CN112622911A - 行车控制方法及车载中控单元 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，提供一种行车控制方法及车载中控单元。所述方法应用于车载中控单元，且包括：获取驾驶员实时选择的行车模式，其中行车模式包括预配置的专家模式，且专家模式被配置为使得车辆的多个动力***以驾驶员选择的动力性能级别来组合控制行车；在专家模式下，调取预设的操作界面并进行显示，其中操作界面被配置为能够向驾驶员提供关于多个动力***的动力性能级别的选择功能；以及响应于驾驶员在操作界面中选择的动力***的动力性能级别，向对应的动力***的ECU发送请求指令，以使得ECU执行请求指令以实现对行车的组合控制。本发明基于专业越野玩家定位而提供了针对车辆动力性及通过性的深度组合开发方式。

Description

行车控制方法及车载中控单元

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种行车控制方法及车载中控单元。

背景技术

目前，许多车辆都针对不同驾驶需求的人群开发了多种驾驶模式，例如经济模式、运动模式以及依据适用的工况定义的其他驾驶模式。驾驶者可依据自身对车辆的驾驶感受进行驾驶模式的自主选择。举例而言，一部分驾驶者对车辆的油耗水平比较在意，从而可以主动选择经济模式，该模式使得发动机维持在一个较为经济的转速区间；同理，一部分驾驶者如果对车辆动力性有更高的要求，则可以选择运动模式，该模式下使得发动机维持在扭矩较高的转速区间。

但是，这些驾驶模式并不关注对于车辆的自主动力性的调节，往往只涉及对于车辆流行的常用功能的集合，例如某一驾驶模式同时集合大灯功能和自适应巡航功能。这无疑与越来越多消费者关注整车自主动力性调节的主流需求相矛盾，尤其是不能满足专业越野玩家等群体对整车动力性的要求。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种行车控制方法，以至少部分地解决上述技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种行车控制方法，应用于车载中控单元，且包括：获取驾驶员实时选择的行车模式，其中所述行车模式包括预配置的专家模式，且所述专家模式被配置为使得车辆的多个动力***以驾驶员选择的动力性能级别来组合控制行车；以及在驾驶员所选择的行车模式是所述专家模式的情况下，进入所述专家模式以执行：

调取预设的关于所述专家模式的操作界面并进行显示，其中所述操作界面被配置为能够向驾驶员提供关于所述多个动力***的动力性能级别的选择功能；以及

响应于驾驶员在所述操作界面中选择的动力***的动力性能级别，向对应的动力***的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)发送请求指令，以使得所述ECU执行所述请求指令以实现对行车的组合控制。

进一步的，在所述获取驾驶员实时选择的行车模式之前，所述行车控制方法还包括：监控所述动力***的所述ECU是否发生故障，若没有发生故障，则执行获取驾驶员实时选择的行车模式，否则控制所述专家模式的所述操作界面进入无法操作状态。

进一步的，所述获取驾驶员实时选择的行车模式包括：检测驾驶员对于预配置的对应于不同行车模式的不同启动按键的操作，以获取所述驾驶员对应选择的行车模式，其中所述启动按键包括设置在车辆上的实体按键或通过所述车载中控单元的屏幕显示的虚拟按键。

进一步的，所述行车模式还包括车辆的多个驾驶模式。

进一步的，所述行车控制方法还包括：基于驾驶员身份信息对不同驾驶员在所述操作界面中的操作信息进行存储；以及获取当前驾驶员的驾驶员身份信息，并调取所存储的与所获取的驾驶员身份相对应的所述操作信息，并基于所调取的操作信息向相应的ECU发送所述请求指令。

进一步的，所述获取当前驾驶员的驾驶员身份信息包括：通过检测当前驾驶员在所述操作界面中关于驾驶员身份的操作来获取该驾驶员的驾驶员身份信息，其中所述操作界面还被配置为能够向驾驶员提供关于不同驾驶员的驾驶员身份信息的选择功能；或者对所述当前驾驶员进行生物特征检测以获取该驾驶员对应的驾驶员身份信息。

