CN112537190A - 四轮驱动车的驱动装置 - Google Patents

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CN112537190A
CN112537190A CN202010751037.3A CN202010751037A CN112537190A CN 112537190 A CN112537190 A CN 112537190A CN 202010751037 A CN202010751037 A CN 202010751037A CN 112537190 A CN112537190 A CN 112537190A
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clutch mechanism
electric motor
drive
wheel side
motor
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稻生崇人
今村直宽
村上守
满元弘毅
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Subaru Corp
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Abstract

本发明涉及并提供一种能够最大限度地运用电动马达的输出，且能够以高效率驱动电动马达的四轮驱动车的驱动装置。四轮驱动车的驱动装置具备：第一离合器机构，其切换前轮侧的动力传递***和后轮侧的动力传递***的连接或切断；第一电动马达，其连接为比第一离合器机构更靠前轮侧或后轮侧中的任一侧；第二电动马达，其连接为比第一离合器机构更靠前轮侧或后轮侧中的另一侧；第二离合器机构，其切换第一电动马达和前轮侧的驱动轴的连接或切断；行星齿轮机构，其将第一电动马达的输出分配到第一离合器机构侧及第二离合器机构侧；和第三离合器机构，其限制行星齿轮机构的第一离合器机构侧的旋转元件和第二离合器机构侧的旋转元件的差动。

Description

四轮驱动车的驱动装置
技术领域
本发明涉及电动马达式的四轮驱动车的驱动装置。
背景技术
近年来，正在进行将电动马达的输出用作驱动力的四轮驱动的电动车辆的开发。作为电动马达式的四轮驱动车的驱动方式，例示出在各车轮上设置驱动用马达的轮内马达方式(インホイールモータ方式)和经由动力传递机构将电动马达的输出传递到各车轮的方式。例如，在专利文献1中公开有轮内马达方式的四轮驱动车。另外，在专利文献2中公开有用两个驱动用马达分别分担前轮及后轮而驱动的双马达方式的四轮驱动车。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016－92995号公报
专利文献2：日本特开2018－70076号公报
发明内容
发明所要解决的问题
然而，专利文献1及2所记载的四轮驱动车因为至少将驱动力的传递机构机械分离到前轮侧及后轮侧，所以在想要驱动前轮或后轮中的任一个的情况下，不能用尽所有的电动马达的输出。例如，后轮陷入泥泞等而成为空转状态，为了使车辆脱出，即使在前轮侧需要大的驱动力，因为不能将用于驱动后轮的电动马达的输出传递到前轮侧，所以也不能使用所有的电动马达的驱动力。
另外，在将驱动力的传递机构分离到前轮侧及后轮侧的情况下，必须通过电控至少进行前轮及后轮的旋转或者扭矩的同步。因此，响应性可能降低。而且，因为以往的电动汽车是经由减速器将电动马达和车轮连接的结构，所以难以进行以电动马达的效率点为目的的驱动或者再生。
本发明鉴于上述问题而提出，本发明的目的在于，提供一种能够最大限度地运用电动马达的输出，且能够以高效率驱动电动马达的四轮驱动车的驱动装置。
用于解决问题的技术方案
为了解决上述课题，根据本发明的一个观点，提供一种电动马达式的四轮驱动车的驱动装置，其具备：第一离合器机构，其切换前轮侧的动力传递***和后轮侧的动力传递***的连接或切断；第一电动马达，其连接为比第一离合器机构更靠前轮侧或后轮侧中的任一侧；第二电动马达，其连接为比第一离合器机构更靠前轮侧或后轮侧中的另一侧；第二离合器机构，其切换第一电动马达和前轮侧的驱动轴的连接或切断；行星齿轮机构，其将第一电动马达的输出分配到第一离合器机构侧及第二离合器机构侧；以及第三离合器机构，其限制行星齿轮机构的第一离合器机构侧的旋转元件(回転要素)和第二离合器机构侧的旋转元件的差动。
