CN112644296B - 一种纯电动汽车驱动扭矩的控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,其根据车辆所处的档位情况、驾驶员需求扭矩、车速、底盘扭矩干预功能激活情况和限速功能激活情况,对驱动扭矩进行限制,能避免控制器软件数据溢出时产生很大的非预期加速,从而降低车辆行驶危险性,减小对驾驶员的安全威胁。
Description
技术领域
本发明属于纯电动汽车技术领域,具体涉及一种纯电动汽车驱动扭矩的控制方法。
背景技术
由于纯电动汽车使用电动机作为动力来源,其具有很强的加速性能,百公里加速时间普遍在10s以内,甚至在5s以内,当出现控制器软件数据溢出时,可能会产生非预期的驱动扭矩,导致在短时间内产生很大的非预期加速,造成车辆行驶危险性高,进而对驾驶员的安全造成极大的威胁。
发明内容
本发明的目的是提供一种纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,以对驱动扭矩进行限制,减小对驾驶员的安全威胁。
本发明所述的纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,包括:
控制器获取档位状态、驾驶员需求扭矩、车速、底盘扭矩干预功能激活标志位和限速功能激活标志位,并进行判断。
在车辆处于非驱动档(比如P档、N档、无效档等)时,控制器控制驱动扭矩为0。
在车辆档位由R档(即后退档)切换至D档(即前进档)时,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第一扭矩阈值N1,则控制器控制驱动扭矩为预设的第一扭矩阈值N1,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第二扭矩阈值N2,则控制器控制驱动扭矩为预设的第二扭矩阈值N2,如果驾驶员需求扭矩大于或等于预设的第一扭矩阈值N1且小于或等于预设的第二扭矩阈值N2,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。对由R档切换到D档时的驱动扭矩进行过度处理,能避免换档时的驱动扭矩变向,从而避免换档冲击的出现。
在车辆处于D档且车速小于预设的车速阈值时,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第三扭矩阈值N3,则控制器控制驱动扭矩为预设的第三扭矩阈值N3,如果驾驶员需求扭矩大于或等于预设的第三扭矩阈值N3,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。控制车辆处于D档时不出现非预期的驱动扭矩,表现为在低车速下不出现较大的负扭矩(负扭矩的定义为:后退方向的扭矩)。由于纯电动汽车在D档时会有回收扭矩(为后退方向的扭矩),所以对于在D档情况下的扭矩限制保护只在低车速(小于预设的车速阈值)才具备。
在车辆档位由D档切换至R档时,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第四扭矩阈值N4,则控制器控制驱动扭矩为预设的第四扭矩阈值N4,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第五扭矩阈值N5,则控制器控制驱动扭矩为预设的第五扭矩阈值N5,如果驾驶员需求扭矩大于或等于预设的第四扭矩阈值N4且小于或等于预设的第五扭矩阈值N5,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。对由D档切换到R档时的驱动扭矩进行过度处理,能避免换档时的驱动扭矩变向,从而避免换档冲击的出现。
在车辆处于R档时,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第六扭矩阈值N6,则控制器控制驱动扭矩为预设的第六扭矩阈值N6,如果驾驶员需求扭矩小于或等于预设的第六扭矩阈值N6,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。控制车辆处于R档时不出现非预期的驱动扭矩,表现为不出现正扭矩(正扭矩的定义为:前进方向的扭矩)。
优选的,在车辆处于非驱动档,且底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩大于0,则控制器按照预设的负向扭矩调节梯度Gmin控制驱动扭矩为0(即控制器控制驱动电机以Gmin作为调节速度,将驱动扭矩调节到0),如果驾驶员需求扭矩小于0,则控制器按照预设的正向扭矩调节梯度Gmax控制驱动扭矩为0(即控制器控制驱动电机以Gmax作为调节速度,将驱动扭矩调节到0),如果驾驶员需求扭矩等于0,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。在车辆处于非驱动档,且底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活的情况下,控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为0。在底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,在限制驱动扭矩时进行梯度处理,使驱动扭矩的变化在驾驶员的接受范围之内,保证了驾驶性,并且不影响底盘扭矩干预功能和限速功能。
