CN112584316B - 一种室内行车定位方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

一种室内行车定位方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明实施例公开了一种室内行车定位方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：获取行驶状态数据、车辆初始位置和地图数据，车辆初始位置为初始进行室内行车定位时的车辆位置；基于车辆初始位置利用行驶状态数据确定得到车辆理论位置；根据车辆理论位置和地图数据构建路网，路网中每条道路均表示双向通行道路；根据车辆理论位置匹配路网确认车辆实际位置。本发明实施例提供的室内行车定位方法决了定位过程车辆逆行造成的定位跳跃混乱问题，提高了室内行车定位的准确度，改善了用户体验。

Description

一种室内行车定位方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆导航领域，尤其涉及一种室内行车定位方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
目前导航***在无地图道路停车场内定位引导，主要依赖于惯性推导技术。通过采集车速脉冲和陀螺转角分别计算出行进距离与转弯角度，再结合位移公式，进而推导出一个理论位置。而由于硬件信息存在误差，进而导致理论位置出现累积误差，从而导致室内停车场定位不准确，尤其体现在从停车场驶出的过程中，导航界面上车标漂移迟迟不定位。而在有地图道路的室内停车场中，由于匹配算法的原因，对于“逆行”不能很好地支持。由于在室内停车场中，用户往往不得不违反通行指示，而行驶在逆向道路上，而在这种情况下，导航***往往出现定位跳跃混乱的现象。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种室内行车定位方法、装置、设备以及存储介质，能够解决室内行车定位过程车辆逆行造成的定位跳跃混乱问题，提高了室内行车定位的准确度。
为解决上述技术问题，本发明采用以下技术方案：
第一方面，本发明提供了一种室内行车定位方法，包括：
获取行驶状态数据、车辆初始位置和地图数据，所述车辆初始位置为初始进行室内行车定位时的车辆位置；
基于所述车辆初始位置利用所述行驶状态数据确定得到车辆理论位置；
根据所述车辆理论位置和所述地图数据构建路网，所述路网中每条道路均表示双向通行道路；
根据所述车辆理论位置匹配所述路网确认车辆实际位置。
第二方面，本发明提供了一种室内行车定位装置，包括：
数据获取模块，用于获取行驶状态数据、车辆初始位置和地图数据，所述车辆初始位置为初始进行室内行车定位时的车辆位置；
理论位置获取模块，基于所述车辆初始位置利用所述行驶状态数据确定得到车辆理论位置；
路网构建模块，用于根据所述车辆理论位置和所述地图数据构建路网，所述路网中每条道路均表示双向通行道路；
实际位置获取模块，用于根据所述车辆理论位置匹配所述路网确认车辆实际位置。
第三方面，本发明提供了一种室内行车定位设备，该室内行车定位设备包括存储器和处理器，所述存储器上存储有可在处理器运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现前述的室内行车定位方法。
第四方面，本发明提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，所述程序指令当被执行时实现前述的室内行车定位方法。
本发明提供的室内行车定位方法，根据车辆初始位置和行驶状态参数确定车辆理论位置，根据地图数据得到由双向通行道路组成的路网，根据车辆理论位置和路网匹配得到车辆的实际位置实现了车辆的室内行车定位，通过车辆理论位置匹配由双向通行道路构成的路网，解决了定位过程车辆逆行造成的定位跳跃混乱问题，提高了室内行车定位的准确度，改善了用户体验。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见的，下面描述中的附图仅仅是本申请的部分实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例一提供的一种室内行车定位方法的流程图；
