CN112703134B - 用于对自身车辆进行紧急制动的方法和紧急制动*** - Google Patents

用于对自身车辆进行紧急制动的方法和紧急制动*** Download PDF

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Abstract

本发明描述了一种用于对自身车辆进行紧急制动的方法，其中，沿行驶方向行驶的自身车辆的第一周围环境检测***检测自身车辆前方的前部空间，其中，在识别到前部空间中有对象的情况下，当至少满足以下目标检测状况标准(ZES‑K1‑3)时，确定存在安全的目标检测状况(ZES)，(St3)：‑检测到的对象是沿行驶方向行驶的前方车辆，‑在最小跟随时间段(tmin)期间对前方车辆进行的追踪，‑在最小跟随时间段内追踪到相同的前方车辆，其中，设置有自主的紧急制动***(AEBS)，其在紧急制动状况(ES)之外的行驶期间，自主的紧急制动***处于AEBS待命模式(AEBS‑GM)中，并且其中，在确定了紧急制动状况(ES)在安全的目标检测状况(ZES)之外时，将自主的紧急制动***(AEBS)切换到具有AEBS级联的主动的AEBS模式(AEBS‑M)中，AEBS级联由第一次驾驶员警告(DW)、随后的部分制动(TB)和随后的紧急制动(EB)构成，并且其中，在确定了紧急制动状况(ES)在安全的目标检测状况(ZES)之中时，将自主的紧急制动***(AEBS)切换到主动的AEBS跟随模式(AEBS‑FM)中，该主动的AEBS跟随模式具有紧急制动(EB)，而无需事先进行驾驶员警告(DW)。

Description

用于对自身车辆进行紧急制动的方法和紧急制动***
技术领域
本发明涉及用于对自身车辆进行紧急制动的方法和紧急制动***。
背景技术
尤其地，作为紧急制动***，AEBS(Advanced Emgergency Brake System，高级紧急制动***)是已公知的，其首先在待命模式下接收周围环境检测***的测量信号、尤其是距离信号并进行评估，并且在识别到紧急制动状况时，也就是说，尤其是识别到通过驾驶员可能无法预测性地防止或无法独自防止的即将发生或面临的事故时，将其变为主动的。为AEBS设置有AEBS级联，根据该AEBS级联，使得在紧急制动之前，例如提前至少1.4秒地，首先例如视觉上、听觉上或触觉上输出第一次警告。由此，让驾驶员有机会对此做出反应；因此，驾驶员例如可以根据交通状况来发起躲避过程并改变行车道、或自己发起制动。在第一次警告之后，通常发起部分制动，也就是说以有限的制动力进行制动。在即将进行紧急制动之前，输出第二次警告，并且然后发起作为完全制动的紧急制动，也就是说以完全的制动压力进行紧急制动。
在列队***或用于发起自动化的车队行驶(纵队行驶)的***中，两个或更多个车辆彼此处于数据连接(V2V，Vehicle-to-Vehicle-Communication，车对车通信)中。由此，使得集团或车队的车辆可以彼此通信，从而例如使得前方车辆立即将即将发生的或已发起的制动告知后方的车辆，从而使得后方的车辆不必首先探测前方车辆的制动过程，而是可以立即发起尤其是具有相互匹配的制动压力或给定减速度的相应的制动过程。这种列队***允许了分别距前方车辆具有例如15m的非常小的距离，并且由此明显节省了燃油。但是，这些列队***要求的是在车辆之间以标准化的指令集进行相应的V2V数据连接，其中，例如制动器的状态的技术配备也必须充分匹配。
自动距离调节***(ACC，Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制***)被用作舒适***，并且通常具有周围环境检测***，例如雷达装置，以便通过自主的制动干预和发动机干预来调节距前方车辆的距离恒定。作为舒适***，限制了最大的减速度和制动坡度，也就是说限制了减速度随时间的变化。
基于雷达探测器或雷达测量仪的常见的周围环境探测***也出现问题。也就是，雷达***可能错误地例如将对象检测为诸如桥梁那样的固定不动的障碍物。也可能将金属罐或金属片错误地识别为引起碰撞的固定不动的对象。由此也引发了警告级联，并且因此限制了AEBS***的性能。
