CN112572162A - 电动车单踏板的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本说明书实施例公开一种电动车单踏板的控制方法及装置，所述方法包括：在检测到单踏板模式被激活时，获取当前时刻电动车的当前车速以及单踏板的当前踏板开度；基于预设的扭矩对应表，确定与当前车速以及当前踏板开度对应的目标扭矩，预设的扭矩对应表中包括车速、踏板深度以及扭矩之间的对应关系，目标扭矩为驱动扭矩或制动扭矩；在目标扭矩为制动扭矩时，基于目标扭矩，确定目标制动方式，目标制动方式为电制动方式和/或机械制动方式。上述方案中，不同的目标扭矩可以对应不同的制动方式，避免了仅由电制动造成了驾驶员感受较差，能够保证制动过程的平缓稳定，改善了驾驶员的驾驶感受。

Description

电动车单踏板的控制方法及装置

技术领域

本说明书实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电动车单踏板的控制方法及装置。

背景技术

随着科学技术的不断进步，汽车技术得到了显著进步，电动车技术得到了显著进步，电动车的单踏板功能，是将驱动制动整合在加速踏板上，驾驶员只需对加速踏板进行操作，就可以分别实现加速、减速。该功能可以降低驾驶员的驾驶强度，避免在常规加减速工况中频繁切换踏板。

现有技术中，在单踏板模式下，在踏板开度大于某设定值时，驱动电机提供驱动扭矩，以驱动车辆行驶，在踏板开度小于某设定值时，驱动电机提供制动扭矩，以实现车辆的减速制动。但在采用电制动时，会存在车身抖动的现象，且采用电制动，电池工作状态不同，制动强度差异较大，驾驶员的驾驶感受较差。

发明内容

本说明书实施例提供及一种电动车单踏板的控制方法及装置。

第一方面，本说明书实施例提供一种电动车单踏板的控制方法，应用于电动车中，所述方法包括：

在检测到单踏板模式被激活时，获取当前时刻所述电动车的当前车速以及单踏板的当前踏板开度；

基于预设的扭矩对应表，确定与所述当前车速以及所述当前踏板开度对应的目标扭矩，所述预设的扭矩对应表中包括车速、踏板深度以及扭矩之间的对应关系，所述目标扭矩为驱动扭矩或制动扭矩；

在所述目标扭矩为制动扭矩时，基于所述目标扭矩，确定目标制动方式，所述目标制动方式为电制动方式和/或机械制动方式。

可选地，所述基于预设的扭矩对应表，确定与所述当前车速以及所述当前踏板开度对应的目标扭矩，包括：

在所述当前踏板开度为预设开度时，基于所述预设的扭矩对应表确定出的所述目标扭矩为0；

在所述当前踏板开度大于所述预设开度时，基于所述预设的扭矩对应表确定出的所述目标扭矩为驱动扭矩；

在所述当前踏板开度小于所述预设开度时，基于所述预设的扭矩对应表确定出所述目标扭矩为制动扭矩。

可选地，所述基于预设的扭矩对应表，确定与所述当前车速以及所述当前踏板开度的目标扭矩之前，所述方法还包括：

在所述单踏板的踏板开度小于所述预设开度时，构建车速与制动扭矩之间的对应关系，其中，车速在第一车速范围内减速的过程中，若保持所述单踏板的踏板开度不变，制动扭矩随着车速的降低而降低至0，车速在第二车速范围内减速的过程中，若保持所述单踏板的踏板开度不变，制动扭矩随着车速的降低而增加，所述第一车速范围低于所述第二车速范围；

基于所述车速与制动扭矩之间的对应关系，构建所述预设的扭矩对应表。

可选地，在所述单踏板的踏板开度小于所述预设开度时，构建车速与制动扭矩之间的对应关系，包括：

在所述单踏板的踏板开度为0时，确定车速与扭矩之间的第一对应关系，其中，在车速由0增加至第一车速时，制动扭矩由0增加至最大制动扭矩，在车速由第一车速增加至最大车速时，制动扭矩由最大制动扭矩降至小于所述最大制动扭矩的第二扭矩。