在所述四轮驱动车的驱动装置中，也可以是，第一电动马达的输出轴与前轮侧及后轮侧的驱动轴平行配置。
在所述四轮驱动车的驱动装置中，也可以是，第二电动马达的输出轴沿与前轮侧及后轮侧的驱动轴正交的方向配置。
在所述四轮驱动车的驱动装置中，也可以是，具备将前轮侧的动力传递***和后轮侧的动力传递***连接的驱动轴，在行星齿轮机构的第一离合器机构侧的旋转元件和驱动轴之间的动力传递路径上具备正交齿轮。
在所述四轮驱动车的驱动装置中，也可以是，具备控制驱动装置的控制装置，其中在请求扭矩高的第一行驶模式时，控制装置将第一离合器机构及第二离合器机构连接，将第三离合器机构切断，控制第二电动马达以使行星齿轮机构的第一离合器机构侧的旋转元件不旋转，且根据请求扭矩控制第一电动马达的输出。
在所述四轮驱动车的驱动装置中，也可以是，在请求扭矩低的第二行驶模式时，控制装置将第二离合器机构及第三离合器机构连接，控制第一电动马达的输出，且根据请求扭矩控制或停止第二电动马达的输出。
在所述四轮驱动车的驱动装置中，也可以是，在从第一行驶模式向第二行驶模式过渡的期间，控制装置将第一离合器机构及第二离合器机构连接，使第三离合器机构的联接力逐渐变化，同时使第一电动马达及第二电动马达的输出逐渐变化而进行替换。
在所述四轮驱动车的驱动装置中，也可以是，在前轮侧的驱动轴上具备差动机构，在后轮侧的驱动轴上具备调节向右后轮的驱动轴进行动力传递的第四离合器机构和调节向左后轮的驱动轴进行动力传递的第五离合器机构。
在所述四轮驱动车的驱动装置中，也可以是，第一电动马达连接为比第一离合器机构更靠前轮侧，第二电动马达连接为比第一离合器机构更靠后轮侧。
发明效果
如上所述，根据本发明，能够提供一种能够最大限度地运用电动马达的输出，且能够以高效率驱动电动马达的电动马达式的四轮驱动车的驱动装置。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的四轮驱动车的驱动装置的结构例的示意图。
图2是表示第一马达及第二马达的特性的说明图。
图3是针对每种车辆负荷状态表示同实施方式的驱动装置的动作例的说明图。
图4是表示高负荷区域中的驱动装置的动作例的说明图。
图5是表示低负荷区域中的驱动装置的动作例的说明图。
图6是表示中间区域中的驱动装置的动作例的说明图。
图7是针对每种驱动模式表示同实施方式的驱动装置的动作例的说明图。
图8是表示后轮驱动模式中的驱动装置的动作例的说明图。
图9是表示后轮驱动模式中的驱动装置的另一动作例的说明图。
符号说明
1：驱动装置
10：第一差动机构
21：第一马达
23：第二马达
35：第二离合器机构
37：第三离合器机构
41：第一离合器机构
45：第四离合器机构
47：第五离合器机构
50：控制装置
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的优选的实施方式详细地进行说明。
此外，在本说明书及附图中，通过对具有实质上相同的功能结构的构成要素标记相同的符号，省略重复的说明。
＜1.驱动装置的整体结构＞
参照图1，对本发明的一实施方式的四轮驱动车的驱动装置的整体结构进行说明。图1是表示本实施方式的驱动装置1的整体结构的示意图。图1所示的驱动装置1是通过电动马达驱动前轮3LF、3RF及后轮3LR、3RR的全轮驱动(AWD：All-Wheel Drive)的电动汽车的驱动装置。
驱动装置1具备第一马达21、第二马达23、第一差动机构10、第二差动机构31、第一离合器机构41、第二离合器机构35、第三离合器机构37、第四离合器机构45、第五离合器机构47及控制装置50。左前轮3LF的驱动轴5LF及右前轮3RF的驱动轴5RF经由第二差动机构31连结。左后轮3LR的驱动轴5LR及右后轮3RR的驱动轴5RR经由第四离合器机构45及第五离合器机构47连结。
第一差动机构10包括行星齿轮机构，具备太阳齿轮15、小齿轮12、环形齿轮13及支承小齿轮12的托架11。第一马达21的输出轴21a与太阳齿轮15连接，第一马达21的输出扭矩经由太阳齿轮15传递到第一差动机构10。第一差动机构10将第一马达21的输出扭矩分配到后轮侧的第一离合器机构41侧及前轮侧的第二离合器机构35侧。具体而言，第一马达21的输出扭矩的一部分经由小齿轮12、环形齿轮13、第二离合器机构35及齿轮机构33传递到第二差动机构31。另外，第一马达21的输出扭矩的一部分经由小齿轮12、托架11及正交齿轮39传递到驱动轴25。第一差动机构10构成为能够在前轮侧及后轮侧产生差动旋转。