优选的,在车辆档位由R档切换至D档,且底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第一扭矩阈值N1,则控制器按照预设的正向扭矩调节梯度Gmax控制驱动扭矩为预设的第一扭矩阈值N1(即控制器控制驱动电机以Gmax作为调节速度,将驱动扭矩调节到预设的第一扭矩阈值N1),如果驾驶员需求扭矩大于预设的第二扭矩阈值N2,则控制器按照预设的负向扭矩调节梯度Gmin控制驱动扭矩为预设的第二扭矩阈值N2(即控制器控制驱动电机以Gmin作为调节速度,将驱动扭矩调节到预设的第二扭矩阈值N2),如果驾驶员需求扭矩大于或等于预设的第一扭矩阈值N1且小于或等于预设的第二扭矩阈值N2,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。在车辆档位由R档切换至D档,且底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第一扭矩阈值N1,则控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为预设的第一扭矩阈值N1,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第二扭矩阈值N2,则控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为预设的第二扭矩阈值N2,如果驾驶员需求扭矩大于或等于预设的第一扭矩阈值N1且小于或等于预设的第二扭矩阈值N2,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。在底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,在限制驱动扭矩时进行梯度处理,使驱动扭矩的变化在驾驶员的接受范围之内,保证了驾驶性,并且不影响底盘扭矩干预功能和限速功能。
优选的,在车辆处于D档且车速小于预设的车速阈值,且底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第三扭矩阈值N3,则控制器按照预设的正向扭矩调节梯度Gmax控制驱动扭矩为预设的第三扭矩阈值N3,如果驾驶员需求扭矩大于或等于预设的第三扭矩阈值N3,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。在车辆处于D档且车速小于预设的车速阈值,且底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第三扭矩阈值N3,则控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为预设的第三扭矩阈值N3,如果驾驶员需求扭矩大于或等于预设的第三扭矩阈值N3,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。在底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下进行梯度处理,保证了驾驶性,使限制驱动扭矩时驱动扭矩的变化在驾驶员的接受范围之内,并且不影响底盘扭矩干预功能和限速功能。
优选的,在车辆档位由D档切换至R档,且底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第四扭矩阈值N4,则控制器按照预设的正向扭矩调节梯度Gmax控制驱动扭矩为预设的第四扭矩阈值N4,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第五扭矩阈值N5,则控制器按照预设的负向扭矩调节梯度Gmin控制驱动扭矩为预设的第五扭矩阈值N5,如果驾驶员需求扭矩大于或等于预设的第四扭矩阈值N4且小于或等于预设的第五扭矩阈值N5,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。在车辆档位由D档切换至R档,且底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第四扭矩阈值N4,则控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为预设的第四扭矩阈值N4,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第五扭矩阈值N5,则控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为预设的第五扭矩阈值N5,如果驾驶员需求扭矩大于或等于预设的第四扭矩阈值N4且小于或等于预设的第五扭矩阈值N5,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。在底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,在限制驱动扭矩时进行梯度处理,使驱动扭矩的变化在驾驶员的接受范围之内,保证了驾驶性,并且不影响底盘扭矩干预功能和限速功能。
优选的,在车辆处于R档,且底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第六扭矩阈值N6,则控制器按照预设的负向扭矩调节梯度Gmin控制驱动扭矩为预设的第六扭矩阈值N6,如果驾驶员需求扭矩小于或等于预设的第六扭矩阈值N6,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。在车辆处于R档,且底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第六扭矩阈值N6,则控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为预设的第六扭矩阈值N6,如果驾驶员需求扭矩小于或等于预设的第六扭矩阈值N6,则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。在底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,在限制驱动扭矩时进行梯度处理,使驱动扭矩的变化在驾驶员的接受范围之内,保证了驾驶性,并且不影响底盘扭矩干预功能和限速功能。
优选的,所述预设的正向扭矩调节梯度Gmax和预设的负向扭矩调节梯度Gmin通过如下公式获得:
Gmax=aV2+bN+c
Gmin=dV2+eN+f
其中,V表示当前车速,N表示上一周期的驱动扭矩,a、b、c、d、e、f表示调节系数,a、b、c、d、e、f均由实车标定得到。
优选的,所述预设的第一扭矩阈值N1为-10N·m,所述预设的第二扭矩阈值N2为0,所述预设的第三扭矩阈值N3为0N·m,所述预设的第四扭矩阈值N4为0,所述预设的第五扭矩阈值N5为10N·m,所述预设的第六扭矩阈值N6为0,所述预设的车速阈值为10km/h。