发明内容
因此，本发明的任务是，提供用于紧急制动的方法和紧急制动***，它们能够实现高安全性。
该任务通过根据本发明的方法和紧急制动***来解决。
根据本发明的方法尤其可以利用根据本发明的紧急制动***来执行；根据本发明的紧急制动***尤其可以使用根据本发明的方法。
AEBS***通常具有待命模式，在该待命模式中，至少检查临界标准，在满足这些临界标准的情况下，识别出紧急制动状况，也就是说在没有附加的制动干预的情况下即将发生或可能发生的事故，或即将发生的必要时可以减少其事故严重性的事故。在满足临界标准的情况下，AEBS***从待命模式切换到主动模式下，更确切地说，依赖于目标检测状况标准地切换到AEBS标准模式(AEBS模式)或主动的AEBS跟随模式中。
因此设置的是，当检测到由目标检测状况标准限定的安全的目标检测状况时，缩短主动的AEBS标准模式(AEBS模式)的传统的AEBS级联，并发起主动的AEBS跟随模式。目标检测状况标准在此尤其涉及检测到的前方对象，并且评估在检测到的前方对象后面的当前行驶状况。这是基于以下思路，即，可以限定保障了足够的安全性的客观的标准，缩短传统AEBS级联不引起任何或任何相关的更高风险，但是能够明显较少事故风险或至少能够明显减少事故严重性。
与在主动的具有由警告-部分制动-完全制动序列构成的AEBS级联的AEBS模式中相比，主动的AEBS跟随模式尤其不具有事先的驾驶员警告。在此，AEBS跟随模式可以直接发起完全制动或首先发起部分制动并然后是完全制动。
根据一个实施方式，当前处于待命模式下的非主动的AEBS就可以连续地评估：是否满足目标检测状况标准并且因此是否存在目标检测状况；因此，然后在确定了紧急制动状况的情况下可以直接要么发起传统的主动的AEBS模式要么发起主动的AEBS跟随模式。
对此替选地，AEBS只有在确定了紧急制动状况的情况下才评估：是否存在目标检测状况，并且然后动用当前的测量数据和之前时间段所获知的临时存储的测量数据。
在当前确定了目标检测状况时，也就是说尤其是在当前处于待命模式下的AEBS中满足了目标检测状况标准时，可以向驾驶员告知相关信息。但是并不设置在紧急制动状况下通过驾驶员进行主动接通。
原则上，根据本发明的方法可以与所设置的ACC无关来设置。因此，在没有ACC的传统的行驶中，通过紧急制动***可以区分是否存在传统的状况还是存在目标检测状况。
根据一个实施方式，如果设置有ACC并且是主动的，则可以将本身是舒适***而不是安全***的ACC的信号或获知包含在内，尤其是当ACC也已经进行了对其中一个目标检测状况标准的评估或者说进行了可以从中推导出其中一个或多个目标获取状况标准的评估时。
相比在列队***的情况下，不存在V2V用来协调前方车辆和自身车辆的制动行为，从而紧急制动***来决定缩短AEBS级联，而无需与前方车辆进行这种协调。
尤其地，设置如下作为合适的目标检测状况标准：
根据第一目标检测状况标准，周围环境检测***、尤其是车辆的雷达装置检测到在自身车辆前方的前部空间中的在自身车辆的行驶方向上行驶的前方车辆。尤其地，在使用雷达装置时由此得到明显的优点，这是因为雷达***限制尤其涉及固定不动的对象，而在运动的对象的情况下通常不发生错误检测。当前方的对象同样沿行驶方向运动时，则也可以将跟随行驶状况与不安全的状况(例如横穿过的车辆或人员)区分开。在此，尤其是将在道路的相同的行车道上行驶的，必要时具有轻微的横向分量的前方车辆的运动作为“在自身车辆的行驶方向上”来评估。优选地，前方车辆尤其是在相同的行车道上也可以沿横向方向略微错开地行驶。
根据第二目标检测状况标准，对前方的车辆追踪了至少一个最小时间或最小追踪时间，例如具有大于30秒的对象存在期。因此，可以自动化地识别出前方车辆正在执行相应的稳定行驶，这就能够针对评估前方车辆实现足够的安全性。尤其地，因此也可以排除掉被短暂检测到的被评估为不适用于安全的目标检测状况的对象。
根据第三目标检测状况标准，在最小的跟随时间段内总是检测到作为前方车辆的相同的对象，也就是说没有变化的对象。