第二差动机构31包括公知的差动齿轮而构成，具备分别与左前轮3LF的驱动轴5LF及右前轮3RF的驱动轴5RF连接的两个侧齿轮及分别与该两个侧齿轮啮合的两个小齿轮。第二差动机构31例如能够在转弯时或差路行驶时等使左前轮3LF及右前轮3RF产生差动旋转。
第一离合器机构41设置于与第一差动机构10连接的正交齿轮39和驱动轴25之间，通过控制装置50切换联接或开放。第一离合器机构41具有切换前轮侧的动力传递***和后轮侧的动力传递***的连接或切断的功能。第一马达21连接为比第一离合器机构41更靠前轮侧，第二马达23连接为比第一离合器机构41更靠后轮侧。第一离合器机构41的结构只要是能够切换动力传递可否的机构即可，没有特别限制。第二离合器机构35例如也可以是爪形离合器等公知的离合器机构或日本特开2018－17354号中所例示的断开机构。
第二离合器机构35设置于从第一差动机构10向前轮侧的动力传递路径，通过控制装置50切换联接或开放。第二离合器机构35具有切换第一马达21及第二马达23的输出向前轮侧传递可否的功能，兼有将前轮侧和后轮侧分开的功能。例如，在由前轮驱动及四轮驱动使车辆行驶的情况下，联接第二离合器机构35，在由后轮驱动使车辆行驶的情况下，开放第二离合器机构35。第二离合器机构35的结构只要是能够切换动力传递可否的机构即可，没有特别限制。第二离合器机构35例如也可以是爪形离合器等公知的离合器机构或日本特开2018－17354号中所例示的断开机构。
第三离合器机构37具有对第一差动机构10的第一离合器机构41侧的旋转元件和第二离合器机构35侧的旋转元件两者的差动进行限制的功能。在本实施方式中，第三离合器机构37设置于托架11和环形齿轮13之间，构成为能够通过控制装置50调节联接力。在完全联接第三离合器机构37的状态下，限制第一差动机构10的差动并使托架11和环形齿轮13成为直接连结的状态，相同的旋转(扭矩)能够传递到前轮侧及后轮侧。另外，通过调节第三离合器机构37的联接力，托架11侧和环形齿轮13侧之间的动力传递效率可变。第三离合器机构37的结构只要是调节联接力的机构即可，没有特别限制。
第四离合器机构45及第五离合器机构47经由正交齿轮43及离合器壳体49与驱动轴25连结。第四离合器机构45设置于左后轮3LR的驱动轴5LR和离合器壳体49之间，构成为能够通过控制装置50调节联接力。另外，第五离合器机构47设置于右后轮3RR的驱动轴5RR和离合器壳体49之间，构成为能够通过控制装置50调节联接力。
左前轮3LF的驱动轴5LF及右前轮3RF的驱动轴5RF经由第二差动机构31连接，构成为能够分配驱动力，与此相对，左后轮3LR的驱动轴5LR及右后轮3RR的驱动轴5RR分别经由第四离合器机构45或第五离合器机构47与离合器壳体49连接，构成为相互独立且能够调节动力的传递效率。第四离合器机构45及第五离合器机构47的结构只要是调节联接力的机构即可，没有特别限制。也可以经由差动机构将左后轮3LR的驱动轴5LR及右后轮3RR的驱动轴5RR连结来代替使用第四离合器机构45及第五离合器机构47，但通过使用第四离合器机构45及第五离合器机构47，能够更精密地调节左后轮3LR及右后轮3RR的差动旋转，能够提高转弯性能。
第一马达21及第二马达23例如是公知的同步马达，通过由控制装置50控制未图示的逆变器来控制。第一马达21连接为比第一离合器机构41更靠前轮侧或后轮侧中的任一方。在本实施方式中，第一马达21连接为比第一离合器机构41更靠前轮侧。第一马达21的输出轴21a与第一差动机构10连接。第一马达21的输出轴21a配置为与前轮的驱动轴5LF、5LR大致平行，从第一马达21输出的输出扭矩能够不经由正交齿轮而高效地向设置于前轮的驱动轴5LF、5RF的第二差动机构31传递。
具体而言，从第一马达21输出的输出扭矩能够经由第一差动机构10、第二离合器机构35、齿轮机构33、第二差动机构31及驱动轴5LF、5RF传递到左前轮3LF及右前轮3RF。另外，从第一马达21输出的输出扭矩能够经由第一差动机构10、正交齿轮39、第一离合器机构41、驱动轴25、正交齿轮43、离合器壳体49、第四离合器机构45或第五离合器机构47及驱动轴5LR、5RR传递到左后轮3LR及右后轮3RR。
第二马达23连接为比第一离合器机构41更靠前轮侧或后轮侧中的另一方。在本实施方式中，第二马达23连接为比第一离合器机构41更靠后轮侧。第二马达23的输出轴23a与在前轮侧和后轮侧之间传递驱动力(旋转)的驱动轴25连接。在图1所示的例子中，第二马达23的输出轴23a作为驱动轴25发挥作用，但第二马达23的输出轴23a和驱动轴25也可以经由齿轮机构连接。
