CN112590511B - 车门组件和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车门组件和车辆，其中车门组件包括：车门和踏板本体。所述车门的下部开设有收纳槽；所述踏板本体可转动的连接在侧围下边梁的侧部，所述踏板本体具有第一状态和第二状态，在所述踏板本体处于所述第一状态时，所述踏板本体收纳在所述收纳槽内以形成为所述车门的一部分，在所述踏板本体处于所述第二状态时，所述踏板本体平直展开以供踩踏；其中，所述踏板本体在处于所述第一状态时的设置位置不低于车辆底盘的下表面。该车门组件中的踏板本体可在车辆正常行驶时，隐藏在车门上以形成为车门的一部分，避免车辆受到踏板本体外凸的干扰，从而减小了空气阻力，降低了车辆的油耗以及风噪，并且可有效提升车辆的通过性。

Description

车门组件和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车门组件和车辆。

背景技术

传统车辆的车辆踏板凸出车身底面或侧面的部分较多，因此导致车辆在行驶时所受的风阻较大，所产生的风噪以及油耗也较大，并且还会严重影响车辆的通过性，存在改进空间。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明提出一种车门组件，该车门组件可避免车辆在行驶时受到踏板本体外凸的干扰，从而减小了空气阻力，降低了车辆的油耗以及风噪，并且可有效提升车辆的通过性。

本发明还提出了一种具有上述车门组件的车辆。

根据本发明的实施例的车门组件，包括：车门，所述车门的下部开设有收纳槽；踏板本体，所述踏板本体可转动的连接在侧围下边梁的侧部，所述踏板本体具有第一状态和第二状态，在所述踏板本体处于所述第一状态时，所述踏板本体收纳在所述收纳槽内以形成为所述车门的一部分，在所述踏板本体处于所述第二状态时，所述踏板本体平直展开以供踩踏；其中，所述踏板本体在处于所述第一状态时的设置位置不低于车辆底盘的下表面。

根据本发明的实施例的车门组件，该车门组件中的踏板本体可在车辆正常行驶或停放时，隐藏在车门上以形成为车门的一部分，避免车辆受到踏板本体外凸的干扰，从而减小了空气阻力，降低了车辆的油耗以及风噪，并且可有效提升车辆的通过性。

另外，根据发明实施例的车门组件，还可以具有如下附加技术特征：

根据本发明的一些实施例，所述踏板本体构造为二级踏板，在所述二级踏板处于所述第一状态时，所述二级踏板收缩折叠。

根据本发明的一些实施例，所述二级踏板包括：第一踩踏板、第二踩踏板以及连接板，所述第一踩踏板的一端与所述侧围下边梁可转动的连接，所述连接板可转动的连接在所述第一踩踏板的另一端与所述第二踩踏板之间。

根据本发明的一些实施例，在所述二级踏板处于所述第二状态时，所述第二踩踏板位于所述第一踩踏板的外侧下方且与所述第一踩踏板平行设置，在所述二级踏板处于所述第一状态时，所述连接板叠设在所述第一踩踏板与所述第二踩踏板之间。

根据本发明的一些实施例，所述二级踏板还包括：第一连杆机构和第二连杆机构，所述第一连杆机构连接在所述侧围下边梁、所述第一踩踏板以及所述连接板之间，所述第二连杆机构连接在所述第二踩踏板与所述连接板之间。

根据本发明的一些实施例，所述车门组件还包括：驱动组件，所述驱动组件适于驱动所述二级踏板转动。

根据本发明的一些实施例，所述驱动组件包括：驱动机构、一级传动组件和二级传动组件，所述驱动机构设置在所述侧围下边梁的内侧，所述一级传动组件设置在所述侧围下边梁与所述连接板之间，所述二级传动组件设置在所述连接板与所述第二踩踏板之间，所述驱动机构与所述一级传动组件联动，所述一级传动组件与所述二级传动组件联动。

根据本发明的一些实施例，所述驱动机构包括：驱动电机和第一传动链条，所述驱动电机的电机轴上设置有第一齿轮，所述一级传动组件包括：第二齿轮、第三齿轮以及第二传动链条，所述第二齿轮和所述第三齿轮分别设置在所述第一连杆机构上，所述第二传动链条连接在所述第二齿轮与所述第三齿轮之间，所述第一传动链条连接在所述第一齿轮与所述第二齿轮之间。

