CN112706623A - 电机控制方法、装置以及车辆 - Google Patents

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CN112706623A CN202011529391.8A CN202011529391A CN112706623A CN 112706623 A CN112706623 A CN 112706623A CN 202011529391 A CN202011529391 A CN 202011529391A CN 112706623 A CN112706623 A CN 112706623A
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Abstract

本发明实施例提供了一种电机控制方法、装置以及车辆，涉及车辆技术领域，该方法包括：基于监测请求获取电机的第一转速以及第一温度；确定所述电机的第一温度是否小于温度阈值；如果所述电机的第一温度小于所述温度阈值，则获取与所述第一温度对应的第二转速，所述第二转速为所述第一温度对应的最大转速；当所述第一转速大于或者等于所述第二转速时，对所述电机的反电势进行调整，以使所述电机的反电势小于预设电压。本发明实施例提供的电机控制方法通过对转速以及温度的控制可以更好的对电机实现控制，其在一定程度上可以保护与电机相连的功率器件。

Description

电机控制方法、装置以及车辆
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种电机控制方法、装置以及车辆。
背景技术
新能源车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置的车。新能源车有利于节约资源以及减少有害气体的排放，因此，在能源和环保的压力下，新能源车无疑将成为未来车类发展的方向。新能源车中的电动汽车最受人们的青睐，电动汽车的储能、电机和电控等部分都对电容器有较大需求，故如何更好的对电机进行控制是亟待解决的问题。
发明内容
鉴于以上问题，本发明实施例提供一种电机控制方法、装置以及车辆，以解决或者部分解决上述技术问题。
本发明实施例是采用以下技术方案实现的：
第一方面，本发明一些实施例提供一种电机控制方法，应用于车辆，方法包括：基于监测请求获取电机的第一转速以及第一温度；确定电机的第一温度是否小于温度阈值；如果电机的第一温度小于温度阈值，则获取与第一温度对应的第二转速，第二转速为第一温度对应的最大转速；当第一转速大于或者等于第二转速时，对电机的反电势进行调整，以使电机的反电势小于预设电压。
第二方面，本发明一些实施例还提供一种电机控制装置，包括温度获取模块、确定模块、转速获取模块和电势调整模块。温度获取模块，用于基于监测请求获取电机的第一转速，以及获取电机的第一温度。确定模块，用于确定电机的第一温度是否小于温度阈值。转速获取模块，用于如果电机的第一温度小于温度阈值，则获取与第一温度对应的第二转速，第二转速为第一温度对应的最大转速。电势调整模块，用于当第一转速大于或者等于第二转速时，对电机的反电势进行调整，以使电机的反电势小于预设电压。
第三方面，本发明一些实施例还提供一种电机控制器，包括处理器以及存储器，存储器存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器调用时执行上述任一项的电机控制方法
第四方面，本发明一些实施例还提供一种车辆，包括车体、电池以及设于车体内的如上述的电机控制器，电机控制器电连接于电机。
第五方面，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机程序指令，计算机程序代码可被处理器调用以执行上述任一项的电机控制方法。
本发明实施例提供的电机控制方法、装置以及车辆，本发明通过对电机转速以及温度的调控可以更好的实现对电机的控制。具体的，本发明首先可以基于监测请求获取电机的第一转速以及第一温度，然后确定该第一温度是否小于温度阈值，若第一温度小于温度阈值，本发明则可以获取与该第一温度对应的第二转速，第二转速是第一温度对应的最大转速，当第一转速大于或者等于第二转速时，车辆可以对电机的反电势机进行调整，以使电机的反电势小于预设电压。本发明通过利用对电机转速和温度的调控可以更好的对电机的反电势的调整，其在一定程度上可以对与电机相连的电势器件进行保护，如此也可以保证驾驶人员的安全。