因此，这三个目标检测状况标准尤其确保了不存在如下情况，在其中驾驶员干预可能是有利的，这是因为例如对象横穿过行车道；在这种情况下，驾驶员可能会更好地估算他是例如通过转向过程或也部分制动或根本不制动来做出反应，还是通过制动过程和转向过程的组合来做出反应。因此，在不满足其中一个目标检测状况标准的情况下，在根据AEBS级联的传统的主动的AEBS模式下将信息输出给驾驶员。
此外，可以被设置作为另外的、例如第四目标检测状况标准的是：前方车辆相对于自身车辆的相对横向速度低于为此而设置的横向速度极限值。由此，尤其是对相同行驶方向的第一标准可以进行更进一步的补充或具体化。此外，由此也可以检测到前方车辆并不是恰好准备进行侧向靠边行驶过程，而且可能之后打算变换车道。
可以被设置作为另外的、例如第五目标检测状况标准的是：可以将确定了前方车辆的变换车道规定为排除标准，也就是说尤其是打算或已经发起变换车道，例如利用通过前方车辆的转向灯显示，并且/或者已经部分离开行车道。
可以被设置作为另外的、例如第六目标检测状况标准的是：没有第二检测对象进入自身车辆与前方车辆之间，尤其是不存在第二检测对象例如从相邻的行车道***过程。在此识别到，这样的***过程可能导致复杂的状况，并且例如可以通过驾驶员来进行躲避过程。
可以被设置作为另外的、例如第七目标检测状况标准的是：将前方车辆分类到例如卡车的对象类别中，其在最小的跟随时间段内不会改变。因此可以排除前方的对象被错误识别。
另外的目标检测状况标准可以分别是以下其中一个或多个标准：
-距前方车辆的时间上和/或空间上的距离在预定的距离范围之内，从而尤其是不将(即高于上边界距离值的)过大的距离识别为导致快速的紧急制动的安全ZES。
-前方车辆距自身车辆的相对速度在预定的速度公差范围之内，以便不检测具有明显不同速度的有问题的状况，
-将前方车辆分类到例如卡车或乘用车辆的允许的对象类别中，从而可以排除掉可能更好地做出独特动作的非典型的车辆类别，
-ACC已经是主动的，并将距前方车辆的距离调节到ACC目标距离；当车辆中存在对AEBS(安全***)和ACC(舒适***)的组合调节时，则可以尤其设置这一情况。否则，原则上不需要主动的ACC。
因此，根据本发明的紧急制动***尤其具有周围环境检测***，例如雷达装置，以及用于接收测量信号并将控制信号尤其输出给车辆制动器的控制装置。
附图说明
下面参照实施方式的附图更详细地阐述本发明。其中：
图1以俯视图示出由具有前方车辆和自身车辆的两个车辆构成的车队的侧视图；
图2示出有车辆***时的相应的图示；
图3示出根据本发明的调节***的框图；
图4示出根据本发明的方法的流程图表；
图5示出在AEBS标准模式和AEBS跟随模式下的速度和加速度的时间图表。
具体实施方式
自身车辆1在行车道(道路)2上行驶，根据图2的俯视图在自己的行车道2a上行驶。在自身车辆1前方的前部空间6中行驶有前方车辆3，该前方车辆3与自身车辆1没有数据连接或者说没有在自主传输用于车辆干预、尤其是制动过程的行驶动态数据和/或控制信号的情况下的数据连接。
根据图3，自身车辆1具有带有雷达装置4的第一周围环境探测***104，利用该雷达装置可以检测距前方对象3的距离d。补充地，自身车辆1还可以具有另外的周围环境检测***，例如具有相机5的第二周围环境检测***105，利用该相机也可以定性地检测前方对象3，并且必要时可以进行分类。自身车辆1还具有自动紧急制动***，也就是说高级紧急制动***(AEBS)8，其具有第一周围环境检测***104和控制装置10，其中，紧急制动***8的控制装置10接收雷达装置4和相机5的第一测量信号S1。根据所示的构造方案，控制装置10将制动请求信号S2输出给制动***的制动控制装置14，制动控制装置随后将制动控制信号S3输出给车轮制动器15；但是，控制装置10尤其也可以整合到制动控制装置14中，也就是说因此作为统一的控制装置10、14输出制动控制信号S3。
必要时，还可以调整自动距离调节模式ACC，在其中，以已知方式至少经由第一周围环境检测***104，也就是说利用雷达装置4并且必要时也经由具有相机5的第二周围环境检测***105来检测前部空间6，从而可以调整前方车辆3与自身车辆1之间的在恒定的速度差Δv＝0的情况下的恒定的空间上的距离d和/或时间上的距离dt，也就是说作为自主的距离保持***。