根据本发明的一些实施例，所述二级传动组件包括：第四齿轮和第三传动链条，所述第四齿轮设置在所述第二连杆机构上，所述第三传动链条连接在所述第三齿轮和第四齿轮之间。

根据本发明另一方面的车辆，包括上述的车门组件。

附图说明

图1是根据本发明实施例的踏板本体处于第一状态时车门组件的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的踏板本体处于第二状态时车门组件的局部结构示意图；

图3是根据本发明实施例的踏板本体处于第二状态时车门组件的局部结构示意图。

附图标记：

车门组件100，车门3，收纳槽31，侧围下边梁300，二级踏板1,第一踩踏板11，第二踩踏板12，连接板13，第一连杆机构14，第一杆141，第二杆142，第三杆143，第二连杆机构15，第四杆151，第五杆152，第六杆153，第七杆154，驱动组件2，驱动机构21，驱动电机211，电机轴2111，第一齿轮2112，第一传动链条212，一级传动组件22，第二齿轮221，第三齿轮222，第二传动链条223，二级传动组件23，第四齿轮231，第三传动链条232。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考图1-图3描述根据本发明实施例的车门组件100。

根据本发明实施例的车门组件100可以包括：车门3和踏板本体。

如图1-图3所示，踏板本体可转动的连接在侧围下边梁300的侧部，其中，踏板本体具有第一状态(参照图1)和第二状态(参照图2和图3)，踏板本体通过转动或其他运动形式以在第一状态与第二状态之间切换。

其中，车门3的下部开设有收纳槽31(参照图2和图3)，在踏板本体处于第一状态时，踏板本体收纳在收纳槽31内以形成为车门3的一部分，即踏板本体完全被收回在车门3上。此时的踏板本体与车门3融为一体，车辆没有踏板本体外凸的干扰，空气阻力减小，降低了车辆的油耗以及风噪。而在踏板本体处于第二状态时，踏板本体平直展开以供踩踏，从而为乘客上下车提供踩踏支撑。

也就是说，在车辆正常行驶或者车辆停放时，踏板本体适于处于第一状态，以使踏板本体隐藏在车门3上以形成为车门3的一部分，避免车辆受到踏板本体外凸的干扰。而在乘客需要上下车时，踏板本体可由第一状态转变到第二状态以供乘客踩踏，从而为乘客上下车提供便利性。

其中，踏板本体在处于第一状态时的设置位置不低于车辆底盘的下表面。换言之，车门组件100在处于第一状态时，整体是设置在车辆底盘的上方的，因此不会占用车辆底盘下方的空间，从而有效的保证了车辆的通过性，以及有效的降低了车辆所受风阻。

进一步，在踏板本体处于第一状态时，踏板本体的外表面与车门3的外表面平齐设置，以避免踏板本体突出车门3而增大风阻，并且可有效提高车辆的整体美观程度。

根据本发明实施例的车门组件100，该车门组件100中的踏板本体可在车辆正常行驶或停放时，隐藏在车门3上以形成为车门3的一部分，避免车辆行驶受到踏板本体外凸的干扰，从而减小了空气阻力，降低了车辆的油耗以及风噪，并且可有效提升车辆的通过性。

结合图1-图3所示实施例，踏板本体构造为二级踏板1，即具有二级台阶的可折叠踏板，其中，在二级踏板1处于第一状态时，二级踏板1收缩折叠，以便于二级踏板1隐藏在车门3上，而在二级踏板1处于第二状态时，二级踏板1展开，以便于支撑踩踏。

当然，本发明实施例不仅限于此，踏板本体还可构造为三级踏板、四级台阶以及更多级踏板，可根据车辆的具体需求合理的设置。

进一步，如图2和图3所示，二级踏板1包括：第一踩踏板11、第二踩踏板12以及连接板13，其中，第一踩踏板11的一端与侧围下边梁300可转动的连接，而连接板13可转动的连接在第一踩踏板11的另一端与第二踩踏板12之间，以便于实现二级踏板1的收缩折叠以及展开支撑。