本发明根据车辆所处的档位情况、驾驶员需求扭矩、车速、底盘扭矩干预功能激活情况和限速功能激活情况,对驱动扭矩进行限制,避免了控制器软件数据溢出时产生很大的非预期加速,降低了车辆行驶危险性,从而减小了对驾驶员的安全威胁。
附图说明
图1为本发明中纯电动汽车驱动扭矩的控制原理示意图。
图2为本发明中纯电动汽车驱动扭矩的控制方法流程图之一。
图3为本发明中纯电动汽车驱动扭矩的控制方法流程图之二。
图4为本发明中纯电动汽车驱动扭矩的控制方法流程图之三。
图5为本发明中纯电动汽车驱动扭矩的控制方法流程图之四。
图6为本发明中纯电动汽车驱动扭矩的控制方法流程图之五。
图7为本发明中纯电动汽车驱动扭矩的控制方法流程图之六。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作详细说明。
如图2至图7所示,纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,由控制器(比如整车控制器VCU)执行,该控制方法包括:
第一步、获取档位状态、驾驶员需求扭矩、车速、底盘扭矩干预功能激活标志位(底盘扭矩干预功能激活标志位能反映底盘扭矩干预功能是否激活)和限速功能激活标志位(限速功能激活标志位能反映限速功能是否激活),然后执行第二步;底盘扭矩干预功能可以是车身电子稳定***ESP、牵引力控制***TCS、防抱死刹车***ABS、自动紧急制动***AEB中的一个或者多个;
第二步、判断车辆是否处于非驱动档(比如P档、N档、无效档等),如果是,则执行第三步,否则执行第十步;
第三步、判断是否底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活,如果是,则执行第五步,否则(即底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活)执行第四步;
第四步、按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为0,然后结束;
第五步、判断驾驶员需求扭矩是否大于0,如果是,则执行第六步,否则执行第七步;
第六步、按照预设的负向扭矩调节梯度Gmin控制驱动扭矩为0(参见图1),然后结束;
第七步、判断驾驶员需求扭矩是否小于0,如果是,则执行第八步,否则执行第九步;
第八步、按照预设的正向扭矩调节梯度Gmax控制驱动扭矩为0(参见图1),然后结束;
第九步、控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩(参见图1),然后结束;
第十步、判断车辆档位是否由R档切换至D档,如果是,则执行第十一步,否则执行第二十二步;
第十一步、判断是否底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活,如果是,则执行第十二步,否则(即底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活)执行第十七步;
第十二步、判断驾驶员需求扭矩是否小于-10N·m,如果是,则执行第十三步,否则执行第十四步;
第十三步、按照预设的正向扭矩调节梯度Gmax控制驱动扭矩为-10N·m(参见图1),然后结束;
第十四步、判断驾驶员需求扭矩是否大于0,如果是,则执行第十五步,否则执行第十六步;
第十五步、按照预设的负向扭矩调节梯度Gmin控制驱动扭矩为0(参见图1),然后结束;
第十六步、控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩,然后结束;
第十七步、判断驾驶员需求扭矩是否小于-10N·m,如果是,则执行第十八步,否则执行第十九步;
第十八步、按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为-10N·m,然后结束;
第十九步、判断驾驶员需求扭矩是否大于0,如果是,则执行第二十步,否则执行第二十一步;
第二十步、按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为0,然后结束;
第二十一步、控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩,然后结束;
第二十二步、判断车辆是否处于D档且车速小于10km/h,如果是,则执行第二十三步,否则执行第三十步;
第二十三步、判断是否底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活,如果是,则执行第二十四步,否则(即底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活)执行第二十七步;
第二十四步、判断驾驶员需求扭矩是否小于0,如果是,则执行第二十五步,否则执行第二十六步;
第二十五步、按照预设的正向扭矩调节梯度Gmax控制驱动扭矩为0(参见图1),然后结束;
第二十六步、控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩,然后结束;
第二十七步、判断驾驶员需求扭矩是否小于0,如果是,则执行第二十八步,否则执行第二十九步;
第二十八步、按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为0,然后结束;
第二十九步、控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩,然后结束;
第三十步、判断车辆档位是否由D档切换至R档,如果是,则执行第三十一步,否则执行第四十二步;
第三十一步、判断是否底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活,如果是,则执行第三十二步,否则(即底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活)执行第三十七步;
第三十二步、判断驾驶员需求扭矩是否小于0,如果是,则执行第三十三步,否则执行第三十四步;
第三十三步、按照预设的正向扭矩调节梯度Gmax控制驱动扭矩为0(参见图1),然后结束;
第三十四步、判断驾驶员需求扭矩是否大于10N·m,如果是,则执行第三十五步,否则执行第三十六步;