图2是本发明实施例一提供的地图道路示意图；
图3是本发明实施例一提供的路网道路示意图；
图4是本发明实施例二提供的一种室内行车定位方法的流程图；
图5是本发明实施例二提供的一种室内行车定位方法的子流程图；
图6是本发明实施例二提供的路网道路示意图；
图7是本发明实施例二提供的路网道路示意图；
图8为本发明实施例三提供的一种室内行车定位方法的流程图；
图9为本发明实施例三提供的方向差和入库状态的具体对应关系示意图；
图10是本发明实施例四提供的一种室内行车定位装置的结构示意图
图11是本发明实施例五提供的一种室内行车定位设备的结构示意图。
具体实施方式
下面结合本申请实施例中的附图，对本申请实施中的技术方案进行清楚、完整的描述。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例，仅用于解释本申请，而非对本申请的限定。另外还需要说明的是，基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“和/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
此外，术语“第一”、“第二”等可在本文中用于描述各种方向、动作、步骤或元件等，但这些方向、动作、步骤或元件不受这些术语限制。这些术语仅用于将第一个方向、动作、步骤或元件与另一个方向、动作、步骤或元件区分。举例来说，在不脱离本发明的范围的情况下，可以将第一公式称为第二公式，且类似地，可将第二公式称为第一公式。第一公式和第二公式两者都是公式，但其不是同一公式。术语“第一”、“第二”等而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。需要说明的是，当一个部部被称为“固定于”另一个部，它可以直接在另一个部上也可以存在居中的部。当一个部被认为是“连接”到另一个部，它可以是直接连接到另一个部或者可能同时存在居中部。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述，只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各步骤描述成顺序的处理，但是其中的许多步骤可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各步骤的顺序可以被重新安排。当其操作完成时处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。
实施例一
参见图1，本实施例提供了一种室内行车定位方法，可以适用于在如室内停车场等场景下的室内行车情况，该方法可以由室内行车定位装置实现，具体的，该方法包括以下步骤：
S110、获取行驶状态数据、车辆初始位置和地图数据，所述车辆初始位置为初始进行室内行车定位时的车辆位置。
在对车辆进行室内行车定位时，由于室内传统GPS定位方式难以获取准确的GPS信号，因而室内GPS定位结果不准确，本实施例中在进行室内行车定位前先获取车辆的准确位置，当车辆进行室内行车定位之后采集车载传感器采集的各种用于记录车辆行驶情况的参数也即行驶状态参数，在GPS定位信号缺失时，根据行驶状态参数和之前获取的车辆的准确位置，可以通过位移算法计算出车辆此时相对于之前车辆的准确位置的相对位移，进而得到车辆理论位置。
示例性的，车辆在进入地下车库前可以通过GPS定位***随时定位车辆的位置，当车辆驶入底下车库后GPS信号减弱难以实现精确定位，在GPS信号较弱时定位方式转为室内行车定位，此时车辆位置为地下车库入口，随着车辆的行驶，车辆上设置的传感器不断采集行驶状态数据，具体的，所述行驶状态数据包括：车速脉冲数据、陀螺转角数据、气压数据；所述车速脉冲数据用于确定行车位移；所述陀螺转角数据用于确定行车转弯角度；所述气压数据用于判断车辆所处楼层变化。
S120、基于所述车辆初始位置利用所述行驶状态数据确定得到车辆理论位置。