再进一步，在二级踏板1处于第二状态时，第二踩踏板12位于第一踩踏板11的外侧下方且与第一踩踏板11平行设置，在二级踏板1处于第二状态时，平行设置的第一踩踏板11与第二踩踏板12可以更稳定的供乘客踩踏，而在二级踏板1处于第一状态时，连接板13叠设在第一踩踏板11与第二踩踏板12之间，连接板13、第一踩踏板11与第二踩踏板12三者收缩折叠以形成三层层叠的形式，可使占用的布置空间更小，更便于收缩隐藏在车门3上。

参照图2和图3，二级踏板1还包括：第一连杆机构14和第二连杆机构15，第一连杆机构14连接在侧围下边梁300、第一踩踏板11以及连接板13之间，第一连杆机构14可以实现第一踩踏板11相对于侧围下边梁300的稳定转动，并且可以实现连接板13相对于第一踩踏板11的稳定转动。而第二连杆机构15连接在第二踩踏板12与连接板13之间，以实现第二踩踏板12相对于连接板13的稳定转动。

也就是说，第一连杆机构14与第二连杆机构15共同实现了二级踏板1的收缩折叠以及二级踏板1相对于侧围下边梁300的稳定转动展开，从而使二级踏板1的整体结构更稳定，能够更稳定的实现在第一状态与第二状态之间的切换。

结合图2和图3所示实施例，第一连杆机构14包括：第一杆141、第二杆142和第三杆143，其中，第一杆141设置在侧围下边梁300的外侧壁上，且一端与第二杆142可转动的连接，第二杆142设置在第一踩踏板11的底壁上，第二杆142的一端与第一杆141可转动的连接，另一端与第三杆143可转动的连接，第三杆143设置在连接板13的内侧壁上，其中，第三杆143的一端与第二杆142可转动的连接。也就是说，第一连杆机构14构造为三杆机构，并由第一杆141、第二杆142和第三杆143共同实现第一踩踏板11相对于侧围下边梁300的稳定转动以及连接板13相对于第一踩踏板11的稳定转动。

如图2和图3所示，第二连杆机构15包括：第四杆151、第五杆152、第六杆153和第七杆154。其中，第四杆151设置在连接板13的外侧壁上，且第四杆151的一端与第五杆152可转动的连接，另一端与第七杆154可转动的连接，而第七杆154设置在第二踩踏板12的顶壁上，且第七杆154的一端与第四杆151可转动的连接，另一端与第六杆153可转动的连接，第五杆152可转动的连接在第四杆151与第六杆153之间，且与第七杆154平行设置，第六杆153可转动的连接在第五杆152与第七杆154之间，且与第四杆151平行设置。也就是说，第二连杆机构15构造为四杆机构。由此，可使第二踩踏板12相对于连接板13的转动更稳定。

其中，第一杆141与第二杆142的转动角度不大于90°，即第一踩踏板11相对于侧围下边梁300打开到90°时实现止挡自锁，以实现第一踩踏板11在处于第二状态时垂直于侧围下边梁300的稳定设置，并且第二杆142与第三杆143的转动角度不大于90°，即连接板13相对于第一踩踏板11打开到90°时实现止挡自锁，以实现连接板13在处于第二状态时平行于侧围下边梁300的稳定设置，进一步第四杆151与第五杆152、第五杆152与第六杆153、第六杆153与第七杆154以及第七杆154与第四杆151的转动角度均不大于90°。也就是说，第二踩踏板12相对于连接板13打开到90°时实现止挡自锁，以实现第二踩踏板12在处于第二状态时垂直于连接板13的稳定设置。由此，保证了二级踏板1在第二状态时的踩踏稳定性。

作为一种优选的实施例，参照图2和图3，第一连杆机构14为两个，两个第一连杆机构14分置于二级踏板1的两侧。由此，可使两个第一连杆机构14的受力能够更加均衡，以保证二级踏板1整体的稳定转动。同样的，第二连杆机构15为两个，两个第二连杆机构15分置于二级踏板1的两侧。由此，可使两个第二连杆机构15的受力能够更加均衡，以保证二级踏板1整体的稳定转动。