第三十五步、按照预设的负向扭矩调节梯度Gmin控制驱动扭矩为10N·m(参见图1),然后结束;
第三十六步、控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩,然后结束;
第三十七步、判断驾驶员需求扭矩是否小于0,如果是,则执行第三十八步,否则执行第十九步;
第三十八步、按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为0,然后结束;
第三十九步、判断驾驶员需求扭矩是否大于10N·m,如果是,则执行第四十步,否则执行第四十一步;
第四十步、按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为10N·m,然后结束;
第四十一步、控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩,然后结束;
第四十二步、判断车辆是否处于R档,如果是,则执行第四十三步,否则执行第五十步;
第四十三步、判断是否底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活,如果是,则执行第四十四步,否则(即底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活)执行第四十七步;
第四十四步、判断驾驶员需求扭矩是否大于0,如果是,则执行第四十五步,否则执行第四十六步;
第四十五步、按照预设的负向扭矩调节梯度Gmin控制驱动扭矩为0(参见图1),然后结束;
第四十六步、控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩,然后结束;
第四十七步、判断驾驶员需求扭矩是否大于0,如果是,则执行第四十八步,否则执行第四十九步;
第四十八步、按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为0,然后结束;
第四十九步、控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩,然后结束;
第五十步、控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩,然后结束。
其中,预设的正向扭矩调节梯度Gmax和预设的负向扭矩调节梯度Gmin通过如下公式获得:
Gmax=aV2+bN+c
Gmin=dV2+eN+f
V表示当前车速,N表示上一周期的驱动扭矩,a、b、c、d、e、f表示调节系数,a为正数、b为负数、c可正可负、d为负数、e为负数、f可正可负,a、b、c、d、e、f均由实车标定得到。
Claims (9)
1.一种纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,其特征在于,包括:
控制器获取档位状态、驾驶员需求扭矩、车速、底盘扭矩干预功能激活标志位和限速功能激活标志位,并进行判断;
在车辆处于非驱动档时,控制器控制驱动扭矩为0;
在车辆档位由R档切换至D档时,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第一扭矩阈值N1,则控制器控制驱动扭矩为预设的第一扭矩阈值N1,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第二扭矩阈值N2,则控制器控制驱动扭矩为预设的第二扭矩阈值N2,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩;
在车辆处于D档且车速小于预设的车速阈值时,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第三扭矩阈值N3,则控制器控制驱动扭矩为预设的第三扭矩阈值N3,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩;
在车辆档位由D档切换至R档时,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第四扭矩阈值N4,则控制器控制驱动扭矩为预设的第四扭矩阈值N4,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第五扭矩阈值N5,则控制器控制驱动扭矩为预设的第五扭矩阈值N5,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩;
在车辆处于R档时,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第六扭矩阈值N6,则控制器控制驱动扭矩为预设的第六扭矩阈值N6,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩;
其中,所述预设的第一扭矩阈值N1为-10N·m,所述预设的第二扭矩阈值N2为0,所述预设的第三扭矩阈值N3为0,所述预设的第四扭矩阈值N4为0,所述预设的第五扭矩阈值N5为10N·m,所述预设的第六扭矩阈值N6为0,所述预设的车速阈值为10km/h。
2.根据权利要求1所述的纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,其特征在于:
在车辆处于非驱动档,且底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩大于0,则控制器按照预设的负向扭矩调节梯度Gmin控制驱动扭矩为0,如果驾驶员需求扭矩小于0,则控制器按照预设的正向扭矩调节梯度Gmax控制驱动扭矩为0,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩;
在车辆处于非驱动档,且底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活的情况下,控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为0。
3.根据权利要求1所述的纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,其特征在于:
