CN112814795A - 发动机控制器和发动机控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机控制器和发动机控制方法。在进气流量计算处理中，执行脉动校正系数计算处理，以基于发动机旋转速度、节流开度和大气压力来计算脉动校正系数，该脉动校正系数用于补偿由进气脉动所导致的空气流量计的输出误差，并且通过用脉动校正系数校正进气流量来计算进气流量。

Description

发动机控制器和发动机控制方法

技术领域

本公开涉及一种发动机控制器和一种发动机控制方法，其用于基于从空气流量计的输出计算出来的进气流量来确定燃料喷射量。

背景技术

控制空燃比的发动机控制器计算用于气缸中的燃烧的进气量，并且基于计算进气量的结果来确定燃料喷射量。用于计算进气量的已知方法包括基于来自空气流量计的输出的质量流量方法，该空气流量计检测进气通路中的进气流量。空气流量计布置在进气通路中的节气门的上游。此外，在发动机中，当进气门间歇地打开和关闭时，在进气通路中的进气的流动中产生脉动。该脉动影响空气流量计的输出误差，从而增加进气量的计算误差。

传统上已知的技术减小了由进气脉动所导致的进气流量的计算误差。日本特开专利公报第2010-025126号描述了一项技术的示例，该技术利用基于发动机旋转速度和节流开度计算出的脉动校正系数来校正空气流量计的输出，并用空气流量计的经校正的输出来计算进气量。

但是，当使用从发动机旋转速度和节流开度计算出的脉动校正系数进行校正时，在大气压力低的环境下，例如在高海拔下，由进气脉动的影响所导致的空气流量计的输出误差可能不能被充分地减小。因此，在大气压力低的环境下，由进气脉动的影响所导致的进气量的计算误差可能会使得燃料喷射量的控制准确度恶化。

发明内容

提供了本发明内容从而以简化形式介绍所选的概念，这些概念将在下面的具体实施方式中进一步描述。该发明内容既非旨在标识所要求保护的主题的关键特征或必要特征，也非旨在用于帮助确定所要求保护的主题的范围。

为了解决上述问题，本公开的第一方面提供了一种发动机控制器，所述发动机控制器从被设置在进气通路的在节气门上游的区段中的空气流量计的输出来计算进气流量，并且基于所述进气流量的计算结果来确定燃料喷射量。所述发动机控制器被配置成基于发动机旋转速度、节流开度和大气压力来计算脉动校正系数，所述脉动校正系数用于补偿所述空气流量计的输出误差，并通过用所述脉动校正系数校正所述进气流量来计算所述进气流量。

为了解决上述问题，本公开的第二方面提供了一种发动机控制方法，所述发动机控制方法用于从被设置在进气通路的在节气门上游的区段中的空气流量计的输出来计算进气流量，并且基于所述进气流量的计算结果来确定燃料喷射量。所述方法包括基于发动机旋转速度、节流开度和大气压力来计算脉动校正系数，所述脉动校正系数用于补偿所述空气流量计的输出误差，并通过用所述脉动校正系数校正所述进气流量来计算所述进气流量。

从以下的具体实施方式、附图和权利要求书，其它特征和方面将变得显而易见。

附图说明

图1是示出应用了根据一个实施例的燃料喷射控制装置的发动机的构造的概略图表。

图2是示出与由发动机控制器执行的燃料喷射量控制有关的过程的流程的控制框图。

图3是示意计算脉动率的模式的曲线图。

图4是示意由发动机控制器执行的脉动确定例程的流程图。

图5是由发动机控制器执行的进气流量计算处理的控制框图。

在所有附图和详细描述中，相同的附图标记指代相同的元件。附图可能不是按比例绘制的，并且为了清楚、示意和方便起见，可能夸大了附图中的元件的相对尺寸、比例和描绘。

具体实施方式

该具体实施方式提供了对所描述的方法、设备和/或***的全面理解。所描述的方法、设备和/或***的改型和等同形式对于本领域普通技术人员而言是显而易见的。操作顺序是示例性的，并且除了必须以某种顺序发生的操作之外，可以改变，这对于本领域普通技术人员来说是显而易见的。可以省略本领域普通技术人员众所周知的功能和构造的描述。