结合图2和图3所示实施例，车门组件100还包括：驱动组件2，驱动组件2适于驱动二级踏板1转动，从而实现二级踏板1在第一状态与第二状态之间的自动切换，并且驱动组件2还可与车门3联动，以在车门3打开时，使二级踏板1从第一状态切换到第二状态，而在车门3关闭时，使二级踏板1从第二状态切换到第一状态。

进一步，驱动组件2包括：驱动机构21、一级传动组件22和二级传动组件23，其中，驱动机构21设置在侧围下边梁300的内侧，而一级传动组件22设置在侧围下边梁300与连接板13(第一连杆机构14)之间，二级传动组件23设置在连接板13(第一连杆机构14)与第二踩踏板12(第二连杆机构15)之间，驱动机构21与一级传动组件22联动，并且一级传动组件22与二级传动组件23联动，从而实现了驱动组件2驱动二级踏板1的收缩折叠与展开。

即驱动机构21与一级传动组件22联动，从而驱动一级传动组件22转动，由于一级传动组件22设置在侧围下边梁300与连接板13上的第三杆143之间，因此能够带动第一连杆机构14运动，从而带动第一踩踏板11与连接板13相对于侧围下边梁300转动，进一步，一级传动组件22与二级传动组件23联动，并且二级传动组件23设置在连接板13上的第三杆143与第二踩踏板12上的第四杆151之间，因此能够带动第二连杆机构15运动，从而带动第二踩踏板12相对与连接板13转动，进而实现了二级踏板1在第一状态与第二状态之间的稳定切换。

参照图2，驱动机构21包括：驱动电机211和第一传动链条212，其中，驱动电机211的电机轴2111上设置有第一齿轮2112，因此，驱动电机211能够驱动第一齿轮2112转动。而一级传动组件22包括：第二齿轮221、第三齿轮222以及第二传动链条223，其中，第二齿轮221和第三齿轮222分别设置在第一连杆机构14上，即第二齿轮221设置在第一杆141上，而第三齿轮222设置在第三杆143上，第二传动链条223连接在第二齿轮221与第三齿轮222之间，且第一传动链条212连接在第一齿轮2112与第二齿轮221之间。由此，通过第一齿轮2112的转动能够带动第二齿轮221和第三齿轮22转动，从而使第一连杆机构14运动，以带动第一踩踏板11以及连接板13相对于侧围下边梁300转动。

进一步，二级传动组件23包括：第四齿轮231和第三传动链条232，第四齿轮231设置在第二连杆机构15上，其中，第四齿轮231设置在第四杆151与第五杆152的连接处，且第三传动链条232连接在第三齿轮222和第四齿轮231之间。由此，通过第三齿轮222的转动能够带动第四齿轮231转动，从而使第二连杆机构15运动，以带动第二踩踏板12以及连接板13转动。

具体的，驱动电机211可与车门3通讯，即在车门3打开时，驱动电机211能够同步接收到车门3的开启信号，此时，驱动电机211朝向一个方向转动以驱动电机轴2111正转带动第一齿轮2112正转，第一齿轮2112正转通过第一传动链条212带动第二齿轮221正转，进一步，第二齿轮221正转带动第三齿轮222正转和第一连杆机构14下翻，实现第一踩踏板11向下翻转；再进一步，第三齿轮222正转通过第三传动链条232带动第四齿轮231正转，第四齿轮231正转带动第二连杆机构15下翻；第二连杆机构15下翻带动第二踩踏板12下翻。由此，可使二级踏板1从第一状态切换到第二状态，以便于乘客上下车踩踏。

而在车门关闭时，驱动电机211也能够同步接收到车门3的关闭信号，此时，驱动电机211朝另一个方向转动，以驱动驱动机构21反向运行，此时，驱动电机211朝向另一个方向转动以驱动电机轴2111反转带动第一齿轮2112反转，第一齿轮2112反转通过第一传动链条212带动第二齿轮221反转，进一步，第二齿轮221反转带动第三齿轮222反转和第一连杆机构14上翻，实现第一踩踏板11向上翻转；再进一步，第三齿轮222反转通过第三传动链条232带动第四齿轮231反转，第四齿轮231反转带动第二连杆机构15上翻；第二连杆机构15上翻带动第二踩踏板12上翻。由此，可使二级踏板1从第二状态切换到第一状态，隐藏在车门3上以形成为车门3的一部分。