进一步的，所述操作界面还被配置为能够向驾驶员提供关于所述动力***的预设信息的锁止功能，且所述行车控制方法还包括：响应于驾驶员在所述操作界面中针对所述锁止功能的操作，控制车辆的全部ECU在所述专家模式下维持所述预设信息的内容不变。

进一步的，所述专家模式还被配置为设定不同动力***的指定动力性能级别之间进行安全性联动。

进一步的，所述行车控制方法还包括：在车辆处于所述专家模式的情况下，若检测到针对任意动力***存在专家模式以外的操作请求，则控制对应的动力***退出所述专家模式而响应于所述操作请求工作。

相对于现有技术，本发明所述的行车控制方法具有以下优势：本发明基于专业越野玩家定位而提供了针对车辆动力性及通过性的深度组合开发方式，使得驾驶员可以自主协调各动力***的动力性能级别，从而能够满足专业越野玩家群体对深度参与越野的车辆动力性需求。

本发明的另一目的在于提出一种车载中控单元，以至少部分地解决上述技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车载中控单元，用于运行程序，其中所述程序被运行时用于执行上述任意的行车控制方法。

所述车载中控单元与上述行车控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是本发明实施例的行车控制方法的流程示意图；

图2是本发明实施例的行车控制框架示意图；

图3是本发明实施例的专家模式在主机***(Head Unit，简称HUT)中的操作界面的示意图；

图4是本发明实施例的示例中实现不同驾驶员对应的不同专家模式的分块记忆的流程示意图；

图5是本发明实施例的示例中应用锁止功能的流程示意图；

图6是本发明实施例的示例中四驱与变速器在专家模式下仍保持联动的流程示意图；以及

图7是本发明实施例的示例中采用多种方式控制ESP状态的流程图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

还需要说明的是，在本发明的实施方式中，所指出的车辆的全部ECU包括功能性ECU和动力性ECU的总和，其中动力性ECU主要是指车辆的动力***的ECU。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。

图1是本发明实施例的行车控制方法的流程示意图，该行车控制方法应用于车载中控单元。本发明实施例中，所述车载中控单元例如为HUT，且下文均以HUT为例。

如图1所示，所述行车控制方法可以包括以下步骤：

S100，获取驾驶员实时选择的行车模式。

步骤S200，在驾驶员所选择的行车模式是所述专家模式的情况下，进入所述专家模式以执行下面的步骤S210和步骤S220。

步骤S210，调取预设的关于所述专家模式的操作界面并进行显示。

步骤S220，响应于驾驶员在所述操作界面中选择的动力***的动力性能级别，向对应的动力***的ECU发送请求指令，以使得所述ECU执行所述请求指令以实现对行车的组合控制。

其中，对于步骤S100，所述行车模式包括预配置的专家模式，且所述专家模式被配置为使得车辆的多个动力***以驾驶员选择的动力性能级别来组合控制行车。其中，所述“专家”在本发明实施例中主要是指对车辆动力性非常了解的专业越野玩家，这类群体对于车辆的动力性要求较高，且具备协调车辆动力性以提高自身驾驶体验的能力。但是，为扩大车辆的适用群体，除专家模式之外，本发明实施例的行车模式还可以包括多个驾驶模式，这些驾驶模式例如常见的适用大部分群体的标准模式、运动模式、经济模式等。

如此，本发明实施例可使得车辆同时搭载有专家模式和驾驶模式，甚至于可使得专家模式嵌入至驾驶模式中进行显示。举例而言，可针对专家模式设置标志位，例如当标志位为1时，表明激活所述专家模式，而标志位为0时，表明未激活所述专家模式；从而在专家模式激活后，车辆中控单元应识别其激活的标志位信号，同时将专家模式的显示信号置于驾驶模式并用于仪表显示，从而驾驶模式原有的用于控制各个关联ECU的请求信号应变为专家模式，各关联ECU收到此信号后，则立即切断驾驶模式的请求，并立即响应专家模式的请求。据此，专家模式可嵌入至车辆现有驾驶模式中进行整体开发而不影响原有的驾驶模式架构(均可采用图2所示出的架构)，从而无需重新开发专家模式的显示等功能，均可直接借用车辆现有的驾驶模式显示逻辑。