可选地，所述方法还包括：

确定所述电动车点亮制动灯时的减速度，并基于所述减速度确定所述最大制动扭矩；

确定所述电动车的发动机反拖制动扭矩，并基于所述发动机反拖制动扭矩确定所述第二扭矩。

可选地，所述在所述目标扭矩为制动扭矩时，基于所述目标扭矩，确定目标制动方式，包括：

在所述当前车速小于第一预设车速时，确定所述目标制动方式为所述机械制动方式；

在所述当前车速大于或等于所述第一预设车速时，确定所述目标扭矩是否满足预设电制动扭矩范围，若是，确定所述目标制动方式为所述电制动方式，若否，确定所述目标制动方式为电制动与机械制动的混合制动方式。

可选地，所述确定出与所述当前车速以及所述当前踏板开度的目标扭矩之后，所述方法还包括：

在所述目标扭矩为驱动扭矩时，确定所述目标扭矩是否满足动力***对应的预设扭矩范围；

若否，在所述预设扭矩范围中确定出与所述目标扭矩最接近的第一扭矩，基于所述第一扭矩，对所述电动车进行扭矩控制。

第二方面，本说明书实施例提供一种电动车单踏板的控制装置，应用于电动车中，该装置包括：

第一获取模块，用于在检测到单踏板模式被激活时，获取当前时刻所述电动车的当前车速以及单踏板的当前踏板开度；

处理模块，用于基于预设的扭矩对应表，确定与所述当前车速以及所述当前踏板开度对应的目标扭矩，所述预设的扭矩对应表中包括车速、踏板深度以及扭矩之间的对应关系，所述目标扭矩为驱动扭矩或制动扭矩；

制动方式确定模块，用于在所述目标扭矩为制动扭矩时，基于所述目标扭矩，确定目标制动方式，所述目标制动方式为电制动方式和/或机械制动方式。

可选地，所述处理模块，用于：

在所述当前踏板开度为预设开度时，基于所述预设的扭矩对应表确定出的所述目标扭矩为0；

在所述当前踏板开度大于所述预设开度时，基于所述预设的扭矩对应表确定出的所述目标扭矩为驱动扭矩；

在所述当前踏板开度小于所述预设开度时，基于所述预设的扭矩对应表确定出所述目标扭矩为制动扭矩。

可选地，所述装置还包括：

对应关系确定模块，用于在所述单踏板的踏板开度小于所述预设开度时，构建车速与制动扭矩之间的对应关系，其中，车速在第一车速范围内减速的过程中，若保持所述单踏板的踏板开度不变，制动扭矩随着车速的降低而降低至0，车速在第二车速范围内减速的过程中，若保持所述单踏板的踏板开度不变，制动扭矩随着车速的降低而增加，所述第一车速范围低于所述第二车速范围；

构建模块，用于基于所述车速与制动扭矩之间的对应关系，构建所述预设的扭矩对应表。

可选地，所述对应关系确定模块，用于：

在所述单踏板的踏板开度为0时，确定车速与扭矩之间的第一对应关系，其中，在车速由0增加至第一车速时，制动扭矩由0增加至最大制动扭矩，在车速由第一车速增加至最大车速时，制动扭矩由最大制动扭矩降至小于所述最大制动扭矩的第二扭矩。

可选地，所述装置还包括：

第一扭矩确定模块，用于确定所述电动车点亮制动灯时的减速度，并基于所述减速度确定所述最大制动扭矩；

第二扭矩确定模块，用于确定所述电动车的发动机反拖制动扭矩，并基于所述发动机反拖制动扭矩确定所述第二扭矩。

可选地，所述制动方式确定模块，用于：

在所述当前车速小于第一预设车速时，确定所述目标制动方式为所述机械制动方式；

在所述当前车速大于或等于所述第一预设车速时，确定所述目标扭矩是否满足预设电制动扭矩范围，若是，确定所述目标制动方式为所述电制动方式，若否，确定所述目标制动方式为电制动与机械制动的混合制动方式。