基于步骤S110中获取的行驶状态参数至少包括车速脉冲数据和陀螺转角数据，具体可以通过与车辆CAN(Controller Area Network)总线连接的传感器获取，通过车速脉冲数据可以得知车辆的前进和后退状态以及相应的车距信息，通过陀螺转角数据可以得知车辆行驶过程中的转弯角度信息，根据上述信息结合行驶时间利用位移公式，可以推导出车辆此时相对于车辆初始位置的相对位移，根据相对位移和车辆初始位置可以确定车辆此时的位置也即车辆理论位置。当然，当行驶状态参数还包括气压数据时，还可以根据气压数据识别车辆所处楼层变化，当气压增加时可以判断车辆行驶中出现了“下楼”，当气压下降时可以判断车辆行驶中出现了“上楼”。
S130、根据所述车辆理论位置和所述地图数据构建路网，所述路网中每条道路均表示双向通行道路。
通过对实际情况分析可知传感器采集数据存在一定的误差，也即行驶状态数据存在误差，随着车辆行驶时间增加，误差会越来越大从而会导致计算得到的车辆理论位置出现偏差，本实施例中采用步骤S110中获取的地图数据辅助进行定位实现对车辆理论位置调整得到车辆实际位置，但是地图数据是根据室内道路实际情况建立的，因此在车辆逆行时容易出现定位跳跃混乱的现象，因此需要对其进行调整以支持逆行状态下的匹配定位，本实施例中通过构建路网可以将地图数据中室内单向通行的道路转换为路网中双向通行的道路，而路网中每条道路都表示双向通行道路可以使得基于路网定位车辆位置时不会出现定位跳跃混乱的现象。
在一些实施例中，构建路网的具体过程如下：
设置字段next用于存储与道路终点相连接的道路，字段pre用于存储与道路起点相连接的道路，字段data为当前道路信息。
示例性的，如图2所示的地图道路中，道路A、B、C、E、F均为单向通行道路，其通行方向如图2中每条道路上的箭头指向所示，记道路A、B、C、E、F所对应的“反方向道路”分别为A’、B’、C’、E’、F’，道路D为双向通行道路，视其为“两条单方向通行道路”，分别记为D1、D2。
则对于道路A，其next应包含{B,B’,C,C’,D1,D2}，其pre应包含{E,E’,F,F’}；对于道路A’(道路A的反向道路)，其next应包含{E,E’,F,F’}，其pre应包含{B,B’,C,C’,D1,D2}，其他以此类推。
当车辆由室外进入室内时即进入室内行车定位状态时，开始构建路网，路网以“矩形取路”方式构建：以车辆理论位置为中心，计算出一个矩形范围，并将地图数据中被该矩形覆盖的道路取出(以图2为例)，按照上述路网构建过程形成类似图3所示的逻辑结构(图中箭头表示道路的通行方向)，随着车辆的行驶，路网以“接续取路”方式进行扩展，即对路网中next、pre为“空”的道路进行取路，可以以一定周期进行取路，或者在第一次进行取路时将所有停车场内的道路均取出。以图3为例，需要扩展的道路为B、B’、C、C’、D1、D2、E、E’、F、F’，其中道路B需要取next，道路B’需要取pre，以此类推。
S140、根据所述车辆理论位置匹配所述路网确认车辆实际位置。
步骤S130中建立了由双向通行道路构成的路网后便可以将车辆理论位置和路网匹配，应当理解的是，一般情况下车辆都是在道路上行驶的，也就是说车辆实际位置应当不能偏离路网一定范围，根据车辆理论位置和路网匹配结果可以得到正在行驶的道路、行驶方向以及在道路上的位置，也即车辆实际位置。
在本实施例中，车辆理论位置和路网匹配的过程中，需要按照预设的匹配规则进行匹配，示例性的如选择距离车辆理论位置最近的道路作为匹配结果。
本实施例中提供了一种室内行车定位方法，根据车辆初始位置和行驶状态参数确定车辆理论位置，根据地图数据得到由双向通行道路组成的路网，根据车辆理论位置和路网匹配得到车辆的实际位置实现了车辆的室内行车定位，通过车辆理论位置匹配由双向通行道路构成的路网，解决了定位过程车辆逆行造成的定位跳跃混乱问题，提高了室内行车定位的准确度，改善了用户体验。
实施例二
图4是本发明实施例二提供的一种室内行车定位方法的流程图，本实施例在实施例一的基础上对部分内容进行了进一步的解释和补充，该方法适用于在如室内停车场等场景下的室内行车情况，该方法可以由室内行车定位装置实现，具体如下：
S210、获取行驶状态数据、车辆初始位置和地图数据，所述车辆初始位置为初始进行室内行车定位时的车辆位置。
所述行驶状态数据包括：车速脉冲数据、陀螺转角数据、气压数据；所述车速脉冲数据用于确定行车位移；所述陀螺转角数据用于确定行车转弯角度；所述气压数据用于判断车辆所处楼层变化。
S220、基于所述车辆初始位置利用所述行驶状态数据确定得到车辆理论位置。
