热风扇需要提供的散热需求，确定所述散热风扇提供该散热需求所需的转速档位；
步骤240，控制所述散热风扇以所述转速档位进行运转。
这里，在步骤210中，怠速启动状态是指车辆处于驻车状态下启动发动机，发动机转速在空挡情况下运转的状态。当车辆处于怠速启动状态，如果车辆存在散热需求，则控制主动进气格栅完全打开。此时，车辆处于驻车状态，主动进气格栅完全打开也不会影响车辆的风阻系数。因此，通过打开主动进气格栅进行散热能够节省车辆的能耗。
在步骤220中，如果主动进气格栅完全打开也未能够满足车辆的散热需求，则计算散热风扇需要提供的散热需求。其中，散热风扇需要提供的散热需求可以通过车辆的当前散热需求与主动进气格栅完全打开时能够提供的散热需求的差来确定。
在步骤230中，散热风扇提供该散热需求所需的转速档位可以通过如步骤140一样的计算方法得到，在此不再赘述。
在步骤240中，在确定到散热风扇的转速档位之后，将散热风扇的转速档位调整至确定到的转速档位进行运转。
由此，在车辆处于怠速启动状态时，优先开启主动进气格栅来为车辆进行散热，并在主动进气格栅无法满足车辆的散热需求的情况下才控制车辆的散热风扇打开，从而使得车辆能够最大限度地节省能耗。
在一个可实现的实施方式中，所述方法还包括：
在所述车辆处于怠速启动状态的情况下，若所述车辆不存在散热需求，则控制所述主动进气格栅完全闭合，以及控制所述散热风扇停止运转。
这里，车辆处于怠速启动状态，且车辆不存在散热需求，说明车辆可能处于暖车启动的运行状态。此时，车辆应当减少热量损失，使得发动机、电机等零部件能够在最短时间内快速升温。因此，可以通过控制车辆的主动进气格栅完全闭合，以及控制车辆的散热风扇停止运转，以使车辆能够快速暖车。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆散热方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器，上述程序指令可由电子设备的处理器执行以完成上述的车辆散热方法。
图3是根据一示例性实施例提出的一种车辆的结构示意图。如图3所示，本公开一示例性实施例提供一种车辆，包括：
主动进气格栅101、散热风扇102；
信息采集模块103，用于获取车辆的当前车速以及当前散热需求；
存储器104，用于存储实现上述实施例中任一项所述的车辆散热方法的程序代码；
控制器105，用于根据所述当前车辆以及所述当前散热需求，执行所述存储器中存储的程序代码，以控制所述主动进气格栅101的开合度以及所述散热风扇102的转速。
其中，信息采集模块102可以是速度传感器，用于采集车辆的车速信息。该信息采集模块102可以是温度传感器，或者设置于空调***、冷却***上的传感器，用于采集计算散热需求所需的信息。
可选地，所述散热风扇102为多级调速风扇。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (9)
1.一种车辆散热方法，其特征在于，包括：
在所述车辆处于行驶状态的情况下，获取车辆的当前车速以及当前散热需求；
根据所述当前车速以及所述当前散热需求，确定主动进气格栅与所述当前车速以及所述当前散热需求均匹配的目标开合度；
基于所述当前散热需求以及所述目标开合度能够提供的散热需求，确定所述车辆的剩余散热需求；
根据所述剩余散热需求，确定所述车辆的散热风扇提供所述剩余散热需求所需的目标转速档位；
将所述主动进气格栅的开合度调整到所述目标开合度以及将所述散热风扇的转速档位调整到所述目标转速档位，以给所述车辆进行散热；
所述根据所述当前车速以及所述当前散热需求，确定主动进气格栅与所述当前车速以及所述当前散热需求均匹配的目标开合度，包括：
根据所述当前车速以及所述当前散热需求，在预设的开合度表中查找主动进气格栅与所述当前车速以及所述当前散热需求均匹配的目标开合度；
其中，所述开合度表中一个车速以及该车速下的一个散热需求的值对应一个开合度；以及
在同一车速下，所述开合度表中散热需求的值随着主动进气格栅的开合度增大而增大，且在所述车辆的车速达到预设速度阈值时，在同一开合度下对应的散热需求的值随着车速的增大而增大。
2.根据权利要求1所述的车辆散热方法，其特征在于，所述根据所述剩余散热需求，确定所述车辆的散热风扇提供所述剩余散热需求所需的目标转速档位，包括：
根据所述剩余散热需求，利用预设计算式计算得到所述车辆的散热风扇提供所述剩余散热需求所需的目标转速档位；其中，所述预设计算式为：
S=(H-L)×M+L
其中，S表示所述散热风扇的目标转速档位，H表示所述散热风扇的最高转速档位，L表示所述散热风扇的最低转速档位，M表示所述剩余散热需求。
3.根据权利要求1或2所述的车辆散热方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述散热风扇需要运转且所述散热风扇发生故障的情况下，控制所述主动进气格栅完全打开。
4.根据权利要求1所述的车辆散热方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车辆处于行驶状态的情况下，若所述车辆不存在散热需求，则控制所述主动进气格栅完全闭合，以及控制所述散热风扇停止运转。
5.根据权利要求1所述的车辆散热方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车辆处于怠速启动状态的情况下，若所述车辆存在散热需求，则控制所述主动进气格栅完全打开；以及
基于所述车辆当前的散热需求和所述主动进气格栅完全打开时能够提供的散热需求，确定所述散热风扇需要提供的散热需求；
根据所述散热风扇需要提供的散热需求，确定所述散热风扇提供该散热需求所需的转速档位；
控制所述散热风扇以所述转速档位进行运转。
6.根据权利要求5所述的车辆散热方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述车辆处于怠速启动状态的情况下，若所述车辆不存在散热需求，则控制所述主动进气格栅完全闭合，以及控制所述散热风扇停止运转。
7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述的车辆散热方法的步骤。
8.一种车辆，其特征在于，包括：
主动进气格栅、散热风扇；
信息采集模块，用于获取车辆的当前车速以及当前散热需求；
存储器，用于存储实现权利要求1-6中任一项所述的车辆散热方法的程序代码；
控制器，用于根据所述当前车速以及所述当前散热需求，执行所述存储器中存储的程序代码，以控制所述主动进气格栅的开合度以及所述散热风扇的转速。
9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述散热风扇为多级调速风扇。
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