可选地，所述装置还包括：

驱动扭矩确定模块，用于在所述目标扭矩为驱动扭矩时，确定所述目标扭矩是否满足动力***对应的预设扭矩范围；

控制模块，用于在所述目标扭矩不满足所述预设扭矩范围时，在所述预设扭矩范围中确定出与所述目标扭矩最接近的第一扭矩，基于所述第一扭矩，对所述电动车进行扭矩控制。

可选地，所述装置还包括：

退出模块，用于在检测到所述电动车的车速小于第二预设车速，且检测到所述电动车的制动踏板被踩下，以及所述电动车的爬行功能被激活时，控制所述电动车退出所述单踏板模式。

第三方面，本说明书实施例提供一种电动车单踏板的控制装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行上述聚合任务处理方法的步骤。

第四方面，本说明书实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述任一项所述方法的步骤。

本说明书实施例有益效果如下：

本说明书实施例提供的电动车单踏板的控制方法中，在检测到电动车进入单踏板模式后，获取当前时刻的当前车速以及单踏板的当前踏板开度；基于预设的扭矩对照表，确定与当前车速以及当前踏板开度对应的目标扭矩，其中，预设的扭矩对照表中包括车速、踏板深度以及扭矩之间的对应关系；在目标扭矩为制动扭矩时，基于目标扭矩确定目标制动方式，目标制动方式可以为电制动方式和/或机械制动方式。上述方案中，通过目标扭矩来确定目标制动方式，不同的目标扭矩可以对应不同的制动方式，避免了仅由电制动造成了驾驶员感受较差，能够保证制动过程的平缓稳定，改善了驾驶员的驾驶感受。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本说明书的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本说明书实施例第一方面提供的一种电动车单踏板的控制方法流程图；

图2为本说明书实施例提供的一种单踏板控制方法的功能框架示意图；

图3为本说明书实施例第二方面提供的一种电动车单踏板的控制装置的示意图。

具体实施方式

为了更好的理解上述技术方案，下面通过附图以及具体实施例对本说明书实施例的技术方案做详细的说明，应当理解本说明书实施例以及实施例中的具体特征是对本说明书实施例技术方案的详细的说明，而不是对本说明书技术方案的限定，在不冲突的情况下，本说明书实施例以及实施例中的技术特征可以相互组合。

第一方面，本说明书实施例提供一种电动车单踏板的控制方法，应用于电动车中，如图1所示，为本说明书实施例提供的电动车单踏板的控制方法的流程图，该方法包括以下步骤：

步骤S11：在检测到单踏板模式被激活时，获取当前时刻电动车的当前车速以及单踏板的当前踏板开度；

步骤S12：基于预设的扭矩对应表，确定与当前车速以及当前踏板开度对应的目标扭矩，预设的扭矩对应表中包括车速、踏板深度以及扭矩之间的对应关系，目标扭矩为驱动扭矩和/或制动扭矩；

步骤S13：在目标扭矩为制动扭矩时，基于目标扭矩，确定目标制动方式，目标制动方式为电制动方式或机械制动方式。

本说明书实施例中，电动车中可以设置有加速踏板以及制动踏板，或者仅设置有一个踏板。其中，在设置有加速踏板以及制动踏板时，将整合了驱动制动的踏板作为本说明书实施例中的单踏板，通常情况下，加速踏板既可以实现驱动又可以实现制动，因此，将加速踏板作为单踏板。在仅设置有一个踏板的情况下，该踏板即为单踏板。

具体实施过程中，单踏板模式可以通过多种方式激活，例如，在检测到单踏板模式的启动按钮被按下时，可以确定单踏板模式被激活。本说明书实施例中，可以通过以下方式来激活单踏板模式：获取电动车的动力总成状态以及单踏板模式启动状态；在动力总成状态为激活状态，且单踏板模式启动状态为开启状态时，确定单踏板模式被激活。

具体来讲，动力总成可以包括发动机、变速箱等机构，在动力总成的各个机构均处于激活状态，且检测到单踏板模式被启动时，确定单踏板模式被激活，进入单踏板模式。在单踏板模式被激活时，可以在电动车的中控显示屏上显示单踏板模式图标，以告知驾驶员当前已经进入单踏板模式。