通过车速脉冲数据可以得知车辆的前进和后退状态以及相应的车距信息，通过陀螺转角数据可以得知车辆行驶过程中的转弯角度信息，根据上述信息结合行驶时间利用位移公式，可以推导出车辆此时相对于车辆初始位置的相对位移，根据相对位移和车辆初始位置可以确定车辆此时的位置也即车辆理论位置。当然，当行驶状态参数还包括气压数据时，还可以根据气压数据识别车辆所处楼层变化，当气压增加时可以判断车辆行驶中出现了“下楼”，当气压下降时可以判断车辆行驶中出现了“上楼”。
S230、根据所述车辆理论位置和所述地图数据构建路网，所述路网中每条道路均表示双向通行道路。
本实施例中通过构建路网将地图数据中室内单向通行的道路转换为路网中双向通行的道路，而路网中每条道路都表示双向通行道路可以使得基于路网定位车辆位置时不会出现定位跳跃混乱的现象。
S240、根据所述车辆理论位置匹配所述路网确认车辆实际位置。
在一些实施例中，如图5所示，步骤S240包括步骤S241-S243：
S241、根据所述车辆理论位置确定所述路网中每条道路的距离权重和方向权重。
车辆理论位置和路网匹配的过程中，需要按照预设的匹配规则进行匹配，本实施例中采用权重算法作为匹配依据，具体的，对于路网中的每条道路，以车辆理论位置为基准计算对应不同道路的距离权重和方向权重，过程如下：
确定所述路网中的道路与所述车辆理论位置间的第一距离，将所述车辆理论位置投影到所述路网中的道路上得到所述车辆理论位置的投影位置，根据所述投影位置和所述路网中的道路上距离所述投影位置最近的端点确定第二距离，根据所述第一距离、所述第二距离和预设的占比参数确定所述路网中每条道路的距离权重。
确定所述车辆理论位置对应的理论位置方向以及所述路网中的道路对应的道路方向，根据所述理论位置方向、所述道路方向和预设的权重系数确定所述路网中每条道路的方向权重。
示例性的，根据所述车辆理论位置和所述路网中的道路利用第一公式确定距离权重Wd：
Wd＝prodist×d1+proext×d2，式中，prodist为所述路网中的道路与所述车辆理论位置间的第一距离，proext为所述投影位置和所述路网中的道路上距离所述投影位置最近的端点间的第二距离，d1、d2为预设的占比参数可以根据实际情况和需求不同自行设置。
以图6为示例(为简化处理道路仅以直线展示且未展示方向)，点M、N、H、L在一条直线上，分别代表道路端点，点P为理论位置，其对应的投影点为Q。则道路MN、NH、HL的prodist为PQ的长度；道路MN、HL的proext分别为NQ、QH的长度，道路NH的proext为0。
根据所述车辆理论位置对应的理论位置方向和所述路网中的道路对应的道路方向利用第二公式确定方向权重Wa：
Wa＝|dirpos-dirroad|×a1，式中，dirpos为理论位置方向，dirroad为道路方向，a1为预设的权重系数可以根据实际情况和需求不同自行设置。
S242、根据所述距离权重和方向权重按照预设规则判断所述路网中对应所述车辆理论位置的准确道路。
步骤S242获得每条道路的距离权重和方向权重后，再通过预设规则进行比较判断即可得到最匹配的道路，称为准确道路。所述预设规则包括：距离权重最小、方向权重最小以及距离权重与方向权重综合结果最小三种规则中的一种，具体可以根据不同的情况或需求自行设置。
在一些实施例中，存在由于地图数据误差和/或行驶状态数据误差以及其他原因导致按上述预设规则判断得到多个准确道路的情况，如图7所示(为简化处理道路仅以直线展示且未展示方向)图中线段代表道路，图中点代表理论位置轨迹；点P为当前时刻理论位置，且该时刻之前，匹配结果均为HN。在这种情况下，无法通过权重来区分NH和HL，需通额外规则来选择匹配结果，例如以next(next用于存储与道路终点相连接的道路)优先，表示以与上一匹配结果终点连接的道路优先，对于图7示例中即选NH作为当前匹配结果。
S243、根据所述准确道路和所述车辆理论位置定位得到车辆实际位置。
当根据步骤S242得到路网中与车辆理论位置最匹配的准确道路后便可以根据匹配到的准确道路对车辆实际位置进行定位，根据实际情况可知车辆实际位置应当在不能脱离道路，考虑到地图数据的误差可以根据车辆理论位置将车辆定位到准确道路的一定范围内得到车辆实际位置。
S250、根据所述车辆实际位置和所述气压数据判断所述车辆的上下楼状态。