示例性实施例可以具有不同的形式，并且不限于所描述的示例。但是，所描述的示例是彻底和完整的，并且将本公开的全部范围传达给本领域的普通技术人员。

现在将参考图1到图5详细描述根据一个实施例的发动机控制器40。

如图1中所示，发动机控制器40应用于发动机10，该发动机10是直列三缸四冲程发动机。发动机10包括按顺序排列的三个气缸11。发动机10包括：进气通路20，通过该进气通路20，进气被吸入到每个气缸11中；以及排气通路30，从每个气缸11流出的排气被从该排气通路30排出。每个气缸11设有喷射燃料的喷射器12和点火装置13，该点火装置13通过火花放电点燃被吸入到气缸11中的空气-燃料混合物。进气通路20设有空气滤清器21，该空气滤清器21过滤掉进气中的灰尘等。进气通路20在空气滤清器21下游的区段中设有空气流量计22，以检测进气流量。此外，进气通路20在空气流量计22下游的区段中设有节气门23，以调节进气流量。进气通路20在节气门23下游的区段中设有进气歧管24。进气歧管24是将进气分配到每个气缸11中的支管。进气歧管24设有进气管道压力传感器25。进气管道压力传感器25检测进气管道压力PM，该进气管道压力PM是在进气通路20的在节气门23下游的区段中流动的进气的压力。排气通路30设有空燃比传感器31，该空燃比传感器31检测在每个气缸11中燃烧过的空气-燃料混合物的空燃比AF。排气通路30在空燃比传感器31的下游的区段中设有三元催化剂装置32。三元催化剂装置32用于净化排气。

应用于发动机10的发动机控制器40是电子控制单元，该电子控制单元包括计算处理器41和存储装置42。计算处理器41执行各种程序。存储装置42存储各种程序、用于执行程序的数值和算术表达式等。空气流量计22、进气管道压力传感器25和空燃比传感器31连接到发动机控制器40。此外，曲柄角传感器43、大气压力传感器44和节流开度传感器45连接到发动机控制器40。曲柄角传感器43检测曲轴的旋转相位，该曲轴是发动机10的输出轴。大气压力传感器44检测大气压力PA。节流开度传感器45检测节流开度TA，该节流开度TA是节气门23的开度。发动机控制器40从曲柄角传感器43检测曲轴的旋转相位的结果中获得发动机旋转速度NE。基于这些传感器的输出，发动机控制器40执行发动机控制，诸如对喷射器12的燃料喷射量控制、对点火装置13的点火正时控制，和对节气门23的开度控制。计算处理器41通过读取存储在存储装置42中的程序来执行与这些发动机控制有关的各种过程。

现在将参考图2描述用于喷射器12的燃料喷射量控制的细节。发动机控制器40通过图2中所示的第一进气量计算处理P1、第二进气量计算处理P2、脉动确定处理P3、计算方法切换处理P4、喷射量确定过程P5和喷射器操作过程P6来执行燃料喷射量控制。

在第一进气量计算处理P1中，通过质量流量方法来计算用于气缸11中的燃烧的进气量，该质量流量方法基于由空气流量计22获得的进气流量的检测值。在第二进气量计算处理P2中，通过节流速度方法来计算用于气缸11中的燃烧的进气量，该节流速度方法基于节流开度TA和发动机旋转速度NE。在下面的描述中，在第一进气量计算处理P1中通过质量流量方法计算的进气量的值被称为第一进气量MC1。此外，在第二进气量计算处理P2中通过节流速度方法计算的进气量的值被称为第二进气量MC2。

脉动确定处理P3确定进气脉动是否大。当脉动确定处理P3确定进气脉动不大时，计算方法切换处理P4将第一进气量MC1设定为进气量计算值MC。当脉动确定处理P3确定进气脉动大时，计算方法切换处理P4将第二进气量MC2设定为进气量计算值MC。