进一步的，在进入单踏板模式后，通过步骤S11来获取电动车的当前车速以及单踏板的当前踏板开度，应说明的是，当前车速以及当前踏板开度可以是实时获取的，即，每隔预设时间间隔获取一次车速以及踏板开度，当前时刻对应的当前车速以及当前踏板开度为均为最新获取的数据。

电动车中可以设置有速度传感器，通过速度传感器来获取当前车速，或者，电动车中可以设置有定位***，根据电动车在预设时长内的位置变化来确定当前车速。电动车的单踏板上可以设置有距离传感器，通过距离传感器来确定单踏板的当前踏板开度。当然，还可以根据其他方式来获取车速以及踏板开度，这里不做限定。

通过步骤S12来确定与当前车速与当前踏板开度对应的目标扭矩。具体来讲，预设的扭矩对应表可以为预先设定好的扭矩对应表，该对应表中，存储有车速、踏板深度以及扭矩之间的对应关系。由于单踏板既可以实现驱动功能也可以实现制动功能，因此，对应表中的扭矩可以包含有正扭矩以及负扭矩。其中，正扭矩为驱动扭矩，负扭矩为制动扭矩。

在目标扭矩为驱动扭矩时，可以对目标扭矩进行检测，确定目标扭矩是否满足动力***对应的预设扭矩范围，若否，在预设扭矩范围中确定出与目标扭矩最接近的第一扭矩，并基于第一扭矩，对电动车进行扭矩控制。

具体来讲，电动车的动力***提供的扭矩是有一定范围的，当确定出目标扭矩之后，判断目标扭矩是否超过了动力***能够提供的最大扭矩，如果超过了最大扭矩，电动车的动力***则无法实现该目标扭矩，此时，可以将动力***的最大扭矩作为第一扭矩，并采用第一扭矩对电动车进行驱动。

本说明书实施例中，为了保证驾驶员在驾驶过程中的舒适性，预设的扭矩对应表的设计需要将驾驶的平稳性考虑在内。具体的，在构建预设的扭矩对应表时，可以通过以下方式来实现：在单踏板的踏板开度小于预设开度时，构建车速与制动扭矩之间的对应关系，其中，车速在第一车速范围内减速的过程中，若保持单踏板的踏板开度不变，制动扭矩随着车速的降低而降低至0，车速在第二车速范围内减速的过程中，若保持单踏板的踏板开度不变，制动扭矩随着车速的降低而增加，第一车速范围低于第二车速范围；基于车速与制动扭矩之间的对应关系，构建预设的扭矩对应表。

需要说明的是，通过单踏板既可以实现驱动也可以实现制动，针对单踏板来说，存在一个预设开度，在预设开度时，对应的扭矩为0，例如，预设开度为10％时，对应的扭矩为0。当踏板开度大于预设开度时，对应的扭矩为驱动扭矩，当踏板开度小于预设开度时，对应的扭矩为制动扭矩。进一步的，针对驱动扭矩，会随着踏板开度的增加而增加，针对制动扭矩，会随着踏板开度的减小而减小。

具体来讲，单踏板的踏板开度小于预设开度时，即扭矩为制动扭矩时，在踏板开度保持不变的情况下，随着车速的变化，制动扭矩也会随之变化。具体的，第一车速范围与第二车速范围可以根据实际需要来设定，例如，第一车速范围为0～50km/h，第二车速范围为50～160km/h，第一车速范围低于第二车速范围。当车速在第一车速范围内变化时，随着车速的降低，例如车速由50km/h降低到0，则制动扭矩也会随着车速的降低而降低，当车速降为0时，制动扭矩也降为0.当时车速在第二车速范围内变化时，随着车速的降低，例如车速由160km/h降低到50km/h，制动扭矩随着车速的降低而逐渐增大。

通过上述规则，可以确定出某一踏板开度下(该踏板开度小于预设开度)，车速与制动扭矩之间的对应曲线，基于此，可以勾勒出制动扭矩随车速变化的变化趋势。进一步的，基于车速与制动扭矩之间的对应关系，构建预设的扭矩对应表。