室内行车时存在上下楼的情况如地下停车场存在多层，不同楼层对应的道路也不同，因此需要根据车辆所处的楼层调整对应的地图数据，本实施例中进一步提供了车辆上下楼的判断过程，根据气压数据可以判断车辆所处的高度变化，考虑到气压数据可能受其他影响因此本实施例中结合步骤S240得到的车辆实际位置进行更准确的判断：当车辆处于楼层连接道路时结合气压变化可以判断车辆发生了上下楼变化，当车辆不处于楼层连接道路时发生气压变化判断车辆没有发生上下楼变化。
当然在一些实施中也可以仅根据气压数据变化或车辆是否处于楼层连接道路判断车辆是否发生上下楼变化。
S260、根据所述车辆的上下楼状态进行楼层修正调整所述地图数据。
当根据步骤S250判断车辆发生了上下楼后，需要根据车辆所处的楼层进行楼层修正以找到准确的楼层对应的地图数据以免定位出错，例如步骤S250判断车辆发生了上楼，当前楼层为-2层，则可以根据气压数据变化的具体数值和/或车辆实际位置判断车辆上升的楼层数如上升了一层，则将楼层调整为-1层并调整地图数据为-1层对应的地图数据。
在一些实施例中，楼层调整具体过程还可以通过匹配历史进行变更，即记录某些匹配结果对应的楼层变更，再出现该匹配结果时对楼层位置进行相应调整。
本实施例提供的室内行车定位方法进一步解释了根据车辆理论位置匹配路网得到车辆实际位置的具体过程，通过距离权重和方向权重按照预设规则得到了满足需求的匹配结果，本实施例进一步还增加了车辆楼层修正过程，避免了因楼层变化导致地图数据出错进而导致定位出错，提高了室内行车定位的准确性。
实施例三
图8为本发明实施例三在实施例二的基础上提供的一种室内行车定位方法的流程示意图，本实施例进一步增加了车辆倒车入库情况下的定位过程，具体如下：
S310、获取行驶状态数据、车辆初始位置和地图数据，所述车辆初始位置为初始进行室内行车定位时的车辆位置。
其中，所述行驶状态数据包括：车速脉冲数据、陀螺转角数据、气压数据；所述车速脉冲数据用于确定行车位移；所述陀螺转角数据用于确定行车转弯角度；所述气压数据用于判断车辆所处楼层变化。
S320、基于所述车辆初始位置利用所述行驶状态数据确定得到车辆理论位置。
S330、根据所述车辆理论位置和所述地图数据构建路网，所述路网中每条道路均表示双向通行道路。
S340、根据所述车辆理论位置匹配所述路网确认车辆实际位置。
步骤S340具体包括：
根据所述车辆理论位置确定所述路网中每条道路的距离权重和方向权重；根据所述距离权重和方向权重按照预设规则判断所述路网中对应所述车辆理论位置的准确道路，所述预设规则包括：距离权重最小、方向权重最小以及距离权重与方向权重综合结果最小三种规则中的一种，具体可以根据不同的情况或需求自行设置；根据所述准确道路和所述车辆理论位置定位得到车辆实际位置。
其中距离权重和方向权重计算过程具体包括：
确定所述路网中的道路与所述车辆理论位置间的第一距离，将所述车辆理论位置投影到所述路网中的道路上得到所述车辆理论位置的投影位置，根据所述投影位置和所述路网中的道路上距离所述投影位置最近的端点确定第二距离，根据所述第一距离、所述第二距离和预设的占比参数确定所述路网中每条道路的距离权重。
确定所述车辆理论位置对应的理论位置方向以及所述路网中的道路对应的道路方向，根据所述理论位置方向、所述道路方向和预设的权重系数确定所述路网中每条道路的方向权重。
示例性的，根据所述车辆理论位置和所述路网中的道路利用第一公式确定距离权重Wd：
Wd＝prodist×d1+proext×d2，式中，prodist为所述路网中的道路与所述车辆理论位置间的第一距离，proext为所述投影位置和所述路网中的道路上距离所述投影位置最近的端点间的第二距离，d1、d2为预设的占比参数可以根据实际情况和需求不同自行设置。
根据所述车辆理论位置对应的理论位置方向和所述路网中的道路对应的道路方向利用第二公式确定方向权重Wa：
Wa＝|dirpos-dirroad|×a1，式中，dirpos为理论位置方向，dirroad为道路方向，a1为预设的权重系数可以根据实际情况和需求不同自行设置。
S350、根据所述车辆实际位置和所述气压数据判断所述车辆的上下楼状态。
S360、根据所述车辆的上下楼状态进行楼层修正调整所述地图数据。
S370、根据所述车辆理论位置和所述准确道路间的方向差判断所述车辆的入库状态。