喷射量确定过程P5使用进气量计算值MC来确定指令喷射量QINJ，该指令喷射量QINJ是喷射器12的燃料喷射量的指令值。更具体地，首先，通过将进气量计算值MC除以目标空燃比AFT(该目标空燃比AFT是空燃比的目标值)而获得的商(MC/AFT)被计算为基本喷射量QBSE的值。然后，通过基于在目标空燃比AFT和空燃比的检测值AF之间的差异由空燃比传感器31执行的空燃比反馈控制等校正基本喷射量QBSE而获得的值被确定为指令喷射量QINJ的值。喷射器操作过程P6控制每个气缸11的喷射器12的驱动，以便通过由喷射量确定过程P5确定的指令喷射量QINJ来执行燃料喷射。

现在将参考图3和图4描述通过确定过程P3进行的脉动确定的细节。

图3示出了空气流量计(AFM)瞬时流量GAR的变化，该空气流量计(AFM)瞬时流量GAR是从空气流量计22的输出获得的进气流量的瞬时值。AFM瞬时流量GAR的值对应于进气脉动而波动。在本实施例中，当脉动比RTE(稍后描述)大于或等于预设的大脉动确定值α时，确定出进气脉动大，并且然后进行脉动确定。作为商((GAVE-GMIN)/GAVE)获得脉动比RTE，其中该商((GAVE-GMIN)/GAVE)是通过将通过从AFM平均流量GAVE减去在进气脉动的单个周期中的AFM瞬时流量GAR的最小值GMIN所获得的差异(GAVE-GMIN)除以AFM平均流量GAVE(在进气脉动的单个周期中的AFM瞬时流量GAR的平均值)而获得的。该差异指AFM瞬时流量GAR的底侧半个振幅。

作为商((GAVE-GAR)/GAVE)获得临时脉动比RTE*，其中该商((GAVE-GAR)/GAVE)是通过将通过从AFM平均流量GAVE减去AFM瞬时流量GAR所获得的值除以AFM平均流量GAVE而获得的。当临时脉动比RTE*在进气脉动的单个周期中即使暂时地大于或等于大脉动确定值α时，在进气脉动的周期中的脉动比RTE会明显地大于或等于大脉动确定值α。因此，在本实施例中，在临时脉动比RTE*变得大于或等于大脉动确定值α的时间点处，确定出进气脉动大。

图4示出了在脉动确定处理P3中由发动机控制器40执行的脉动确定例程的流程图。当发动机10运转时，发动机控制器40以预设的执行周期T1重复执行当前例程的过程。

在脉动确定中，首先，在步骤S100中，确定出是否已经设定了大脉动标志F。当已经设定了大脉动标志F时，确定出进气脉动是大的。当已经清除了大脉动标志F时，确定出进气脉动不大。当已经设定了大脉动标志F时(步骤S100：是)，该过程前进到步骤S110。当大脉动标志F已经被清除时(步骤S100：否)，该过程前进到步骤S140。

在步骤S110中，通过将从发动机旋转速度NE获得的进气脉动的周期T0除以确定过程例程的执行周期T1所获得的商被计算为脉动周期确定值β。随后，在步骤S120中，计数器COUNT增量。此外，在步骤S130中，确定出增量的计数器COUNT的值是否大于或等于脉动周期确定值β。当计数器COUNT的值小于脉动周期确定值β时(步骤S130：否)，当前例程的过程结束。当计数器COUNT的值大于或等于脉动周期确定值β时(步骤S130：是)，该过程前进到步骤S140。