本发明的这些方面或其他方面在以下实施例的描述中会更加简明易懂。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了电机空载高反电势导致电势器件失效的原理图。
图2示出了本发明一实施例提供的一种电机控制方法的流程示意图。
图3示出了本发明另一实施例提供的一种电机控制方法的流程示意图。
图4示出了本发明另一实施例提供的一种电机控制方法中步骤S230的流程示意图。
图5示出了本发明另一实施例提供的一种电机控制方法中步骤S231的流程示意图。
图6示出了本发明另一实施例提供的一种电机控制方法中电机转速、电机反电势以及器件耐压之间的关系示例图。
图7示出了本发明另一实施例提供的一种电机控制方法中电机转速、最高车速以及温度之间的关系示例图。
图8示出了本发明又一实施例提供的一种电机控制方法的流程示意图。
图9示出了本发明实施例提供的一种电机控制装置的模块框图。
图10示出了本发明实施例提供的一种电机控制器的模块框图。
图11示出了本发明实施例提供的一种车辆的结构示意图。
图12示出了本发明实施例提供的一种计算机可读存储介质的模块框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施方式，实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性地，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面详细描述本发明的实施方式，实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性地，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明的方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
下面针对本发明实施提供的电机控制方法的应用环境进行介绍：
目前，随着电动汽车不断的发展，800V***有望成为未来电动乘用车的发展方向，相应适配800V***的永磁同步电机也在同步发展。受电动汽车自身结构布置和动力性能等的限制，汽车上配置的电机必须满足小包络、大扭矩、高转速和高效率等技术参数。但是，小包络、大扭矩、高转速和高效率等技术参数通常会导致800V***电机在设计或者实际使用时遇到高速空载反电势较高问题。尤其在转子磁钢温度较低时，电机的反电势会超过电机控制器金氧半场效晶体管(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor,MOSFET)、绝缘栅双极型晶体管(Insulated Gate Bipolar Transistor，IGBT)等功率器件的标称耐压值，有可能引起功率器件失效，进而导致电机失控，影响驾驶安全。如图1所示，电机空载反电势Uab>1200Vrms时，绝缘栅双极型晶体管Q2的两端反向耐压会超过标称耐压值，有可能会导致该绝缘栅双极型晶体管过压击穿失败，进而会损害到该功率器件。
为了解决上述技术问题，发明人经过长期研究，提出了本发明实施例中的电机控制方法、装置以及车辆，该电机控制方法可以通过获取电机转速以及温度来实现对电机反电势的控制。具体的，本发明首先可以基于监测请求获取电机的第一转速以及第一温度，然后确定该第一温度是否小于温度阈值，若第一温度小于温度阈值，本发明则可以获取与该第一温度对应的第二转速，第二转速是第一温度对应的最大转速，当第一转速大于或者等于第二转速时，车辆可以对电机的反电势机进行调整，以使电机的反电势小于预设电压。本发明通过利用对电机转速和温度的调控可以更好的对电机的反电势的调整，其在一定程度上可以对与电机相连的电势器件进行保护，如此也可以保证驾驶人员的安全。
如图2所示，图2示意性地示出了本发明实施例提供的电机控制方法的流程示意图。该方法可以包括以下步骤S110至步骤S140。
步骤S110：基于监测请求获取电机的第一转速以及第一温度。
本发明实施例中，车辆为电动车其可以包括车体、电机以及电机控制器等，电机、电机控制器等均可以设于车体内，电机控制器与电机连接。其中，电源可以包括永磁同步电机、电磁电机，本发明可以根据不同对电机进行分类，如根据工作电源的类型，电机可以包括直流电机和控制电机等；根据运行速度，电机可以分为高速电机、低速电机、恒速电机以及调速电机等。