进一步的，预设的扭矩对应表可以根据以下步骤来构建：在所述单踏板的踏板开度为0时，确定车速与扭矩之间的第一对应关系，其中，在车速由0增加至第一车速时，制动扭矩由0增加至最大制动扭矩，在车速由第一车速增加至最大车速时，制动扭矩由最大制动扭矩降至小于最大制动扭矩的第二扭矩；在单踏板的踏板开度为目标开度时，确定车速与扭矩之间的第二对应关系；基于第一对应关系以及第二对应关系，构建预设的扭矩对应表。

在具体实施过程中，第一车速和最大车速可以根据实际需要来进行设定，例如，第一车速为50km/h，最大车速为160km/h，这里不做限定。第一对应关系是用来描述单踏板的踏板开度为0时，车速与扭矩的对应关系。

因此，对于第一对应关系来说，由于踏板开度为0，即小于预设开度，因此，第一对应关系中的扭矩均为制动扭矩。以第一车速为50km/h、最大车速为160km/h为例，在车辆的运行过程中，如，车辆速度达到最大车速160km/h后，驾驶员松开踏板，即踏板开度为0，此时车速靠第一对应关系执行制动过程。为了确保驾驶员的驾驶感受，避免制动过程中出现点头的感觉，在车速由第一车速降为0的过程中，制动扭矩也逐渐降低，当车速为0时，制动扭矩也为0。

进一步的，最大制动扭矩和第二扭矩可以通过以下方式确定：确定电动车点亮制动灯时的减速度，并基于减速度确定最大制动扭矩；确定电动车的发动机反拖制动扭矩，并基于发动机反拖制动扭矩确定第二扭矩。

具体来讲，在检测到电动车的制动灯点亮时，获取电动车当前的减速度，并根据减速度和制动扭矩之间的关系，确定出此时的制动扭矩，并将该制动扭矩作为最大制动扭矩。当电动车在高速运行时，为了确保驾驶员的驾驶感受，可以根据传统车的制动扭矩来设计第二扭矩，即通过发动机反拖制动扭矩来确定第二扭矩。

另外，第二对应关系可以为踏板开度为除0以外的目标开度时，车速与扭矩之间的第二对应关系。例如，第二对应关系可以为踏板开度为上述预设开度时，车速与扭矩之间的对应关系，由上可以，在预设开度时，扭矩为0，即扭矩不会随着车速的变化而发生改变，均为0。

在获取了第一对应关系和第二对应关系之后，可以对第一对应关系和第二对应关系进行插值计算，以得到其他踏板开度下的车速与扭矩之间的对应关系。举例来讲，第一对应关系为踏板开度为0时的对应关系，第二对应关系为踏板开度为10％时的对应关系，通过插值计算，可以得到踏板开度为0～10％之间的任意开度的对应关系，将这些对应关系进行整合，即可得到预设的扭矩对应表。

另外，电动车存在不同的档位，例如前进档、后退档等，对于不同的档位，可以构建与每个档位对应的预设的扭矩对应表，在确定目标扭矩时，可以根据电动车的档位信息确定出对应的预设的扭矩对应表，在根据车速和踏板开度确定出目标扭矩。

需要说明的是，为了保证车辆的平稳行驶以及电机性能，扭矩在发生改变时需要对扭矩进行平滑输出。因此，本说明书实施例还包括以下步骤：获取与当前时刻相邻的上一时刻的历史扭矩，并确定历史扭矩与目标扭矩之间的差值；在差值大于阈值时，基于历史扭矩以及目标扭矩，进行扭矩平滑处理；基于平滑处理后的扭矩对电动车进行扭矩控制。

具体来讲，在当前时刻的目标扭矩与上一时刻的历史扭矩相比，发生阶跃性的跳变，或者发生正负翻转时，需要对进行扭矩平滑处理，平滑处理的方式可以采用滑动平均法、指数滑动平均法等，这里不做限定，利用平滑处理后的扭矩进行扭矩控制。