需说明的是，下文关于标志位的定义与此处一致，故下文将对其不再进行赘述。

下面结合图2来进一步说明现有车辆的驾驶模式与本发明实施例的专家模式的区别。图2是本发明实施例的行车控制框架示意图，如图2所示，该框架包括HUT和车辆的动力***，而车辆的动力***又包括四驱、发动机、变速器、悬架、巡航***(Adaptive CruiseControl，简称ACC)、转向***(Electronic Power Steering，简称EPS)、车身稳定控制***(Electronic Stability Program，简称ESP)及驱动形式等，而各***所涉及的动力性能级别如下面的表1所示。

表1

其中，表1所涉及的各个动力性能级别的具体含义对于本领域技术人员是公知的，在此不再进行赘述。

结合图2和表1，现有车辆的驾驶模式，如上面的标准模式、运动模式、经济模式，在驾驶员选择相应按键之后，可由HUT根据预设的对应相应驾驶模式下的动力***性能级别，向动力***的ECU发送指令。其中，每一模式对应的动力***及动力***的性能级别是相对固定的，即使偶有调节，也只是类似于在运动模式下细化如“激进模式”和“非激进模式”的调节，并不涉及某一动力***完全独立于其他动力***进行性能级别调节。对此，本发明实施例所提出的专家模式提出了能够自主协调更多动力***的ECU的仲裁逻辑，其使得车辆的多个动力***可以以驾驶员选择的动力性能级别来组合控制行车，即可以自由组合车辆的动力***及其动力性能级别，满足驾驶员预期的驾驶需求。下文还将结合其他步骤具体介绍专家模式的实现，故在此不再进行赘述。

另外，图2的架构还优选为包括由摄像头和指纹识别设备构成的驾驶员身份识别模块，而关于这部分内容将在下文有详细描述，在此则不再赘述。

其中，对于步骤S210，所述操作界面被配置为能够向驾驶员提供关于所述多个动力***的动力性能级别的选择功能。举例而言，图3是本发明实施例的专家模式在HUT中的操作界面的示意图，该操作界面的外观参考表1进行设计，即将每一动力***设计为采用滑块形式来选择动力性能级别。

其中，结合图2，对于步骤S220，举例而言，HUT对上述涉及的ECU发送请求指令，以实现不同的动力响应及通过性。

优选地，在步骤200之前，所述行车控制方法还可以包括：监控所述动力***的所述ECU是否发生故障，若没有发生故障，则执行获取驾驶员实时选择的行车模式，否则控制所述专家模式的所述操作界面进入无法操作状态。举例而言，HUT作为主控制器时刻监控各ECU故障状态，若ECU有故障则图3中该ECU对应的滑块置灰以使得HUT不能向ECU发送相应请求指令；若多个ECU均有故障，还可禁止整个操作界面的弹出或使整个操作界面变灰。

更为优选地，在步骤S200中，所述获取驾驶员实时选择的行车模式可以包括：检测驾驶员对于预配置的对应于不同行车模式的不同启动按键的操作，以获取所述驾驶员对应选择的行车模式，其中所述启动按键包括设置在车辆上的实体按键或通过所述车载中控单元的屏幕显示的虚拟按键。举例而言，所述实体按键例如是设置在车辆驾驶台面板上的按键，所述虚拟按键则是HUT的行车模式操作界面上专门设计的“专家模式”、“经济模式”等虚拟触控按键。另外，当这里的实体按键或虚拟按键被触摸时，可将专家模式的标志位置1，而HUT可通过检测专家模式的标志位是否为1来判断是否已激活(或进入)专家模式而应该弹出操作界面。