原则上可以补充地，列队模式也是可行的，在其中，自身车辆与另外的车辆、例如前方车辆3进行信号交换。然而，在下面描述的方法中，并未设置与前方车辆3的数据传输，也就是说不存在列队。
AEBS 8在待命模式下接收周围环境检测***104的测量信号S1，并根据已知的临界标准KK来评估事故是否即将来临，也就是说尤其是是否与前方车辆发生碰撞。为此，尤其可以建立距离的关于时间的二阶的方程组，也就是说具有距离d、以及前方对象的速度v(自身速度)和v3、以及纵向加速度a和a3。
在此，自身车辆1和前方车辆3没有进行关于发起制动过程的数据交换。
AEBS 8或控制装置10还评估各自的行驶状况，以便依赖于该评估来选定其主动状态。首先，存在标准的行驶状况SFS。在这种SFS中，在识别到满足预定的临界标准KK并因此存在紧急制动状况(emergency situation)ES，也就是说发生事故，而驾驶员并未预测性(也就是说为了避免事故而)进行避让的情况下，并且原则上也在可靠确定事故以减少事故严重性的情况下，控制装置10自行地接通主动的AEBS标准模式AEBS-SM，主动的AEBS标准模式设置有由驾驶员警告、部分制动和紧急制动构成的AEBS级联AEBS-K。因此，首先警告驾驶员，以此使驾驶员在必要时自己适当地干预制动并且/或者进行转向，并且然后才发起部分制动，紧接着必要时进行进一步的警告，并且然后进行作为完全制动的紧急制动。
此外设置的是，控制装置10接着自行地对行驶状况进行评估：在处于前方车辆之后跟随行驶时评估是否存在足够的安全性，并且尤其是考虑到没有特别的迹象表明驾驶员会做出偏离完全制动的反应。然后评估：缩短传统的AEBS级联AEBS-K不导致任何或任何相关的更高的风险，但是能够实现明显减少事故风险或者至少明显减少事故严重性。
因此，图4的流程图表示出的是，控制装置10根据步骤St1在待命模式下接收测量信号S1，
在步骤St2中，判断是否满足临界标准KK并且是否存在紧急制动状况(emergencysituation)ES，
如果是的话，则随后在步骤St3中进行判断，
是否满足ZES标准或者说目标检测状况标准(判断标准)ZESK1到至少是ZESK3，优选还有另外的目标检测状况标准，
如果满足这些目标检测状况标准的话，则根据分支y，发起具有主动的AEBS跟随模式AEBS-FM的步骤St4，也就是说具有最大(负)加速度a_max的完全制动EB，
如果不满足这些目标检测状况标准的话，则按照分支n发起步骤St5、St6、St7，这些步骤表示传统的主动的AEBS或AEBS标准模式AEBS-SM的AEBS级联。
在此，步骤St2和St3也可以互换，也就是说，预先获知是否存在目标检测状况ZES，并且然后在完成步骤St2时发起步骤St4或St5至St7。
在步骤St3中，尤其应当识别相对前方车辆3的跟随行驶状况FS，这确保了足够的安全性。为此设置了以下目标检测状况标准ZESK：
第一目标检测状况标准ZESK1：雷达装置4将在F方向上行驶的前方的车辆3、也就是说v_3>0、也就是说运动的对象检测为前方对象。
由此尤其也实现的是，可以排除掉对于固定不动的对象来说是成问题的雷达***限制，例如错误地识别无关的对象，诸如桥梁，以及将污物、纸张或道路边缘识别为距离对象。在此，这考虑到以下认知：通过雷达装置4对运动的对象3进行的检测是非常可靠的。
第二目标检测状况标准ZESK2：在至少一个最小跟随时间段t_min期间连续检测前方车辆3，
第三目标检测状况标准ZESK 3：在最小跟随时间段tmin内，总是检测到作为前方车辆3的相同的对象，也就是说没有变化的对象。
此外，可以设置以下目标检测状况标准ZESK：
第四目标检测状况标准ZESK4，前方车辆3相对自身车辆1的相对横向速度Δvy低于横向速度极限值Δvy_tres，
可以被设置作为另外的、例如第五目标检测状况标准ZESK5的是：前方车辆3不打算、不发起或不执行变换车道。这种变换车道或此意图例如可以在识别到主动的转向灯时或从横向动态的行驶行为中识别出。
作为另外的、例如第六目标检测状况标准ZESK6，在自身车辆1与前方对象3之间没有第二检测对象7或没有第三对象进入，尤其是不存在例如来自相邻的行车道2b的第二检测对象的***过程，如在图2中所示，如果探测到第二检测对象7正在发起或已经在执行了***过程，则因此可以排除目标检测状况。