步骤S13中，在目标扭矩为制动扭矩时，基于目标扭矩来确定目标制动方式。本说明书实施例中，在当前车速小于第一预设车速，或目标扭矩大于预设制动扭矩时，确定目标制动方式为机械制动方式。在当前车速大于或等于第一预设车速时，确定目标扭矩是否满足预设电制动扭矩范围，若是，确定目标制动方式为电制动方式，若否，确定目标制动方式为电制动与机械制动的混合制动方式。

具体实施过程中，第一预设车速可以根据实际需要进行设定，例如，第一预设车速为5km/h、3km/h等，这里不做限定。在车速过低的情况下，如果采用电制动会导致车身抖动，因此，在车速小于第一预设车速时，撤销电制动，通过ESC(Electronic StabilityControl，车身电子稳定控制***)的机械制动实现制动减速。

在车速大于或等于第一预设车速时，优先施加电制动，由于电动车提供的电制动扭矩是有限的，如果目标扭矩不满足预设电制动扭矩范围时，表明目标扭矩超出了电制动最大能力，此时，可以通过ESC施加机械制动力，对电制动无法满足的扭矩进行补充，即，采用机械制动以及电制动混合的方式来进行制动。

本说明书实施例中，在单踏板模式的退出条件与车速相关，在具体实施过程中，在检测到电动车的车速小于第二预设车速，且检测到制动踏板被踩下，以及电动车的爬行功能被激活时，控制电动车退出单踏板模式。

具体来讲，第二预设车速可以根据实际需要进行设定，例如第二预设车速为3km/h，当车速接近0时，为了维持驾驶员驾驶传统车的感受，需要踩下制动踏板且选择爬行功能后，才能退出单踏板模式；当车速大于或等于第二预设车速时，可以仅通过选择爬行功能即可退出单踏板模式。

为了更好的理解本说明书实施例提供的电动车单踏板的控制方法，请参考图2，图2为本说明书实施例提供的一种单踏板控制方法的功能框架示意图。

图2中示出了单踏板控制涉及到的六个功能，分别对应图2中的Func 01～Func06。其中，Func 01为单踏板模式激活功能，通过接收制动踏板信号、动力总成状态以及单踏板开关信号来确定是否激活单踏板模式。在单踏板功能激活后，可以执行Func 02：单踏板的目标扭矩计算功能，通过踏板深度、车速、档位来确定目标扭矩。

在目标扭矩为驱动扭矩时，执行Func 03：驱动扭矩请求计算，根据动力***的最大驱动扭矩能力以及目标扭矩，确定出最终的驱动扭矩，生成电动扭矩请求，进一步的通过Func 04根据电动扭矩请求来计算电机扭矩指令，并通过Func 05执行电机扭矩指令。

在目标扭矩为制动扭矩时，执行Fun06：制动扭矩请求及分配，根据动力***最大的电制动扭矩能力以及目标扭矩来确定是采用机械制动还是电制动，在采用电制动时，生成电制动扭矩请求并执行Fun04和Fun05对电机扭矩进行调整，在采用机械制动时，生成制动减速度请求并通过Func 07执行机械制动，同时根据车辆的实际加速度，通过Func 08对制动灯进行控制。

本说明书实施例提供的电动车单踏板的控制方法，当车速降为0时，对应的制动扭矩也逐渐降为0，从而避免了刹停过程中车内驾驶员出现点头现象，实现平稳刹停；在整车动力***允许的情况下，尽可能采用电制动，提高了整车经济性；当车速过低时，撤销电制动，通过ESC机械制动实现减速制动，以避免出现车身抖动而影响乘驾舒适性；车速接近0时，只有深踩制动踏板且选择爬行功能时，车辆才可退出单踏板模式，以避免车辆意外移动而待料的安全隐患。

第二方面，基于同一发明构思，本说明书实施例提供一种电动车单踏板的控制装置，如图3所示，该装置包括：

第一获取模块41，用于在检测到单踏板模式被激活时，获取当前时刻所述电动车的当前车速以及单踏板的当前踏板开度；

处理模块42，用于基于预设的扭矩对应表，确定与所述当前车速以及所述当前踏板开度对应的目标扭矩，所述预设的扭矩对应表中包括车速、踏板深度以及扭矩之间的对应关系，所述目标扭矩为驱动扭矩或制动扭矩；