进一步地，不同驾驶员有不同的驾驶风格，而同一车辆往往会有不同驾驶员进行驾驶，从而使得驾驶员在开车前常常需要对专家模式进行重新设置，影响驾驶体验。对此，在步骤S200之后，所述行车控制方法还优选可以包括：步骤S300(图中未示出)，基于驾驶员身份信息对不同驾驶员在所述操作界面中的操作信息进行存储；以及步骤S400，获取当前驾驶员的驾驶员身份信息，并调取所存储的与所获取的驾驶员身份相对应的所述操作信息，并基于所调取的操作信息向相应的ECU发送所述请求指令。

其中，对于步骤S300，举例而言，某一驾驶员在图3所示出的界面中进行操作以使得多个动力***组合控制行车之后，可存储其本次的操作信息，而使得步骤S400可在该驾驶员再次启动专家模式时，直接调用其前次存储的操作信息，从而使得该驾驶员不必再重新滑动滑块以配置动力***的组合。其中，所述操作信息包括驾驶员滑动滑块所确定的动力***性能级别，其与所述请求指令的内容相一致，可简单地理解为图3中的滑块位置。

本发明实施例可以采用以下两种方式的任意一种来获取驾驶员身份信息：

1)通过检测当前驾驶员在所述操作界面中关于驾驶员身份的操作来获取该驾驶员的驾驶员身份信息。

举例而言，操作界面提供注册服务，驾驶员可在HUT界面中直接输入自己的名字、呢称、登录ID号等进行身份注册，从而后续可使得自己的操作信息与对应的身份关联存储。此时，例如图3的所述操作界面还被配置为能够向驾驶员提供关于不同驾驶员的驾驶员身份信息的选择功能，即图3右侧上方示出的“驾驶员一”、“驾驶员二”、“驾驶员三”，它们各自代表一个驾驶员，点击其中一者可获取存储在该身份下的驾驶员对于专家模式的历史操作信息。

2)对所述当前驾驶员进行生物特征检测以获取该驾驶员对应的驾驶员身份信息。

其中，所述生物特征例如是指纹、面部特征等。举例而言，可依据车辆摄像头、门把手的指纹信息等进行身份甄别，以确定当前驾驶员的身份，再对应至图3示出的“驾驶员一”、“驾驶员二”、“驾驶员三”确定相应驾驶员的历史操作信息。可理解的，在进行生物特征检测之前，需要先录入驾驶机的相应生物特征信息进行注册或身份信息的完善，本发明实施例中可通过摄像头或指纹录入设备进行身份信息录入或调整已预设在专家模式下的身份信息。

根据步骤S300-S400，易知本发明实施例实现了关于不同驾驶员对应的不同专家模式的分块记忆，且该分块记忆方案使得本发明实施例支持利用摄像头、指纹识别等方式对驾驶员身份进行智能识别而实现对专家模式参数的主动调取，从而为开发针对专家模式的智能化应用场景提供了条件，能使得专家模式的切换更符合驾驶者的驾驶意图。

下面通过图4进一步地说明该分块记忆的实现。

图4是本发明实施例的示例中实现不同驾驶员对应的不同专家模式的分块记忆的流程示意图。如图4所示，可包括以下步骤：

步骤S401，识别当前驾驶员身份信息，并发送当前驾驶员身份信息至存储器进行存储。

步骤S402，检测当前驾驶员是哪个驾驶员身份，以分别确定“驾驶员一”、“驾驶员二”或“驾驶员三”。

下面以驾驶员二的流程为例，驾驶员一和驾驶员三的流程与其类似。

步骤S403，判断专家模式的标志位是否为1，若不是则发送当前驾驶员身份信息进行存储，否则执行步骤S404。

步骤S404，判断驾驶员是否有变更请求，若没有则发送当前驾驶员的身份信息及操作信息进行存储，否则更新驾驶员操作信息并将其与当前驾驶员身份信息一起进行存储。其中，结合图3，更新的驾驶员操作信息主要是指其更新的滑块位置。