在一些实施方式中，车辆可以基于监测请求获取电机的第一转速以及第一温度，其中，监测请求可以是实时检测请求，即每隔预设时长车辆可以获取到一个监测请求，根据该监测请求，车辆即可获取第一转速以及该转速对应的第一温度。换句话说，监测请求可以是实时发送的请求，同时监测请求也可以是用户通过触发车辆的某一监测按钮触发的监测请求，监测请求具体是如何触发的这里不进行明确限制，可以根据实际情况进行选择。
在另一些实施方式中，车辆可以利用温度传感器获取电机在不同时刻的温度，转子温度也可以是通过对定子温度的测量获取的，电机中固定的部分叫做定子(stator)，在其上面装设了成对的直流励磁的静止的主磁极；而旋转部分(转子-rotor)叫电枢铁心，在电机上装设电枢绕组，通电后可以产生感应电动势，该感应电动势可以充当旋转磁场。而后可以产生电磁转矩进行能量转换，以定子绕组的形状与嵌装方式区分，定子绕组根据线圈绕制的形状与嵌装布线方式不同，可分为集中式和分布式两类。为了使获取的转子温度更加准确，本发明可以通过测量定子的温度来估算转子温度，具体的，本发明可以先利用温度传感器等测温器件测量出定子对应的温度，而后根据该定子温度估算出所述转子的温度。
在另一些实施方式中，所述转速是圆周运动的电机单位时间内沿圆周绕圆心转过的圈数，本发明实施例中电机转速可以是由算法计算得到，也可以是利用霍尔传感器等检测获取的。其中，第一转速和第一温度是同一电机在同一时刻获取的，温度以及转速与电机本身的性能、以及电机的运行状况相关。
步骤S120：确定电机的第一温度是否小于温度阈值。
在一些实施方式中，车辆可以基于监测请求获取到电机当前时刻的第一温度后可以先确定所述第一温度是否小于温度阈值，如果电机当前时刻的第一温度小于温度阈值，则获取所述第一温度对应的第二转速，即进入步骤S130。如果所述第一温度大于或者等于温度阈值，则可以不对车速进行限制，此时电机控制器可以控制电机输出对应的车速。另外，当第一温度大于或者等于温度阈值时，本发明也可以重新获取下一个时刻的第一温度，即进入步骤S120。
在一些实施方式中，温度阈值可以是用户根据经验值设置的，也可以是根据多次试验数据获取的。本发明实施例中，温度阈值可以设置为140℃，当电机转子的温度超过该温度阈值时，不论电机转速为多少，空载反电势均小于反电势阈值，其在一定程度上可以保证功率器件的安全。
在另一些实施方式中，本发明通过多次试验获取电机在不同温度下对应的电机转速以及空载反电势等，而后通过观察空载反电势的变化来确定温度、空载反电势以及电机转速之间的关系，因温度与反电势之间成反相关，故当温度增加时，电机对应的空载反电势不断降低。本发明可以不断增大电机温度，并观察空载反电势的变化，为了更清楚的理解温度阈值的获取过程本发明给出了如下表1。
表1
Figure BDA0002851765130000061
Figure BDA0002851765130000071
上述表1为不同转子温度和电机转速下的空载反电势，通过表1可以看出当转速保持不变时随着温度的升高，空载反电势会不断降低，如当电机转速为1000rpm时，温度不同对应的空载反电势也不相同，即温度为-30℃时，空载反电势为85Vrms；温度为20℃时，空载反电势为80Vrms；温度为80℃时，空载反电势为74Vrms；温度为110℃时，空载反电势为71Vrms。因此，同一转速下温度越高，则对应的空载反电势会不断增大。
同理，当温度不发生改变时，如果电机转越快，则对应的空载反电势会越大，如上表1电机温度保持在80℃不变时，电机转速为1000rpm时，对应的空载反电势为74Vrms；电机转速为4000rpm时，对应的空载反电势为297Vrms；电机转速为8000rpm时，对应的空载反电势为595Vrms；电机转速为12000rpm时，对应的空载反电势为892Vrms；电机转速为16000rpm时，对应的空载反电势为1189Vrms。综上，为了避免空载反电势对与其连接的其他器件的影响，应尽量避免温度过低，或者是尽量避免电机的转速过大，因此在确定电机第一温度过低，即第一温度小于温度阈值时，本发明可以获取所述第一温度对应的第二转速，即进入步骤S130。
步骤S130：获取与第一温度对应的第二转速，第二转速为第一温度对应的最大转速。
作为一种方式，在确定电机的第一温度小于温度阈值时，本发明可以获取所述第一温度对应的第二转速，其中，第二转速是第一温度对应的最大转速。本发明实施例中，每个温度均对应一个最大转速，温度不同则对应的最大转速也不相同，如温度为-30℃对应的最大转速为12913rpm；温度为70℃对应的最大转速为14625rpm；温度为110℃对应的最大转速为15403rpm。本发明实施例，为了更好的对功率器件的保护，在某一温度下，电机转速不能超过预设的最大转速，如果超过，本发明则需要对温度/或者车辆速度进行调整，以此来降低电机的反电势，也可以避免因为反电势影响到用户驾驶车辆的安全性。