在车辆档位由R档切换至D档,且底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第一扭矩阈值N1,则控制器按照预设的正向扭矩调节梯度Gmax控制驱动扭矩为预设的第一扭矩阈值N1,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第二扭矩阈值N2,则控制器按照预设的负向扭矩调节梯度Gmin控制驱动扭矩为预设的第二扭矩阈值N2,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩;
在车辆档位由R档切换至D档,且底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第一扭矩阈值N1,则控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为预设的第一扭矩阈值N1,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第二扭矩阈值N2,则控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为预设的第二扭矩阈值N2,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。
4.根据权利要求1所述的纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,其特征在于:
在车辆处于D档且车速小于预设的车速阈值,且底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第三扭矩阈值N3,则控制器按照预设的正向扭矩调节梯度Gmax控制驱动扭矩为预设的第三扭矩阈值N3,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩;
在车辆处于D档且车速小于预设的车速阈值,且底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第三扭矩阈值N3,则控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为预设的第三扭矩阈值N3,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。
5.根据权利要求1所述的纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,其特征在于:
在车辆档位由D档切换至R档,且底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第四扭矩阈值N4,则控制器按照预设的正向扭矩调节梯度Gmax控制驱动扭矩为预设的第四扭矩阈值N4,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第五扭矩阈值N5,则控制器按照预设的负向扭矩调节梯度Gmin控制驱动扭矩为预设的第五扭矩阈值N5,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩;
在车辆档位由D档切换至R档,且底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩小于预设的第四扭矩阈值N4,则控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为预设的第四扭矩阈值N4,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第五扭矩阈值N5,则控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为预设的第五扭矩阈值N5,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。
6.根据权利要求1所述的纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,其特征在于:
在车辆处于R档,且底盘扭矩干预功能和限速功能都未激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第六扭矩阈值N6,则控制器按照预设的负向扭矩调节梯度Gmin控制驱动扭矩为预设的第六扭矩阈值N6,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩;
在车辆处于R档,且底盘扭矩干预功能激活或者限速功能激活的情况下,如果驾驶员需求扭矩大于预设的第六扭矩阈值N6,则控制器按照底盘扭矩干预功能激活后或者限速功能激活后对应的扭矩变化速度控制驱动扭矩为预设的第六扭矩阈值N6,否则控制器控制驱动扭矩为驾驶员需求扭矩。
7.根据权利要求2或3或5所述的纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,其特征在于:所述预设的正向扭矩调节梯度Gmax和预设的负向扭矩调节梯度Gmin通过如下公式获得:
Gmax=aV2+bN+c
Gmin=dV2+eN+f
其中,V表示当前车速,N表示上一周期的驱动扭矩,a、b、c、d、e、f表示调节系数,a、b、c、d、e、f均由实车标定得到。
8.根据权利要求4所述的纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,其特征在于:所述预设的正向扭矩调节梯度Gmax通过如下公式获得:
Gmax=aV2+bN+c
其中,V表示当前车速,N表示上一周期的驱动扭矩,a、b、c表示调节系数,a、b、c均由实车标定得到。
9.根据权利要求6所述的纯电动汽车驱动扭矩的控制方法,其特征在于:所述预设的负向扭矩调节梯度Gmin通过如下公式获得:
Gmin=dV2+eN+f
其中,V表示当前车速,N表示上一周期的驱动扭矩,d、e、f表示调节系数,d、e、f均由实车标定得到。
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