如此，通过上述步骤S401-步骤S404，实现了针对不同驾驶员操作习惯的分块记忆。另外，图3右侧下方还配置有“重置”按钮，该按钮被配置为触摸时将清空前述的“驾驶员一”、“驾驶员二”、“驾驶员三”所对应的数据，并恢复至出厂时的专家模式数据。因此，若当前驾驶员无法适配上述的“驾驶员一”、“驾驶员二”、“驾驶员三”或不再需要保留“驾驶员一”、“驾驶员二”、“驾驶员三”的数据，可触摸“重置”按钮以恢复出厂模式，并可在出厂模式下配置自己所需要的专家模式数据并对应存储为新的“驾驶员一”、“驾驶员二”或“驾驶员三”。

更进一步地，对于各动力***，其除了动力性能之外，通常还具有一些与性能参数无关的基础功能，例如ESP具有可通过PATA开关启动或关闭的功能。显然，若因为进入了专家模式而使得这些基础功能设置被改变是不合理的。因此，为了避免因进入专家模式而误使得动力***的基础功能无法实现，本发明还优选为将所述操作界面配置为能够向驾驶员提供关于所述动力***的预设信息的锁止功能，其中该锁止功能例如通过图3右下方示出的“LOCK”按钮来实现。

在具有锁止功能的情况下，所述行车控制方法优选为还包括：响应于驾驶员在所述操作界面中针对所述锁止功能的操作，控制车辆的全部ECU在所述专家模式下维持所述预设信息的内容不变。举例而言，图5是本发明实施例的示例中应用锁止功能的流程示意图，结合图3，驾驶员手动选择界面下方LOCK按钮进行当前预设信息的锁止，并进一步包括以下步骤：

步骤S501，判断LOCK按钮是否被激活，若是则使得后续维持选定ECU的预设信息不变，否则执行步骤S502。

举例而言，通过LOCK锁止ESP在专家模式未激活时可通过PATA开关进行功能的开启与关闭的信息，从而使得ESP的该功能在后续不会与专家模式下的相应信息进行同步。

步骤S502，判断ESP、EPS、四驱等的状态机是否发生变化，若没有变化，则维持它们的存储信息不变，若发生变化则执行步骤S503。

步骤S503，进行驾驶员身份识别。

步骤S504，更新对应的关于驾驶员身份的存储信息。

步骤S505，判断专家模式的标志位是否为1，若不是则不调取专家模式对应的操作界面，否则执行步骤S506。

步骤S506，调取专家模式对应的操作界面，更新存储信息和滑块位置。

如此，通过步骤S501-步骤506，能使得各ECU在所述专家模式下维持指定信息(特别是无关于性能的基础功能信息)不变，以避免专家模式的开启影响各动力***实现一些基础功能，而这一过程并不改变图1所示出的专家模式基础逻辑，从而能使车辆满足更广泛的适用性及更低的应用成本。

更进一步地，专家模式实现了多个动力***的性能组合，且使得这一组合是任意型而非“打包型”，即驾驶员可单独地配置其中某一动力***的性能而不受其他动力***的性能影响，这给驾驶员提供了非常大的自主性。但是，在实践中往往会要求部分动力***在一定条件下进行联动以保证行车安全，比如当四驱切换至4L模式时，因增加了一级传动比，此时变速器的换挡线有且仅可切换至4L，否则会造成车辆的动力***计算故障。

对此，在优选的实施例中，所述专家模式还被配置为设定不同动力***的指定动力性能级别之间进行安全性联动。其中，所述安全性联动是指两个或更多个动力***的指定动力性能级别之间需进行联动以保证行车安全性，例如上面四驱的4L与变速器的4L必须联动。

图6是本发明实施例的示例中四驱与变速器在专家模式下仍保持联动的流程示意图，结合图3，该流程可以包括以下步骤：

步骤S601，判断专家模式的标志位是否为1，若不是则变速器控制单元(Transmission Control Unit，简称TCU)维持专家模式下的预设信息，否则执行步骤S602。