可以被设置作为另外的、例如第七目标检测状况标准ZESK7的是：将前方车辆3分类到对象类别OC中，例如分类到卡车的OC2中，其在最小跟随时间tmin内不会改变。
此外，可以设置以下其中一个或多个目标检测状况标准ZESK：
第八目标检测状况标准ZESK8，距前方车辆3的空间上的距离d或时间上的距离dt近似恒定。为此例如可以检查，空间上的距离d的随时间的变化dd和/或时间上的距离dt的随时间的变化ddt是否在为±1m的跟随距离范围Δd_lim之内或在0.1秒的时间上的跟随距离范围Δt_lim之内；这样的值被评估为近似恒定。
第九目标检测状况标准ZESK9，相对速度Δv＝v1-v3，也就是说自身车辆的自身速度与前方车辆3的速度之间的差在预定的速度公差范围Δv_lim之内，
第十目标检测状况标准ZESK10，将前方车辆3分类到允许的对象类别OV中，例如分类到用于卡车的OC2中。在此，出于安全原因，在此不应考虑其他类型的车辆，如乘用车辆、拖拉机等。
第十一目标检测状况标准ZESK11，用于调整自动距离调节模式ACC的距离调节***是主动的，利用该距离调节***来调节距前方车辆3的距离d、dt。
控制装置10可以已经在待命模式下就分别检查是否满足所需的目标检测状况标准，以便随后在确定了紧急情况下立即调整到AEBS标准模式AEBS-SM或者立即调整到AEBS跟随模式AEBS-FM。
图5将在AEBS标准模式AEBS-SM中和在AEBS跟随模式AEBS-FM中的制动过程分别作为速度v和加速度a的时间图表示出，加速度在此向下绘制，这是因为存在减速，也就是说负加速度。
在图5中，雷达装置4在时间点t0时探测到前方车辆3出现强烈减速或者说紧急制动。
在AEBS标准模式AEBS-SM中，控制装置10不立即执行紧急制动。必须首先满足某些临界条件KK，即它必须足够紧急。当在时间点t1时满足这一点时，则首先将第一次警告信号输出给驾驶员，然后在时间点t2时输出第二次警告，该第二次警告同时伴随以部分加速度进行的部分制动TB(或者说刹车)a_part，并且然后在时间点t3时以(就数值而言)最大负加速度a_max进行完全制动EB。
相反，在AEBS跟随模式AEBS-FM中，控制装置10可以在时间点t0识别到前方车辆减速时立即发起最大(完全)制动力矩，也就是说以(就数值而言)最大加速度a_max进行完全制动，并且因此根据点划线提前快速地达到停车状态。
附图标记列表
1 自身车辆
2 行车道、道路
2a 自己的车道
3 前方对象、尤其是前方车辆
4 雷达装置
5 相机
6 自身车辆1前方的前部空间
7 第三对象
8 紧急制动***
10 控制装置
14 制动控制装置
15 行车制动器
22 显示装置
104 第一周围环境检测***，其尤其具有雷达装置4
105 第二周围环境检测***，其尤其具有相机5
a_max 在完全制动EB时的最大负加速度
a_part 在部分制动TB时的部分负加速度
d 自身车辆1距前方车辆3的空间上的距离
dt 自身车辆1距前方车辆3的时间上的距离
t1 第一时间点，满足KK的时间点
t2 第二时间点，第二次警告和/或发起部分制动的时间点
t3 完全制动的时间点
tmin 最小跟随时间段
ddt、dd 时间上的距离dt的随时间的变化
ddt、dd 空间上的距离d的随时间的变化
Δd_lim 空间上的距离范围
Δt_lim 时间上的距离范围
Δv_lim 预定的速度公差范围
Δvy_tres 横向速度极限值
Δvy 相对横向速度
Δv 相对速度
KK 针对紧急制动的临界标准
ACC 自适应距离调节***
d_ACC 空间上的ACC目标距离
t_ACC 时间上的ACC目标距离
AEBS-GM AEBS待命模式
AEBS-SM AEBS标准模式(主动的)
AEBS-FM AEBS跟随模式(主动的)
AEBS-K AEBS级联
EB 紧急制动
ES 紧急制动状况
TB 部分制动
F 行驶方向
DW 驾驶员警告
OC 对象类别
OC2 对象类别载重车辆
OC3 对象类别乘用车辆
SFS 标准行驶状况