在步骤S140中，读取AFM瞬时流量GAR和AFM平均流量GAVE的值。AFM瞬时流量GAR和AFM平均流量GAVE的值是在稍后将描述的进气流量计算处理P10中计算的。随后，在步骤S150中，通过将通过从AFM平均流量GAVE减去AFM瞬时流量GAR所获得的差异除以AFM平均流量GAVE而获得的商被计算为临时脉动比RTE*的值。然后，在步骤S160中，确定出临时脉动比RTE*的值是否大于或等于大脉动确定值α。当临时脉动比RTE*的值大于或等于大脉动确定值α时(步骤S160：是)，该过程前进到步骤S170。在步骤S170中，在设定了大脉动标志F并且将计数器COUNT的值重置为0之后，当前例程的过程结束。当临时脉动比RTE*的值小于大脉动确定值α时(步骤S160：否)，该过程前进到步骤S180。在步骤S180中，在清除了大脉动标志F并且将计数器COUNT的值重置为0之后，当前例程的过程结束。

在脉动确定例程中，当临时脉动比RTE*从小于大脉动确定值α的值增加到大于或等于大脉动确定值α的值时，设定大脉动标志F。在直到计数器COUNT的值从0增量到脉动周期确定值β的时间段期间，大脉动标志F保持设定。如上所述，通过将进气脉动的周期T0除以脉动确定例程的执行周期T1而获得的商被设定为脉动周期确定值β。此外，在设定了大脉动标志F时，在脉动确定例程的每个执行周期T1中，计数器COUNT增量。因此，一旦设定了大脉动标志F，大脉动标志F就在直到经过了进气脉动的单个周期的时间段期间保持设定。

现在将参考图5描述由发动机控制器40执行的、目的用于计算AFM平均流量GAVE和AFM瞬时流量GAR的进气流量计算处理P10的细节。如图5中所示，进气流量计算处理P10通过瞬时流量计算处理P11、平滑处理P12、脉动校正系数计算处理P13和脉动校正处理P14执行。

瞬时流量计算处理P11使用预先存储在存储装置42中的进气流量转换映射MAP1从空气流量计22的输出V计算AFM瞬时流量GAR。进气流量转换映射MAP1存储空气流量计22的输出V和进气流量在进气流量保持恒定的恒定状态下的关系。因此，瞬时流量计算处理P11将AFM瞬时流量GAR的值(该AFM瞬时流量GAR的值是从空气流量计22的输出V获得的进气流量的瞬时值)计算为在进气流量保持恒定的恒定状态下的值。

此外，平滑处理P12将通过使AFM瞬时流量GAR平滑化而获得的值计算为脉动校正前AFM平均流量GAFM的值，以便将进气脉动导致的值的波动平均化。在本实施例中，平滑处理P12将AFM瞬时流量GAR的移动平均值计算为脉动校正前AFM平均流量GAFM的值。为了在第一进气量计算处理P1中计算第一进气量MC1，脉动校正前AFM平均流量GAFM被用作由空气流量计22获得的进气流量的检测值。

此外，脉动校正系数计算处理P13使用发动机旋转速度NE、节流开度TA和大气压力PA来计算脉动校正系数KFLC的值。发动机控制器40的存储装置42存储对应于不同的大气压力PA的多个映射MAP2、MAP3、……，作为用于基于发动机旋转速度NE和节流开度TA来计算脉动校正系数KFLC的映射。映射MAP2、MAP3、……中的每一个映射存储在预先获得的对应的大气压力PA中的发动机旋转速度NE和节流开度TA与用于补偿脉动校正前AFM平均流量GAFM的误差所必要的校正系数的关系。脉动校正系数计算处理P13选择与当前大气压力PA相对应的映射，并且将选定的映射中的与当前发动机旋转速度NE和节流开度TA相对应的校正系数的值计算为脉动校正系数KFLC的值。

另外，脉动校正处理P14将通过使脉动校正系数KFLC乘以脉动校正前AFM平均流量GAFM所获得的乘积计算为AFM平均流量GAVE的值(GAVE＝GAFM×KFLC)。如上所述，由脉动校正处理P14计算的AFM平均流量GAVE的值与由上述瞬时流量计算处理P11计算出的AFM瞬时流量GAR一起用于脉动确定处理P3。