作为一种方式，在获取到第一温度对应的第二转速时，本发明实施例可以确定第一转速是否大于或者等于第二转速，如果第一转速大于或者等于第二转速，本发明则可以对电机的反电势进行调整，以使电机的反电势小于预设电压，即进入步骤S140。如果第一转速小于第二转速，则不需要对反电势进行调整，主要原因是，该种情况下的反电势基本不会损坏到电机控制器的功率器件，因此，第一温度小于温度阈值，并且电机的转速小于或者等于第二转速时，不需要对电机的空载反电势进行调整。
步骤S140：当第一转速大于或者等于第二转速时，对电机的反电势进行调整，以使电机的反电势小于预设电压。
在一些实施方式中，当第一转速大于或者等于第二转速时，本发明实施例可以对电机的反电势进行调整，以使电机的反电势小于预设电压，其中，电机的反电势可以是通过第一转速计算获取的，也可以是实际测量的。另外，预设电压可以是根据用户的经验值设置的，也可以是用户根据实际情况获取的，具体的，预设电压可以是根据功率器件的耐压阈值获取的，其中，功率器件可以是与电机相连的器件，其可以是金氧半场效晶体管、绝缘栅双极型晶体管等。
本发明实施例提供的电机控制方法通过获取电机转速以及温度来实现对电机反电势的控制。具体的，本发明首先可以基于监测请求获取电机当前时刻的第一转速以及第一温度，然后确定该第一温度是否小于温度阈值，若第一温度小于温度阈值，本发明则可以获取与该第一温度对应的第二转速，第二转速是第一温度对应的最大转速，当第一转速大于或者等于第二转速时，车辆可以对电机的反电势机进行调整，以使电机的反电势小于预设电压。本发明通过利用对电机转速和温度的调控可以更好的对电机的反电势的调整，其在一定程度上可以对与电机相连的电势器件进行保护，如此也可以保证驾驶人员的安全。
如图3所示，本发明实施例另一实施例提供了一种电机控制方法，该电机控制方法可以应用于车辆，其包括以下步骤S210至步骤S260。
步骤S210：基于监测请求获取电机的第一转速以及第一温度。
步骤S220：确定电机的第一温度是否小于温度阈值。
步骤S230：获取与第一温度对应的第二转速，第二转速为第一温度对应的最大转速。
上述实施例已对步骤S210至步骤S230进行了详细介绍，这里就不进行详细赘述了。
在另一些实施方式中，为了获取与第一温度对应的第二转速，本发明实施例可以先获取一个车速限制表，该车速限制表可以存储于车辆的存储器中，或者也可以存储于云服务器中。通过车速限制表获取第一温度对应的第二转速具体过程如图4所示，从图4看出步骤S230可以包括步骤S231至步骤S232。
步骤S231：获取车速限制表，车速限制表包括多个温度和每个温度对应的最大转速。
在一些实施方式中，车速限制表可以是通过多次试验获取的与电机温度以及电机转速等相关的数据，本发明实施例在获取到车速限制表后可以将所述车速限制表作为部分软件代码烧写至车辆的主控芯片中，电机控制器可以通过软件查表的方式响应整车控制器的车速请求，以此控制最高车速。为了更清楚的理解车速限制表本发明给出了如下表2。
表2
转子温度℃ 空载反电势Vrms 功率器件耐压V 电机转速rpm 最高车速km/h
-30 1100 1200 12913 161
-20 1100 1200 13078 163
-10 1100 1200 13243 166
0 1100 1200 13409 168
10 1100 1200 13574 170
20 1100 1200 13739 172
30 1100 1200 13916 174
40 1100 1200 14094 176
50 1100 1200 14271 178
60 1100 1200 14448 181
70 1100 1200 14625 183
80 1100 1200 14802 185
90 1100 1200 15002 188
100 1100 1200 15203 190
110 1100 1200 15403 193
120 1100 1200 15603 195
130 1100 1200 15803 198
140 1100 1200 16000 200
150 1080 1200 16000 200
160 1050 1200 16000 200
... ... ... ... ...