ZES 安全的目标检测状况
ZESK 目标检测状况标准
ZESK1-ZESK11 第一至第十一目标检测状况标准
S1 测量信号
S2 制动请求信号
S3 制动控制信号
S4 给驾驶员或显示装置22的显示信号

Claims (24)

1.用于对自身车辆(1)进行紧急制动的方法，其中，沿行驶方向(F)行驶的自身车辆(1)的第一周围环境检测***(104)检测自身车辆(1)前方的前部空间(6)中的对象，
其中，设置有自主的紧急制动***(AEBS)，在紧急制动状况(ES)之外的行驶期间，所述自主的紧急制动***处于AEBS待命模式(AEBS-GM)中，并且
其中，在确定了紧急制动状况(ES)在安全的目标检测状况(ZES)之外时，将所述自主的紧急制动***(AEBS)切换到具有AEBS级联(AEBS-K)的主动的AEBS模式(AEBS-M)中，所述AEBS级联由第一次驾驶员警告(DW)、随后的部分制动(TB)和接下来的紧急制动(EB)构成，
其中，在检测到所述前部空间(6)中有对象的情况下，当至少满足以下目标检测状况标准(ZES-K1-K3)时，确定存在安全的目标检测状况(ZES)，(St3)：
-检测到的对象是沿行驶方向(F)行驶的前方车辆(v_VF>0)(ZESK1)，
-在最小跟随时间段(tmin)期间对前方车辆(3)进行追踪(ZESK2)，
-在所述最小跟随时间段(tmin)内追踪到相同的前方车辆(3)(ZESK3)，并且
其中，在确定了紧急制动状况(ES)在安全的目标检测状况(ZES)之中时，将所述自主的紧急制动***(AEBS)切换到主动的AEBS跟随模式(AEBS-FM)中，在该主动的AEBS跟随模式中执行紧急制动(EB)而不等待事先的输出驾驶员警告(DW)的阶段。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述主动的AEBS跟随模式(AEBS-FM)中，在也没有等待事先的执行部分制动(TB)的阶段的情况下发起紧急制动(EB)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，被设置作为另外的目标检测状况标准(ZESK4)的是：
-前方车辆(3)相对自身车辆(1)的相对横向速度(Δvy)低于横向速度极限值(Δvy_tres)。
4.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，被设置作为另外的目标检测状况标准(ZESK5)的是：前方车辆(3)不打算、不发起或不执行变换车道。
5.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，被设置作为另外的目标检测状况标准(ZESK6)的是：在整个或预设的时间段内，没有第二检测对象(7)进入到自身车辆(1)与前方对象之间。
6.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，被设置作为另外的目标检测状况标准(ZESK7)的是：将前方车辆(3)分类到在最小跟随时间(tmin)期间不会改变(K6)的对象类别(OC)中。
7.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，在所述主动的AEBS跟随模式(AEBS-FM)期间，自身车辆(1)和前方车辆(3)没有进行关于发起制动过程的数据交换。
8.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，设置有以下其中一个或多个目标检测状况标准(ZESK)：
-距前方车辆(3)的空间上的或时间上的距离(d、dt)足够恒定，
-自身车辆(1)相对前方车辆(3)的相对速度(Δv)在预定的速度公差范围(Δv_lim)之内(ZESK9)，
-将前方车辆(3)分类到允许的对象类别(OC)中(ZESK10)。
9.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，被设置作为另外的目标检测状况标准(ZESK11)的是：