现在将描述本实施例的操作和优点。

在发动机10运转时，进入到每个气缸11中的进气的间歇性流动在进气通路20中的进气的流动中产生脉动。当进气脉动在进气通路20的设置了空气流量计22的区段处大时，空气流量计22的输出误差大。这增加了基于空气流量计22的输出检测的进气流量的检测误差。在发动机控制器40中，第一进气量计算处理P1通过质量流量方法计算用于气缸11中的燃烧的进气量，该质量流量方法基于由空气流量计22获得的进气流量的检测值。另外，第二进气量计算处理P2通过节流速度方法计算用于气缸11中的燃烧的进气量，该节流速度方法基于节流开度TA和发动机旋转速度NE，而不使用空气流量计22的进气流量的检测值。当进气脉动不大时，质量流量方法比节流速度方法更准确地计算进气量。因此，通过第一进气量计算处理P1计算的第一进气量MC1比通过第二进气量计算处理P2计算的第二进气量MC2更准确。当进气脉动大于一定程度时，通过节流速度方法计算的第二进气量MC2指示比第一进气量MC1更准确的值。这是因为，节流速度方法不受由于进气脉动所引起的空气流量计22的检测准确度的降低的影响。因此，在发动机控制器40中，脉动确定处理P3确定进气脉动是否大。当确定出进气脉动不大时，通过第一进气量计算处理P1计算出的第一进气量MC1被设定为进气量计算值MC。当确定出进气脉动大时，通过第二进气量计算处理P2计算的第二进气量MC2被设定为进气量计算值MC。这限制了由进气脉动的影响所导致的进气量的计算准确度的降低。因此，限制了基于进气量的计算结果所执行的控制燃料喷射量的准确度的降低。

在发动机控制器40中，进气流量计算处理P10将脉动校正前AFM平均流量GAFM计算为从空气流量计22的输出获得的AFM瞬时流量GAR的平滑化值。当进气脉动小且空气流量计22的输出误差小时，脉动校正前AFM平均流量GAFM的值接近于实际进气流量的平均值。但是，当进气脉动大且空气流量计22的输出误差大时，脉动校正前AFM平均流量GAFM的值偏离实际进气流量的平均值。如上所述，仅当进气脉动不大时，第一进气量计算处理P1中的第一进气量MC1的计算值才被反映在燃料喷射量的控制上。因此，即使脉动校正前AFM平均流量GAFM被直接用于计算第一进气量MC1，燃料喷射量的控制准确度也不受影响。相反，即使当进气脉动大时，也需要执行脉动确定处理P3中的脉动确定。直接将脉动校正前AFM平均流量GAFM用于确定可能降低确定准确度。

如上所述，当由进入到发动机10的每个气缸11中的进气的间歇性流动所产生的进气脉动通过节气门23向上游返回到空气流量计22时，产生空气流量计22中的进气脉动。在向上游返回之前，进气脉动的周期由进气冲程的周期限定，并由发动机旋转速度NE确定。当节流开度TA小时，节气门23在功能上用作防止进气脉动向上游返回到空气流量计22的屏障。另外，由进气脉动所导致的空气流量计22的输出误差以进气脉动的周期改变。因此，利用从发动机旋转速度NE和节流开度TA获得的脉动校正系数进行校正补偿了由进气脉动所导致的脉动校正前AFM平均流量GAFM的误差。

在大气压力低的环境下，例如在高海拔下，与在正常压力环境下例如在低海拔下相比，即使发动机旋转速度NE和节流开度TA相同，进气通路20中的进气流量也是小的。以此方式，大气压力PA改变进气通路20中的进气流量。因此，大气压力PA也改变进气脉动与发动机旋转速度NE和节流开度TA的关系。在本实施例中，基于发动机旋转速度NE、节流开度TA和大气压力PA来计算脉动校正系数KFLC，并且通过用脉动校正系数KFLC校正脉动校正前AFM平均流量GAFM而获得的值被计算为用于脉动确定的AFM平均流量GAVE的值。因此，AFM平均流量GAVE被计算为反映大气压力PA对空气流量计22的输出误差的影响的值。