车辆的室内行车情况常见于室内停车时，而室内停车存在车辆入库的情况，当车辆入库时车辆可以脱离匹配到的道路，因此本实施例进一步增加了车辆入库状态判断，具体的，通过判断车辆理论位置和准确道路间的方向差可以判断车辆是否处于入库状态，具体判断标准如下：
定义三种状态：正常状态表示CCP(Current Car Position，车辆标识)匹配在道路上，无特殊操作；入库准备状态表示CCP即将脱离匹配道路，即将进行入库；入库状态表示CCP脱离匹配道路，正在进行入库或入库完成，方向差和三种状态的具体对应关系如图9所示，当前状态指的是检测到触发条件时车辆的状态，触发条件包括方向差以及由车速脉冲数据获取的倒车信号、前进信号，目标状态表示根据触发条件判断车辆发生状态变化后车辆的状态。
S380、根据所述车辆的入库状态调整所述车辆实际位置。
当判断出车辆的入库状态后，可以根据车辆的入库状态允许车辆偏离准确道路，即在车辆处于入库状态时调整车辆的实际位置，可以以车辆理论位置为准，在车辆转为正常状态时，调整车辆的实际位置，即根据准确道路和车辆理论位置定位车辆实际位置。
本实施例提供的室内行车定位方法进一步提供了车辆入库时的定位过程，根据车辆的入库状态调整车辆实际位置避免了车辆入库时车辆实际位置定位不准的情况，改善了用户体验。
实施例四
图10为本发明实施例四提供的一种室内行车定位装置400的结构示意图，如图10所示，该装置包括：
数据获取模块410，用于获取行驶状态数据、车辆初始位置和地图数据，所述车辆初始位置为初始进行室内行车定位时的车辆位置。
其中，所述行驶状态数据包括：车速脉冲数据、陀螺转角数据、气压数据；所述车速脉冲数据用于确定行车位移；所述陀螺转角数据用于确定行车转弯角度；所述气压数据用于判断车辆所处楼层变化。
理论位置获取模块420，基于所述车辆初始位置利用所述行驶状态数据确定得到车辆理论位置。
路网构建模块430，用于根据所述车辆理论位置和所述地图数据构建路网，所述路网中每条道路均表示双向通行道路。
实际位置获取模块440，用于根据所述车辆理论位置匹配所述路网确认车辆实际位置。
在一些实施例中，实际位置获取模块440具体包括：
权重计算单元，用于根据所述车辆理论位置确定所述路网中每条道路的距离权重和方向权重。
准确道路判断单元，用于根据所述距离权重和方向权重按照预设规则判断所述路网中对应所述车辆理论位置的准确道路，所述预设规则包括：距离权重最小、方向权重最小以及距离权重与方向权重综合结果最小三种规则中的一种，具体可以根据不同的情况或需求自行设置。
实际位置定位单元，用于根据所述准确道路和所述车辆理论位置定位得到车辆实际位置。
在一些实施例中，距离权重和方向权重计算过程具体包括：
确定所述路网中的道路与所述车辆理论位置间的第一距离，将所述车辆理论位置投影到所述路网中的道路上得到所述车辆理论位置的投影位置，根据所述投影位置和所述路网中的道路上距离所述投影位置最近的端点确定第二距离，根据所述第一距离、所述第二距离和预设的占比参数确定所述路网中每条道路的距离权重；
确定所述车辆理论位置对应的理论位置方向以及所述路网中的道路对应的道路方向，根据所述理论位置方向、所述道路方向和预设的权重系数确定所述路网中每条道路的方向权重。
示例性的，根据所述车辆理论位置和所述路网中的道路利用第一公式确定距离权重Wd：
Wd＝prodist×d1+proext×d2，式中，prodist为所述路网中的道路与所述车辆理论位置间的第一距离，proext为所述投影位置和所述路网中的道路上距离所述投影位置最近的端点间的第二距离，d1、d2为预设的占比参数可以根据实际情况和需求不同自行设置。
根据所述车辆理论位置对应的理论位置方向和所述路网中的道路对应的道路方向利用第二公式确定方向权重Wa：
Wa＝|dirpos-dirroad|×a1，式中，dirpos为理论位置方向，dirroad为道路方向，a1为预设的权重系数可以根据实际情况和需求不同自行设置。
进一步的，在一些实施例中，室内行车定位装置400还包括：
上下楼判断模块，用于根据所述车辆实际位置和所述气压数据判断所述车辆的上下楼状态。
楼层修正模块，用于根据所述车辆的上下楼状态进行楼层修正调整所述地图数据。
入库状态判断模块，用于根据所述车辆理论位置和所述准确道路间的方向差判断所述车辆的入库状态。