通过表2可以看出，每个温度均对应一个电子转速，该电子转速为最大转速，车速限制表还可以包括空载反电势、功率器件耐压以及最高车速，其中，最高车速可以是通过实际仿真获取的，也可以是通过电机转速获取的，具体的，在获取到电机转速后，本发明可以先获取车辆对应的轮子的半径或者直径，而后根据所述半径或者直径获取轮子的周长，接着本发明可以通过将转速、轮子的周长以及减速比相乘得到车辆的车速。因为表2给出的电机转速为每个温度对应的最大转速，因此通过最大转速计算获取的车速也是最高车速。
作为一种方式，该车速限制表的生成方式如图5所示，步骤S231可以包括步骤S2311至步骤S2313。
步骤S2311：获取功率器件的标称耐压值，并根据标称耐压值获取目标电势。
在一些实施方式中，根据标称耐压值获取目标电势可以包括：将标称耐压值减去预设裕量得到的值作为目标电势。其中，标称耐压值可以是功率器件的耐压值，空载反电势的值不能大于所述标称耐压值。作为一种方式，本发明可以直接将标称耐压值作为目标电势，所述目标电势即为最大空载反电势，若空载反电势超过该目标电势，则在一定程度上会对功率器件造成损害，进而会影响到驾驶人员以及乘客的安全。
作为另一种方式，为了更好的对功率器件进行保护，本发明可以将标称耐压值减去预设裕量，其中，预设裕量主要是用于防止电机在工作时出现偏差，引入预设裕量可以提高功率器件保护的力度，预设裕量可以根据电机以及功率器件等的实际情况进行设置。作为一个示例，功率器件的标称耐压值为1200时，可以将预设裕量设置成100，此时的目标电势则为1100。
另外，通过表2我们可以清楚的看到转子温度在-30℃至140℃时，随着温度的增大，为了保证空载反电势小于目标电势，电机转速需要不断增大。但是，当温度增加到140℃时，电机转速则无法再提高了，即电子转速保持不变，此时随着温度的不断增大，电机的空载反电势则会对应减小。
步骤S2312：获取不同温度对应的转子磁链，根据转子磁链和目标电势获取每个温度对应的第二转速。
在另一些实施方式中，本发明获取功率器件的标称耐压值，并根据标称耐压值获取到目标电势之后，可以获取不同温度对应的转子磁链，而后根据转子磁链和目标电势获取每个温度对应的第二电势。其中，转子磁链、目标电势以及第二转速可以满足下列公式：
E0＝ωr*ψf，
其中，E0为所述目标电势，ωr为所述第二转速，ψf为所述转子磁链，所述转子磁链与温度相关。因转子磁链与温度相关，故可以通过表1获取不同温度对应的转子磁链，而后可以基于目标电势和转子磁链获取不同温度对应的第二转速。如，通过表1可以估算出温度为-30℃时对应的转子磁链约为0.085，温度为80℃时对应的转子磁链约为0.074等。而后将获取的转子磁链带入表2中，即可获取到每个温度对应的最大电机转速，电机转速＝目标电势/转子磁链，如-30℃时，对应的最大电机转速为1100/0.074≈12913。
步骤S2313：根据不同温度和其对应的不同转速，生成车速限制表。
在一些实施方式中，在获取到不同温度和其对应的不同转速，本发明即可得到如表2所示的车速限制表。
为了更清楚直观的理解电机转速、电机反电势以及器件耐压之间的关系，本发明实施例给出了图6，从图6可以看出，在第一温度小于温度阈值时，随着温度的增大电机转速也会不断增大，在此过程中空载反电势则可以是保持不变的，而当第一温度增大到大于温度阈值后空载反电势将不再保持不变，其会随着第一温度的增大而不断减小，并且电机转速会基本保持不变。如图6中，温度阈值约为140℃，当第一温度增高到140℃以后，电机的转速将不发生改变，即保持在16000rpm不变，而反电势则会随着温度的升高而不断降低。
另外，本发明实施例给出了电机转速、最高车速以及温度之间的关系，详细如图7所示，从图7可以看出，第一温度处于温度阈值之内时，电机转速和最高车速会随着温度的升高和增大，而当第一温度大于温度阈值时，电机转速和最高车速则会基本保持不变。同时，从图7可以看出车速和电机转速的变化是同步的，电机转速增大，则车速必然会增大，如果电机转速增大而车速未增大，此时则表示车辆发生了故障，需要用户及时采取应对措施。
步骤S232：在车速限制表内查找与第一温度对应的第二转速。
本发明实施例中，车速限制表生成后可以存储于车辆的存储器中，或者也可以存储于云服务器中，当获取到监测请求时，车辆即可根据该车速限制表，获取到与温度对应的转速，获取方式简单且有效。
步骤S240：当第一转速大于或者等于第二转速时，根据第一转速获取车辆对应的第一车速。
在一些实施方式中，在查找到第一温度对应的第二转速后，本发明可以确定所述第一转速是否大于或者等于第二转速，如果大于第二转速，则根据第一转速获取当前时刻对应的第一车速，同时本发明可以获取第二转速对应的第二车速，即进入步骤S250。