本实施例的发动机控制器40具有以下优点。

(1)当进气脉动不大时，通过质量流量方法计算的第一进气量MC1被设定为用于确定燃料喷射量的进气量计算值MC。当进气脉动大时，通过节流速度方法计算的第二进气量MC2被设定为用于确定燃料喷射量的进气量计算值MC。这限制了由进气脉动的影响所导致的进气量的计算准确度的降低，并且因此限制了燃料喷射量的控制准确度的降低。

(2)由进气通路20中的进气脉动所导致的空气流量计22的输出误差也受到大气压力PA影响。在大气压力PA的影响得到反映的情况下，发动机控制器40计算脉动校正系数KFLC，以补偿对应于与由进气脉动所导致的空气流量计22的输出误差的量。因此，即使在大气压力低的环境下，也限制了由进气脉动的影响所导致的进气流量的计算准确度的降低。因此，限制了由进气脉动所导致的燃料喷射量的控制准确度的降低。

在本实施例中，基于发动机旋转速度NE、节流开度TA和大气压力PA来计算脉动校正系数KFLC。此外，通过用脉动校正系数KFLC校正已经从空气流量计22的输出获得的脉动校正前AFM平均流量GAFM而获得的值被计算为用于脉动确定的AFM平均流量GAVE的值。因此，为了计算AFM平均流量GAVE，利用所反映的大气压力PA对进气脉动的影响来补偿对应于由进气脉动的影响所导致的误差的量。结果，改进了脉动确定的准确性。

可以如下修改本实施例。只要组合的改型在技术上保持彼此一致，就能够组合本实施例和以下的改型。

在上述实施例中，通过节流速度方法执行第二进气量计算处理P2中的第二进气量MC2的计算。替代地，第二进气量计算处理P2可以通过速度密度方法来计算，该速度密度方法基于进气管道压力PM。在这种情况下，将用于计算进气量的方法从质量流量方法切换为速度密度方法限制了由进气脉动的影响所导致的进气量的计算准确度的降低。因此，限制了燃料喷射量的控制准确度的降低。

在本实施例中，取决于脉动确定的结果，将用于计算进气量的方法切换为质量流量方法以及切换为节流速度方法或切换为速度密度方法。替代地，可以通过质量流量方法恒定地计算进气量，而与进气脉动的幅度无关。在这种情况下，当使用通过进气流量计算处理P10计算的AFM平均流量GAVE执行第一进气量计算处理P1中的第一进气量MC1的计算时，在大气压力PA对空气流量计22的输出误差的影响得到反映的情况下，准确地计算出进气量。在这种情况下，省略第二进气量计算处理P2、脉动确定处理P3和计算方法切换处理P4。

在上述实施例中，在平滑处理P12中，AFM瞬时流量GAR的移动平均值被计算为AFM瞬时流量GAR的平滑化值。替代地，可以使用诸如单一平均的其它方法来计算AFM瞬时流量GAR的平滑化值。

在上述实施例中，使用脉动校正系数KFLC进行校正以计算AFM平均流量GAVE。替代地，可以使用脉动校正系数KFLC进行校正以计算AFM瞬时流量GAR。

在上述实施例中，脉动校正系数计算处理P13使用对应于不同大气压力PA的多个映射MAP2、MAP3、……来计算脉动校正系数KFLC。替代地，能够以其它模式来计算脉动校正系数KFLC，例如，使用基于发动机旋转速度NE、节流开度TA和大气压力PA的单个计算映射。

发动机控制器40不限于对由其自身执行的所有过程执行软件处理的发动机控制器。例如，发动机控制器40可以包括由本实施例中的软件执行的过程的至少一部分作为由专用于执行这些过程的硬件电路(诸如ASIC)执行的部分。即，发动机控制器40仅需要具有以下配置(a)到(c)中的任何一种：(a)一种配置，该配置包括处理器和程序存储装置，该处理器根据程序执行所有上述过程，该程序存储装置诸如是存储所述程序的ROM；(b)一种配置，该配置包括处理器和程序存储装置以及专用硬件电路，该处理器和程序存储装置根据程序执行上述过程的一部分，该专用硬件电路执行其余过程；以及(c)一种配置，该配置包括专用硬件电路，该专用硬件电路执行所有上述过程。可以提供多个软件处理电路和多个专用硬件电路，其中该多个软件处理电路每一个都包括处理器和程序存储装置。即，上述过程能够以任何方式执行，只要该过程由包括一个或多个软件处理电路和一个或多个专用硬件电路中的至少一个的处理电路执行即可。