实际位置调整模块，用于根据所述车辆的入库状态调整所述车辆实际位置。
本实施例提供的室内行车定位装置，根据车辆初始位置和行驶状态参数确定车辆理论位置，根据地图数据得到由双向通行道路组成的路网，根据车辆理论位置和路网匹配得到车辆的实际位置实现了车辆的室内行车定位，通过车辆理论位置匹配由双向通行道路构成的路网，解决了定位过程车辆逆行造成的定位跳跃混乱问题，提高了室内行车定位的准确度，改善了用户体验。
实施例五
图11为本发明实施例四提供的一种室内行车定位设备500的结构示意图，如图11所示，该种室内行车定位设备包括存储器510、处理器520，室内行车定位设备中处理器520的数量可以是一个或多个，图11中以一个处理器520为例；室内行车定位设备中的存储器510、处理器520可以通过总线或其他方式连接，图11中以通过总线连接为例。
存储器510作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的室内行车定位方法对应的程序指令/模块(例如，数据获取模块410、理论位置获取模块420、路网构建模块430、实际位置获取模块440)。处理器520通过运行存储在存储器510中的软件程序、指令以及模块，从而执行室内行车定位设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的室内行车定位方法。
其中，所述处理器520用于运行存储在存储器510中的计算机可执行程序，以实现如下步骤：步骤S110、获取行驶状态数据、车辆初始位置和地图数据，所述车辆初始位置为初始进行室内行车定位时的车辆位置；步骤S120、基于所述车辆初始位置利用所述行驶状态数据确定得到车辆理论位置；步骤S130、根据所述车辆理论位置和所述地图数据构建路网，所述路网中每条道路均表示双向通行道路；步骤S140、根据所述车辆理论位置和所述地图数据构建路网，所述路网中每条道路均表示双向通行道路。
当然,本发明实施例所提供的一种室内行车定位设备,该室内行车定位设备不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明实施例任意实施例所提供的室内行车定位方法中的相关操作。
存储器510可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作***、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器510可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器510可进一步包括相对于处理器520远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至室内行车定位设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
本实施例提供了一种室内行车定位设备，解决了定位过程车辆逆行造成的定位跳跃混乱问题，提高了室内行车定位的准确度，改善了用户体验。
实施例六
本发明实施例六还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种室内行车定位方法，该室内行车定位方法包括：
获取行驶状态数据、车辆初始位置和地图数据，所述车辆初始位置为初始进行室内行车定位时的车辆位置；
基于所述车辆初始位置利用所述行驶状态数据确定得到车辆理论位置；
根据所述车辆理论位置和所述地图数据构建路网，所述路网中每条道路均表示双向通行道路；
根据所述车辆理论位置匹配所述路网确认车辆实际位置。
当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明任意实施例所提供的室内行车定位方法中的相关操作。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，室内行车定位设备，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
值得注意的是，上述室内行车定位装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (8)