步骤S250：获取与第二转速对应的第二车速，第二车速车辆在第一温度下的最大车速。
在获取到第一车速和第二车速后，本发明可以基于第二车速降低第一车速，以使第一车速小于第二车速。作为一种方式，本发明可以通过预设速度降低第一车速，具体的，当第一车速大于第二车速时可以将第一车速降低预设车速，而后重新获取电机的第一温度和转速，再此获取下一个第一车速，并确定下一个第一车速是否大于下一个第二车速，直至第一车速小于第二车速，则结束车速降低操作。
步骤S260：降低第一车速，以使电机的反电势小于预设电压。
本发明实施例提供的电机控制方法通过获取电机转速以及温度来实现对电机反电势的控制。具体的，本发明首先可以基于监测请求获取电机的第一转速以及第一温度，然后确定该第一温度是否小于温度阈值，若第一温度小于温度阈值，本发明则可以获取与该第一温度对应的第二转速，第二转速是第一温度对应的最大转速，当第一转速大于或者等于第二转速时，车辆可以对电机的反电势机进行调整，以使电机的反电势小于预设电压。本发明通过利用对电机转速和温度的调控可以更好的对电机的反电势的调整，其在一定程度上可以对与电机相连的电势器件进行保护，如此也可以保证驾驶人员的安全。另外，本发明通过调整车速可以对反电势进行控制，车速调整反电势的方式简单且易于实现。
如图8所示，本发明实施例又一实施例提供了一种电机控制方法，该电机控制方法可以应用于车辆，其包括以下步骤S310至步骤S340。
步骤S310：基于监测请求获取电机的第一转速以及第一温度。
步骤S320：确定电机的第一温度是否小于温度阈值。
步骤S330：获取与第一温度对应的第二转速，第二转速为第一温度对应的最大转速。
上述实施例已对步骤S310至步骤S330进行了详细介绍，这里就不进行详细赘述了。
本发明实施例中，车辆可以配置有加热装置，该加热装置可以与电机连接。在获取到第一温度对应的第二转速后，本发明可以判断所述第一转速是否大于或者等于第二转速，如果第一转速大于或者等于第二转速则可以启动加热装置，即进入步骤S340。
步骤S340：当第一转速大于或者等于第二转速时，启动加热装置，直到第一温度大于温度阈值时，关闭加热装置，以使电机的反电势小于预设电压。
本发明实施例中，当第一转速大于或者等于第二转速时，启动加热装置，直到第一温度大于温度阈值时，关闭加热装置，即指示加热装置停止对电机的加热，以使电机的反电势小于预设电压。在另一些实施方式中，在确定第一转速大于或者等于第二转速时，本发明也可以在降低车速的同时，开启加热装置，以使得电机的反电势可以更快的降低。另外，当确定电机的第一温度小于温度阈值时，本申请实施例也可以不获取第一温度对应的第二转速，而是直接启动加热装置，并利用该加热装置对转子温度进行调控，使得其可以大于温度阈值，通过上述介绍可以知道只要第一温度大于温度阈值，则电机的反电势对应会降低，如此便可以实现对电机反电势的调整。
本发明实施例提供的电机控制方法通过获取电机转速以及温度来实现对电机反电势的控制。具体的，本发明首先可以基于监测请求获取电机的第一转速以及第一温度，然后确定该第一温度是否小于温度阈值，若第一温度小于温度阈值，本发明则可以获取与该第一温度对应的第二转速，第二转速是第一温度对应的最大转速，当第一转速大于或者等于第二转速时，车辆可以对电机的反电势机进行调整，以使电机的反电势小于预设电压。本发明通过利用对电机转速和温度的调控可以更好的对电机的反电势的调整，可以对与电机相连的电势器件进行保护，如此也可以保证驾驶人员的安全。另外，本发明可以结合加热装置以及控制车速来加快反电势的降低速度，其在一定程度上可以进一步的实现对电势器件的保护，进而提高用户的使用体验。
如图9所示，本发明实施例还提供一种电机控制装置400，该电机控制装置400包括：温度获取模块410、确定模块420、转速获取模块430和电势调整模块440。
温度获取模块410，用于基于监测请求获取电机的第一转速，以及获取所述电机的第一温度。
确定模块420，用于确定所述电机的第一温度是否小于温度阈值。
转速获取模块430，用于如果所述电机的第一温度小于所述温度阈值，则获取与所述第一温度对应的第二转速，所述第二转速为所述第一温度对应的最大转速。
电势调整模块440，用于当所述第一转速大于或者等于所述第二转速时，对所述电机的反电势进行调整，以使所述电机的反电势小于预设电压。
可选地，所述车辆可以包括加热装置，该加热装置与电机连接，电势调整模块440还用于当所述第一转速大于或者等于所述第二转速时，启动所述加热装置，直到所述第一温度大于所述温度阈值时，关闭所述加热装置，以使所述电机的反电势小于预设电压。
可选地，电势调整模块440还用于当所述第一转速大于或者等于所述第二转速时，根据所述第一转速获取所述车辆对应的第一车速；获取与所述第二转速对应的第二车速，所述第二车速所述车辆在所述第一温度下的最大车速；降低所述第一车速，以使所述电机的反电势小于预设电压。