在不脱离权利要求书及其等同物的精神和范围的情况下，可以对以上示例进行形式和细节上的各种改变。示例仅出于描述的目的，而非出于限制的目的。每个示例中的特征的描述应被认为能够应用于其它示例中的类似特征或方面。如果以不同的顺序执行序列，和/或如果所描述的***、体系、装置或电路中的部件被不同地组合，和/或被其它部件或其等同物替代或补充，则可以实现合适的结果。本公开的范围不是由该详细描述而是由权利要求书及其等同物限定的。权利要求书及其等同范围内的所有变型都被包括在本公开中。

Claims (4)

1.一种发动机控制器，所述发动机控制器从被设置在进气通路的在节气门上游的区段中的空气流量计的输出来计算进气流量，并且基于所述进气流量的计算结果来确定燃料喷射量，其中，所述发动机控制器被配置成：

基于发动机旋转速度、节流开度和大气压力来计算脉动校正系数，所述脉动校正系数用于补偿所述空气流量计的输出误差；并且

通过用所述脉动校正系数校正所述进气流量来计算所述进气流量。

2.根据权利要求1所述的发动机控制器，其中，所述发动机控制器被配置成通过执行以下处理来计算所述进气流量：

瞬时流量计算处理，所述瞬时流量计算处理将空气流量计瞬时流量计算为在所述进气流量保持恒定的恒定状态下的值，所述空气流量计瞬时流量是从所述空气流量计的输出计算出来的所述进气流量的瞬时值；

平滑处理，所述平滑处理将通过使所述空气流量计瞬时流量平滑化而获得的值计算为脉动校正前空气流量计平均流量的值；以及

脉动校正处理，所述脉动校正处理将通过用所述脉动校正系数校正所述脉动校正前空气流量计平均流量而获得的值计算为所述进气流量的计算值。

3.根据权利要求2所述的发动机控制器，其中，所述发动机控制器被配置成通过执行以下处理来计算用于气缸中的燃烧的进气量并且基于所述进气量的计算值来确定所述燃料喷射量：

第一进气量计算处理，所述第一进气量计算处理基于所述空气流量计的输出来计算所述进气量；

第二进气量计算处理，所述第二进气量计算处理在不使用所述空气流量计的输出的情况下，基于所述节流开度和进气管道压力中的一个来计算所述进气量；

脉动确定处理，所述脉动确定处理通过将所述空气流量计瞬时流量的波动幅度对通过所述脉动校正处理而获得的所述进气流量的计算值的比率计算为脉动率，并且通过当所述脉动率是大于或等于预设的大脉动确定值的值时确定进气脉动大，来确定所述进气脉动是否大；以及

计算方法切换处理，当所述脉动确定处理确定出所述进气脉动不大时，所述计算方法切换处理将第一进气量设定为所述进气量的计算值，而当所述脉动确定处理确定出所述进气脉动大时，所述计算方法切换处理将第二进气量设定为所述进气量的计算值，所述第一进气量是通过所述第一进气量计算处理获得的所述进气量的计算值，所述第二进气量是通过所述第二进气量计算处理获得的所述进气量的计算值。

4.一种发动机控制方法，所述发动机控制方法用于从被设置在进气通路的在节气门上游的区段中的空气流量计的输出来计算进气流量，并且基于所述进气流量的计算结果来确定燃料喷射量，所述方法包括：

基于发动机旋转速度、节流开度和大气压力来计算脉动校正系数，所述脉动校正系数用于补偿所述空气流量计的输出误差；以及

通过用所述脉动校正系数校正所述进气流量来计算所述进气流量。

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