-用于调整自动距离调节模式(ACC)的距离调节***是主动的，利用所述距离调节***，将距前方车辆(3)的距离(d、dt)调节到ACC目标距离(d_ACC、t_ACC)。
10.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一周围环境检测***(104)具有用于获知距前方对象的距离(d)的距离测量***，并且第二周围环境检测***(105)被设置成用于清晰鉴别出前方车辆(3)和/或前方车辆(3)的对象类别(OC)。
11.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，在检测到安全的目标检测状况(ZES)的情况下，在识别到紧急制动状况(ES)时，将显示信号(S4)输出给驾驶员，以用于告知关于主动的AEBS跟随模式(AEBS-FM)的信息。
12.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，当满足临界标准(KK)时，识别出紧急制动状况(ES)，其中，在不满足所述临界标准(KK)时，存在具有AEBS待命模式(AEBS-GM)的标准行驶状况(SFS)。
13.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，被设置作为另外的目标检测状况标准(ZESK6)的是：在最小跟随时间段(tmin)内，没有第二检测对象(7)进入到自身车辆(1)与前方对象之间。
14.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，被设置作为另外的目标检测状况标准(ZESK6)的是：在整个或预设的时间段内，没有获知第二检测对象(7)打算、发起或执行***过程。
15.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，被设置作为另外的目标检测状况标准(ZESK6)的是：在整个或预设的时间段内，没有获知第二检测对象(7)从相邻的行车道(2b)打算、发起或执行***过程。
16.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述对象类别是卡车(OC2)。
17.根据权利要求1-2中任一项所述的方法，其特征在于，设置有以下其中一个或多个目标检测状况标准(ZESK)：
-距前方车辆(3)的空间上的或时间上的距离(d、dt)位于预定的距离范围(Δd_lim、Δt_lim)之内(ZESK8)，
-自身车辆(1)相对前方车辆(3)的相对速度(Δv)在预定的速度公差范围(Δv_lim)之内(ZESK9)，
-将前方车辆(3)分类到允许的对象类别(OC)中(ZESK10)。
18.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述对象类别(OC)是卡车(OC2)或乘用车辆(OC3)。
19.根据权利要求10，其特征在于，所述距离测量***是雷达距离测量***。
20.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，所述第二周围环境检测***具有相机。
21.用于自身车辆(1)的紧急制动***(8)，其中，所述紧急制动***(8)具有：
第一周围环境检测***(104)，用于检测自身车辆(1)的前方的周围环境，
控制装置(10)，所述控制装置接收所述第一周围环境检测***(104)的测量信号(S1)并且被设立成执行根据前述权利要求中任一项所述的方法。
22.根据权利要求21所述的紧急制动***(8)，其特征在于，所述第一周围环境检测***(104)是距离测量***。
23.根据权利要求21所述的紧急制动***(8)，其特征在于，所述第一周围环境检测***(104)是具有雷达装置(4)的距离测量***。
24.根据权利要求21、22或23所述的紧急制动***(8)，其特征在于，所述控制装置(10)还被构造为用于执行自适应距离调节(ACC)的ACC控制装置(10)。
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