可选地，电势调整模块440还用于获取车速限制表，所述车速限制表包括多个温度和每个所述温度对应的最大转速；在所述车速限制表内查找与所述第一温度对应的所述第二转速。
可选地，所述车辆还可以包括功率器件，该功率器件与电机连接，所述电势调整模块440还用于获取所述功率器件的标称耐压值，并根据所述标称耐压值获取目标电势；获取不同温度对应的转子磁链，根据所述转子磁链和所述目标电势获取每个温度对应的第二转速；根据所述不同温度和其对应的不同转速，生成所述车速限制表。
可选地，电势调整模块440还用于将所述标称耐压值减去预设裕量得到的值作为所述目标电势。
可选地，所述转子磁链、目标电势和所述第二转速，满足下列公式；E0＝ωr*ψf，其中，E0为所述目标电势，ωr为所述第二转速，ψf为所述转子磁链，所述转子磁链与温度相关。
本发明实施例提供的电机控制装置通过获取电机转速以及温度来实现对电机反电势的控制。具体的，本发明首先可以基于监测请求获取电机的第一转速以及第一温度，然后确定该第一温度是否小于温度阈值，若第一温度小于温度阈值，本发明则可以获取与该第一温度对应的第二转速，第二转速是第一温度对应的最大转速，当第一转速大于或者等于第二转速时，车辆可以对电机的反电势机进行调整，以使电机的反电势小于预设电压。本发明通过利用对电机转速和温度的调控可以更好的对电机的反电势的调整，其在一定程度上可以对与电机相连的电势器件进行保护，如此也可以保证驾驶人员的安全。
如图10所示，本发明实施例还提供一种电机控制器500，该电机控制器500包括处理器510以及存储器520，存储器520存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器510调用时实执行上述的电机控制方法
处理器510可以包括一个或者多个处理核。处理器510利用各种接口和线路连接整个电机控制器内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器520内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器520内的数据，执行电机控制器的各种功能和处理数据。可选地，处理器510可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable LogicArray，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器510可集成中央处理器510(CentralProcessing Unit，CPU)、图像处理器510(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作***、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器510中，单独通过一块通信芯片进行实现。
存储器520可以包括随机存储器520(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器520(Read-Only Memory)。存储器520图可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器520图可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作***的指令、用于实现至少一个功能的指令、用于实现上述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储电机控制器在使用中所创建的数据等。
如图11所示，本发明实施例还提供一种车辆600，该车辆600包括车体610、电机620以及上述的电机控制器500，上述的电机控制器500设于车体610内，电机控制器500电连接于电机620。
本实施例中，电机620可以包括但不限于直流电机、交流电机、同步电机以及异步电机等中的任一种。
进一步地，该车辆600还包括中控台，该中控台设于车体610内。
如图12所示，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质700，该计算机可读取存储介质700中存储有计算机程序指令710，计算机程序指令710可被处理器调用以执行上述实施例中所描述的方法。