步骤S602，判断四驱的性能级别是否是4L，若不是则执行步骤S602，否则执行步骤S603。

步骤S603，TCU参数不做限制，可参照其他ECU进行任意设置。

步骤S604，TCU滑块强制选择4L。

据此，通过上述步骤S601-步骤S602中关于四驱和变速器的4L联动的示例，可知本发明实施例的方案能够在不应因为一些ECU强制的联动需求而产生功能故障的基础上，尽可能地满足最大的驾驶员关于车辆动力性能需求的主观能动性。

更进一步地，以ESP为例，ESP在专家模式中可调的是ESP功能的关闭等级，分别为功能全开(以下简称全功能)、PATA1、PATA2和功能全关，但除了专家模式的操作界面之外，可以影响ESP关闭等级的请求来源还包括ESP off(ESP关)按键、HUT中的ESP off选项(记为HUT_ESPoff)、四驱挂入4L模式、差速锁的锁止等，故而应考虑专家模式与这些其他方式对动力***状态的影响及彼此间可能存在的冲突。

据此，在优选的实施例中，所述行车控制方法还包括：在车辆处于所述专家模式的情况下，若检测到针对任意动力***存在专家模式以外的操作请求，则控制对应的动力***退出所述专家模式而响应于所述操作请求工作。

举例而言，针对ESP，其受制于专家模式和其他方式的控制，可能存在以下几种状态变化：

1)当ESP接收到专家模式的标志位为0时，不考虑专家模式中对ESP状态的请求；

2)当ESP接收到专家模式的标志位为1时，ESP应立即响应专家模式对ESP的状态请求；

3)当ESP接收到专家模式的标志位为1时，若驾驶员操作专家模式以外的按键对ESP状态进行切换时，ESP应响应其他操作请求。

下面将结合图7来具体介绍ESP状态受多种控制影响的逻辑流程。图7是本发明实施例的示例中多种方式控制ESP状态的流程图，易知该流程可包括以下步骤：

步骤S701，判断四驱状态是否发生变化，若是则执行步骤S702，否则执行步骤S703。

步骤S702，判断四驱是否为4L，若否，则ESP为全功能，否则ESP为PATA1。

另外，可配置计时器来维持ESP的响应状态，例如图7中通过Timer＝1s表示ESP进入对应的全功能或PATA的状态的持续时间，计时器结束后可重新进行判断。需说明的是，图中其他Timer的含义可类似进行理解，故下文不再进行赘述。

步骤S703，同样判断四驱是否为4L，若否，则执行步骤S704，否则设置ESP仅可在PATA1和PATA2切换。

步骤S704，判断差速锁状态是否发生变化，若是则执行步骤S705，否则执行步骤S706。

步骤S705，判断差速锁是否锁止，若否，则ESP为全功能，否则ESP为PATA1。

步骤S706，同样判断差速锁是否锁止，若否，则执行步骤S707，否则设置ESP仅可在PATA1和PATA2切换。

其中，步骤S703与步骤S706之间所实现的ESP仅可在PATA1和PATA2切换可设置为相关联，以便于在后续进行步骤S708中关于状态限制的判断。

步骤S707，判断ESP off按键是否操作，若是，则执行步骤S708，否则执行步骤S709。

步骤S708，判断是否有状态限制，若是，则只响应PATA1或PATA2请求，否则响应ESPoff按键请求。

步骤S709，判断HUT_ESPoff请求是否变化，若是，则执行步骤S710，否则执行步骤S711。

步骤S710，其与步骤S708相关联，所执行的流程类似，在此不再赘述。

步骤S711，判断专家模式标志位是否为0，若是，则ESP维持原状态，否则判断Timer＝1s是否成立，成立则ESP继续维持原状态，否则ESP响应专家模式请求。

如此，通过步骤S701-步骤S711，解决了多种控制方式对ESP状态进行调节的冲突问题。

综上所述，本发明实施例的行车控制方法基于专业越野玩家定位而提供了针对车辆动力性及通过性的深度组合开发方式，使得驾驶员可以自主协调各动力***的动力性能级别，从而能够满足专业越野玩家群体对深度参与越野的车辆动力性需求。另外，本发明实施例的行车控制方法提供智能化的参数设置及应用场景，驾驶员可在车辆行驶的任何时候激活专家模式，而专家模式激活以后，可自动调整到符合驾驶员预期的参数设置，并且专家模式的功能还包含预设参数的分块记忆、调取以及模式未激活时的信息同步及锁止等。