1.一种室内行车定位方法，其特征在于，包括：
获取行驶状态数据、车辆初始位置和地图数据，所述车辆初始位置为初始进行室内行车定位时的车辆位置；
基于所述车辆初始位置利用所述行驶状态数据确定得到车辆理论位置；
根据所述车辆理论位置和所述地图数据构建路网，所述路网中每条道路均表示双向通行道路；
根据所述车辆理论位置匹配所述路网确认车辆实际位置；
所述行驶状态数据包括：车速脉冲数据、陀螺转角数据、气压数据；
所述车速脉冲数据用于确定行车位移；
所述陀螺转角数据用于确定行车转弯角度；
所述气压数据用于判断车辆所处楼层变化；
所述根据所述车辆理论位置匹配所述路网确认车辆实际位置包括：
根据所述车辆理论位置确定所述路网中每条道路的距离权重和方向权重；
根据所述距离权重和方向权重按照预设规则判断所述路网中对应所述车辆理论位置的准确道路；
根据所述准确道路和所述车辆理论位置定位得到车辆实际位置。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设规则包括：
距离权重最小、方向权重最小以及距离权重与方向权重综合结果最小三种规则中的一种。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆理论位置确定所述路网中每条道路的距离权重和方向权重，包括：
确定所述路网中的道路与所述车辆理论位置间的第一距离，将所述车辆理论位置投影到所述路网中的道路上得到所述车辆理论位置的投影位置，根据所述投影位置和所述路网中的道路上距离所述投影位置最近的端点确定第二距离，根据所述第一距离、所述第二距离和预设的占比参数确定所述路网中每条道路的距离权重；
确定所述车辆理论位置对应的理论位置方向以及所述路网中的道路对应的道路方向，根据所述理论位置方向、所述道路方向和预设的权重系数确定所述路网中每条道路的方向权重。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆理论位置匹配所述路网确认车辆实际位置之后，还包括：
根据所述车辆实际位置和所述气压数据判断所述车辆的上下楼状态；
根据所述车辆的上下楼状态进行楼层修正调整所述地图数据。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆理论位置匹配所述路网确认车辆实际位置之后，还包括：
根据所述车辆理论位置和所述准确道路间的方向差判断所述车辆的入库状态；
根据所述车辆的入库状态调整所述车辆实际位置。
6.一种室内行车定位装置，其特征在于，包括：
数据获取模块，用于获取行驶状态数据、车辆初始位置和地图数据，所述车辆初始位置为初始进行室内行车定位时的车辆位置；其中，所述行驶状态数据包括：车速脉冲数据、陀螺转角数据、气压数据；所述车速脉冲数据用于确定行车位移；所述陀螺转角数据用于确定行车转弯角度；所述气压数据用于判断车辆所处楼层变化；
理论位置获取模块，基于所述车辆初始位置利用所述行驶状态数据确定得到车辆理论位置；
路网构建模块，用于根据所述车辆理论位置和所述地图数据构建路网，所述路网中每条道路均表示双向通行道路；
实际位置获取模块，用于根据所述车辆理论位置匹配所述路网确认车辆实际位置；
所述实际位置获取模块，具体包括：
权重计算单元，用于根据所述车辆理论位置确定所述路网中每条道路的距离权重和方向权重；
准确道路判断单元，用于根据所述距离权重和方向权重按照预设规则判断所述路网中对应所述车辆理论位置的准确道路；
实际位置定位单元，用于根据所述准确道路和所述车辆理论位置定位得到车辆实际位置。
7.一种室内行车定位设备，其特征在于，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有可在处理器运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-5任意一项所述的室内行车定位方法。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，所述程序指令当被执行时实现如权利要求1-5任意一项所述的室内行车定位方法。
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