制动方式确定模块43，用于在所述目标扭矩为制动扭矩时，基于所述目标扭矩，确定目标制动方式，所述目标制动方式为电制动方式和/或机械制动方式。

可选地，处理模块42，用于：

在所述当前踏板开度为预设开度时，基于所述预设的扭矩对应表确定出的所述目标扭矩为0；

在所述当前踏板开度大于所述预设开度时，基于所述预设的扭矩对应表确定出的所述目标扭矩为驱动扭矩；

在所述当前踏板开度小于所述预设开度时，基于所述预设的扭矩对应表确定出所述目标扭矩为制动扭矩。

可选地，所述装置还包括：

对应关系确定模块，用于在所述单踏板的踏板开度小于所述预设开度时，构建车速与制动扭矩之间的对应关系，其中，车速在第一车速范围内减速的过程中，若保持所述单踏板的踏板开度不变，制动扭矩随着车速的降低而降低至0，车速在第二车速范围内减速的过程中，若保持所述单踏板的踏板开度不变，制动扭矩随着车速的降低而增加，所述第一车速范围低于所述第二车速范围；

构建模块，用于基于所述车速与制动扭矩之间的对应关系，构建所述预设的扭矩对应表。

可选地，所述对应关系确定模块，用于：

在所述单踏板的踏板开度为0时，确定车速与扭矩之间的第一对应关系，其中，在车速由0增加至第一车速时，制动扭矩由0增加至最大制动扭矩，在车速由第一车速增加至最大车速时，制动扭矩由最大制动扭矩降至小于所述最大制动扭矩的第二扭矩。

可选地，所述装置还包括：

第一扭矩确定模块，用于确定所述电动车点亮制动灯时的减速度，并基于所述减速度确定所述最大制动扭矩；

第二扭矩确定模块，用于确定所述电动车的发动机反拖制动扭矩，并基于所述发动机反拖制动扭矩确定所述第二扭矩。

可选地，制动方式确定模块43，用于：

在所述当前车速小于第一预设车速时，确定所述目标制动方式为所述机械制动方式；

在所述当前车速大于或等于所述第一预设车速时，确定所述目标扭矩是否满足预设电制动扭矩范围，若是，确定所述目标制动方式为所述电制动方式，若否，确定所述目标制动方式为电制动与机械制动的混合制动方式。

可选地，所述装置还包括：

驱动扭矩确定模块，用于在所述目标扭矩为驱动扭矩时，确定所述目标扭矩是否满足动力***对应的预设扭矩范围；

控制模块，用于在所述目标扭矩不满足所述预设扭矩范围时，在所述预设扭矩范围中确定出与所述目标扭矩最接近的第一扭矩，基于所述第一扭矩，对所述电动车进行扭矩控制。

可选地，所述装置还包括：

退出模块，用于在检测到所述电动车的车速小于第二预设车速，且检测到所述电动车的制动踏板被踩下，以及所述电动车的爬行功能被激活时，控制所述电动车退出所述单踏板模式。

关于上述装置，其中各个模块的具体功能已经在本说明书实施例提供的电动车单踏板的控制方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

第三方面，基于与前述实施例中电动车单踏板的控制方法同样的发明构思，本说明书实施例还提供一种电动车单踏板的控制装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现前文所述电动车单踏板的控制方法的步骤。

第四方面，基于与前述实施例中基于电动车单踏板的控制方法的发明构思，本说明书实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现前文所述电动车单踏板的控制方法的任一方法的步骤。

本说明书是参照根据本说明书实施例的方法、设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的设备。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令设备的制造品，该指令设备实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本说明书的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本说明书范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本说明书进行各种改动和变型而不脱离本说明书的精神和范围。这样，倘若本说明书的这些修改和变型属于本说明书权利要求及其等同技术的范围之内，则本说明书也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种电动车单踏板的控制方法，应用于电动车中，其特征在于，所述方法包括：