本发明另一实施例还提供一种车载中控单元，用于运行程序，其中所述程序被运行时用于执行上述的行车控制方法。其中，所述车载中控单元例如为上述的HUT。

本发明另一实施例还提供一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行上述任意的行车控制方法。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、***、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本发明的较佳实施方式而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种行车控制方法，其特征在于，应用于车载中控单元，且所述行车控制方法包括：

获取驾驶员实时选择的行车模式，其中所述行车模式包括预配置的专家模式，且所述专家模式被配置为使得车辆的多个动力***以驾驶员选择的动力性能级别来组合控制行车；以及

在驾驶员所选择的行车模式是所述专家模式的情况下，进入所述专家模式以执行：

调取预设的关于所述专家模式的操作界面并进行显示，其中所述操作界面被配置为能够向驾驶员提供关于所述多个动力***的动力性能级别的选择功能；以及

响应于驾驶员在所述操作界面中选择的动力***的动力性能级别，向对应的动力***的电子控制单元ECU发送请求指令，以使得所述ECU执行所述请求指令以实现对行车的组合控制。

2.根据权利要求1所述的行车控制方法，其特征在于，在所述获取驾驶员实时选择的行车模式之前，所述行车控制方法还包括：

监控所述动力***的所述ECU是否发生故障，若没有发生故障，则执行获取驾驶员实时选择的行车模式，否则控制所述专家模式的所述操作界面进入无法操作状态。

3.根据权利要求1所述的行车控制方法，其特征在于，所述获取驾驶员实时选择的行车模式包括：

检测驾驶员对于预配置的对应于不同行车模式的不同启动按键的操作，以获取所述驾驶员对应选择的行车模式，其中所述启动按键包括设置在车辆上的实体按键或通过所述车载中控单元的屏幕显示的虚拟按键。

4.根据权利要求1所述的行车控制方法，其特征在于，所述行车模式还包括车辆的多个驾驶模式。

5.根据权利要求1所述的行车控制方法，其特征在于，所述行车控制方法还包括：

基于驾驶员身份信息对不同驾驶员在所述操作界面中的操作信息进行存储；以及

获取当前驾驶员的驾驶员身份信息，并调取所存储的与所获取的驾驶员身份相对应的所述操作信息，并基于所调取的操作信息向相应的ECU发送所述请求指令。

6.根据权利要求5所述的行车控制方法，其特征在于，所述获取当前驾驶员的驾驶员身份信息包括：

通过检测当前驾驶员在所述操作界面中关于驾驶员身份的操作来获取该驾驶员的驾驶员身份信息，其中所述操作界面还被配置为能够向驾驶员提供关于不同驾驶员的驾驶员身份信息的选择功能；或者

对所述当前驾驶员进行生物特征检测以获取该驾驶员对应的驾驶员身份信息。

7.根据权利要求1所述的行车控制方法，其特征在于，所述操作界面还被配置为能够向驾驶员提供关于所述动力***的预设信息的锁止功能，且所述行车控制方法还包括：

响应于驾驶员在所述操作界面中针对所述锁止功能的操作，控制车辆的全部ECU在所述专家模式下维持所述预设信息的内容不变。

8.根据权利要求1所述的行车控制方法，其特征在于，所述专家模式还被配置为设定不同动力***的指定动力性能级别之间进行安全性联动。

9.根据权利要求1所述的行车控制方法，其特征在于，所述行车控制方法还包括：

在车辆处于所述专家模式的情况下，若检测到针对任意动力***存在专家模式以外的操作请求，则控制对应的动力***退出所述专家模式而响应于所述操作请求工作。

10.一种车载中控单元，其特征在于，用于运行程序，其中所述程序被运行时用于执行权利要求1-9中任意一项所述的行车控制方法。

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