计算机可读取存储介质可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读取存储介质包括非易失性计算机可读取存储介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读取存储介质700具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码可以例如以适当形式进行压缩。
以上，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限定本发明，任何本领域技术人员，在不脱离本发明技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简介修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种电机控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述方法包括：
基于监测请求获取电机的第一转速以及第一温度；
确定所述电机的第一温度是否小于温度阈值；
如果所述电机的第一温度小于所述温度阈值，则获取与所述第一温度对应的第二转速，所述第二转速为所述第一温度对应的最大转速；
当所述第一转速大于或者等于所述第二转速时，对所述电机的反电势进行调整，以使所述电机的反电势小于预设电压。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆包括加热装置，所述加热装置与所述电机连接；
所述当所述第一转速大于或者等于所述第二转速时，对所述电机的反电势进行调整，以使所述电机的反电势小于预设电压，包括：
当所述第一转速大于或者等于所述第二转速时，启动所述加热装置，直到所述第一温度大于所述温度阈值时，关闭所述加热装置，以使所述电机的反电势小于预设电压。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述第一转速大于或者等于所述第二转速时，对所述电机的反电势进行调整，以使所述电机的反电势小于预设电压，包括：
当所述第一转速大于或者等于所述第二转速时，根据所述第一转速获取所述车辆对应的第一车速；
获取与所述第二转速对应的第二车速，所述第二车速所述车辆在所述第一温度下的最大车速；
降低所述第一车速，以使所述电机的反电势小于预设电压。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取与所述第一温度对应的第二转速，包括：
获取车速限制表，所述车速限制表包括多个温度和每个所述温度对应的最大转速；
在所述车速限制表内查找与所述第一温度对应的所述第二转速。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述车辆还包括功率器件，所述功率器件与所述电机连接；
所述车速限制表的生成方式，包括：
获取所述功率器件的标称耐压值，并根据所述标称耐压值获取目标电势；
获取不同温度对应的转子磁链，根据所述转子磁链和所述目标电势获取每个温度对应的第二转速；
根据所述不同温度和其对应的不同转速，生成所述车速限制表。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述标称耐压值获取目标电势，包括：
将所述标称耐压值减去预设裕量得到的值作为所述目标电势。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述转子磁链、目标电势和所述第二转速，满足下列公式；
E0＝ωr*ψf
其中，E0为所述目标电势，ωr为所述第二转速，ψf为所述转子磁链，所述转子磁链与温度相关。
8.一种电机控制装置，其特征在于，应用于车辆，所述装置包括：
温度获取模块，用于基于监测请求获取电机的第一转速，以及获取所述电机的第一温度；
确定模块，用于确定所述电机的第一温度是否小于温度阈值；
转速获取模块，用于如果所述电机的第一温度小于所述温度阈值，则获取与所述第一温度对应的第二转速，所述第二转速为所述第一温度对应的最大转速；
电势调整模块，用于当所述第一转速大于或者等于所述第二转速时，对所述电机的反电势进行调整，以使所述电机的反电势小于预设电压。
9.一种电机控制器，其特征在于，包括处理器以及存储器，所述存储器存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被所述处理器调用时执行权利要求1～7任一项所述的电机控制方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括车体、电机以及设于所述车体内的如上述权利要求9所述的电机控制器，所述电机控制器电连接于所述电机。
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