作为一种优选的实施例，二级踏板1上还可设置有多个防滑凸起，防滑凸起可起到有效的防滑作用，以避免乘客在踩踏二级踏板1时出现打滑的现象，从而提高了二级踏板1的安全性。

其中，多个防滑凸起可均匀分布在第一踩踏板11和第二踩踏板12上，以进一步提升防滑效果。

根据本发明另一方面实施例的车辆，包括上述实施例中描述的车门组件100。对于车辆的其它构造例如变速器、制动***、转向***等均已为现有技术且为本领域的技术人员所熟知，因此这里对于车辆的其它构造不做详细说明。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (4)

1.一种车门组件(100)，其特征在于，包括：

车门(3)，所述车门(3)的下部开设有收纳槽(31)；

踏板本体，所述踏板本体可转动的连接在侧围下边梁(300)的侧部，所述踏板本体具有第一状态和第二状态，在所述踏板本体处于所述第一状态时，所述踏板本体收纳在所述收纳槽(31)内以形成为所述车门(3)的一部分，在所述踏板本体处于所述第二状态时，所述踏板本体平直展开以供踩踏；

其中，所述踏板本体在处于所述第一状态时的设置位置不低于车辆底盘的下表面；

所述踏板本体构造为二级踏板(1)；

所述二级踏板(1)包括：第一踩踏板(11)、第二踩踏板(12)以及连接板(13)，所述第一踩踏板(11)的一端与所述侧围下边梁(300)可转动的连接，所述连接板(13)可转动的连接在所述第一踩踏板(11)的另一端与所述第二踩踏板(12)之间；

所述二级踏板(1)包括：第一连杆机构(14)和第二连杆机构(15)，所述第一连杆机构(14)连接在所述侧围下边梁(300)、所述第一踩踏板(11)以及所述连接板(13)之间，所述第二连杆机构(15)连接在所述第二踩踏板(12)与所述连接板(13)之间；

驱动组件，所述驱动组件(2)适于驱动所述二级踏板(1)转动；

所述驱动组件(2)包括：驱动机构(21)、一级传动组件(22)和二级传动组件(23)，所述驱动机构(21)设置在所述侧围下边梁(300)的内侧，所述一级传动组件(22)设置在所述侧围下边梁(300)与所述连接板(13)之间，所述二级传动组件(23)设置在所述连接板(13)与所述第二踩踏板(12)之间，所述驱动机构(21)与所述一级传动组件(22)联动，所述一级传动组件(22)与所述二级传动组件(23)联动；

所述驱动机构(21)包括：驱动电机(211)和第一传动链条(212)，所述驱动电机(211)的电机轴(2111)上设置有第一齿轮(2112)，所述一级传动组件(22)包括：第二齿轮(221)、第三齿轮(222)以及第二传动链条(223)，所述第二齿轮(221)和所述第三齿轮(222)分别设置在所述第一连杆机构(14)上，所述第二传动链条(223)连接在所述第二齿轮(221)与所述第三齿轮(222)之间，所述第一传动链条(212)连接在所述第一齿轮(2112)与所述第二齿轮(221)之间；

所述二级传动组件(23)包括：第四齿轮(231)和第三传动链条(232)，所述第四齿轮(231)设置在所述第二连杆机构(15)上，所述第三传动链条(232)连接在所述第三齿轮(222)和第四齿轮(231)之间。

2.根据权利要求1所述的车门组件(100)，其特征在于，在所述二级踏板(1)处于所述第一状态时，所述二级踏板(1)收缩折叠。

3.根据权利要求1所述的车门组件(100)，其特征在于，在所述二级踏板(1)处于所述第二状态时，所述第二踩踏板(12)位于所述第一踩踏板(11)的外侧下方且与所述第一踩踏板(11)平行设置，在所述二级踏板(1)处于所述第一状态时，所述连接板(13)叠设在所述第一踩踏板(11)与所述第二踩踏板(12)之间。

4.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-3中任一项所述的车门组件(100)。

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