在检测到单踏板模式被激活时，获取当前时刻所述电动车的当前车速以及单踏板的当前踏板开度；

基于预设的扭矩对应表，确定与所述当前车速以及所述当前踏板开度对应的目标扭矩，所述预设的扭矩对应表中包括车速、踏板深度以及扭矩之间的对应关系，所述目标扭矩为驱动扭矩或制动扭矩；

在所述目标扭矩为制动扭矩时，基于所述目标扭矩，确定目标制动方式，所述目标制动方式为电制动方式和/或机械制动方式。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于预设的扭矩对应表，确定与所述当前车速以及所述当前踏板开度对应的目标扭矩，包括：

在所述当前踏板开度为预设开度时，基于所述预设的扭矩对应表确定出的所述目标扭矩为0；

在所述当前踏板开度大于所述预设开度时，基于所述预设的扭矩对应表确定出的所述目标扭矩为驱动扭矩；

在所述当前踏板开度小于所述预设开度时，基于所述预设的扭矩对应表确定出所述目标扭矩为制动扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于预设的扭矩对应表，确定与所述当前车速以及所述当前踏板开度的目标扭矩之前，所述方法还包括：

在所述单踏板的踏板开度小于所述预设开度时，构建车速与制动扭矩之间的对应关系，其中，车速在第一车速范围内减速的过程中，若保持所述单踏板的踏板开度不变，制动扭矩随着车速的降低而降低至0，车速在第二车速范围内减速的过程中，若保持所述单踏板的踏板开度不变，制动扭矩随着车速的降低而增加，所述第一车速范围低于所述第二车速范围；

基于所述车速与制动扭矩之间的对应关系，构建所述预设的扭矩对应表。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述单踏板的踏板开度小于所述预设开度时，构建车速与制动扭矩之间的对应关系，包括：

在所述单踏板的踏板开度为0时，确定车速与扭矩之间的第一对应关系，其中，在车速由0增加至第一车速时，制动扭矩由0增加至最大制动扭矩，在车速由第一车速增加至最大车速时，制动扭矩由最大制动扭矩降至小于所述最大制动扭矩的第二扭矩。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

确定所述电动车点亮制动灯时的减速度，并基于所述减速度确定所述最大制动扭矩；

确定所述电动车的发动机反拖制动扭矩，并基于所述发动机反拖制动扭矩确定所述第二扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述目标扭矩为制动扭矩时，基于所述目标扭矩，确定目标制动方式，包括：

在所述当前车速小于第一预设车速时，确定所述目标制动方式为所述机械制动方式；

在所述当前车速大于或等于所述第一预设车速时，确定所述目标扭矩是否满足预设电制动扭矩范围，若是，确定所述目标制动方式为所述电制动方式，若否，确定所述目标制动方式为电制动与机械制动的混合制动方式。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定出与所述当前车速以及所述当前踏板开度的目标扭矩之后，所述方法还包括：

在所述目标扭矩为驱动扭矩时，确定所述目标扭矩是否满足动力***对应的预设扭矩范围；

若否，在所述预设扭矩范围中确定出与所述目标扭矩最接近的第一扭矩，基于所述第一扭矩，对所述电动车进行扭矩控制。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在检测到所述电动车的车速小于第二预设车速，且检测到所述电动车的制动踏板被踩下，以及所述电动车的爬行功能被激活时，控制所述电动车退出所述单踏板模式。

9.一种电动车单踏板的控制装置，应用于电动车中，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于在检测到单踏板模式被激活时，获取当前时刻所述电动车的当前车速以及单踏板的当前踏板开度；

处理模块，用于基于预设的扭矩对应表，确定与所述当前车速以及所述当前踏板开度对应的目标扭矩，所述预设的扭矩对应表中包括车速、踏板深度以及扭矩之间的对应关系，所述目标扭矩为驱动扭矩或制动扭矩；

制动方式确定模块，用于在所述目标扭矩为制动扭矩时，基于所述目标扭矩，确定目标制动方式，所述目标制动方式为电制动方式和/或机械制动方式。

10.一种电动车单踏板的控制装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现权利要求1-8任一项所述方法的步骤。

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