从第二马达23输出的输出扭矩能够经由第一离合器机构41、正交齿轮39、第三离合器机构37、第二离合器机构35、齿轮机构33、第二差动机构31及驱动轴5LF、5RF传递到左前轮3LF及右前轮3RF。另外，从第二马达23输出的输出扭矩能够经由正交齿轮43、离合器壳体49、第四离合器机构45或第五离合器机构47及驱动轴5LR、5RR传递到左后轮3LR及右后轮3RR。
图2是表示第一马达21及第二马达23的特性的说明图。第一马达21的最大额定扭矩大于第二马达23的最大额定扭矩。第一马达21能够输出最大额定扭矩的旋转区域成为比第二马达23能够输出最大额定扭矩的旋转区域低的区域。即，第一马达21构成为能够以比第二马达23低的旋转区域高效地输出最大额定扭矩，第二马达23构成为能够以比第一马达21高的旋转区域高效地输出最大额定扭矩(在图2中，表示为“效率点”)。
控制装置50例如具备CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)或MPU(Micro Processing Unit，微处理单元)等处理器或电路、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)或ROM(Read Only Memory，只读存储器)等存储元件而构成。控制装置50的一部分或全部也可以由固件等可更新的元件构成，另外，也可以是由来自CPU等的指令执行的程序模块等。
在本实施方式的驱动装置1中，第一马达21及第二马达23与前后左右的驱动轮3LF、3RF、3LR、3RR机械连接。因此，第一马达21及第二马达23的输出能够分别传递到前轮侧及后轮侧。因此，在驱动前轮侧或后轮侧中的任一方的情况下，能够最大限度地使用第一马达21及第二马达23的合计输出。另外，本实施方式的驱动装置1通过联接第一离合器机构41而将前轮侧的动力传递***和后轮侧的动力传递***连结。因此，因为机械地进行前轮侧及后轮侧的旋转(扭矩)的同步，所以能够提高响应性。
另外，本实施方式的驱动装置1与第一马达21及第二马达23一同与前后左右的驱动轮3LF、3RF、3LR、3RR机械地连接。因此，能够在效率点附近以高效率分别驱动第一马达21及第二马达23。因此，能够根据车辆的请求驱动力分开使用第一马达21及第二马达23，同时高效地控制车辆的驱动。
而且，本实施方式的驱动装置1能够通过第一离合器机构41、第二离合器机构35、第四离合器机构45或第五离合器机构47将前轮侧和后轮侧分开。因此，能够一边切换前轮驱动、后轮驱动或四轮驱动，一边使车辆行驶。
＜2.动作例＞
接下来，对本实施方式的驱动装置1的动作例进行说明。
(2.1.马达的分开使用)
首先，参照图3～图6，对第一马达21及第二马达23的分开使用的一例进行说明。图3是针对每种车辆负荷状态表示第一离合器机构41、第二离合器机构35、第三离合器机构37、第四离合器机构45及第五离合器机构47的联接状态和第一马达21及第二马达23的驱动状态的说明图。
在车辆的启动时(行驶开始时)、或者在请求加速度大的情况等的高负荷区域，向车辆请求相对大的驱动力。在该情况下，将控制模式设定为第一行驶模式。在第一行驶模式中，控制装置50将第一离合器机构41、第二离合器机构35、第四离合器机构45及第五离合器机构47均设为联接状态，另一方面，将第三离合器机构37设为开放状态，一同驱动第一马达21及第二马达23。由此，如图4所示，第一马达21及第二马达23的输出能够分别传递到前后左右的驱动轮3LF、3RF、3LR、3RR，一同使用第一马达21及第二马达23的输出，使车辆行驶。另外，因为第三离合器机构37为开放状态，所以容许第一差动机构10引起的前轮侧和后轮侧的差动旋转，能够提高转弯性能等行驶性能。
在第一行驶模式中，控制装置50在效率点的附近驱动第一马达21及第二马达23中任一方或双方，由此，作为车辆整体，能够实现高效率的运转。另外，在本实施方式中，能够通过第四离合器机构45及第五离合器机构47独立调节传递到左后轮3LR及右后轮3RR的驱动力。因此，控制装置50通过基于车速、加速度及转向角等分别调节第四离合器机构45及第五离合器机构47的联接力，由此能够提高转弯性能。此外，在第一行驶模式中，在想要将前后的差动旋转设为零的情况下，也可以联接第三离合器机构37。
另一方面，在匀速行驶时、或者在请求加速度小的情况等的低负荷区域，对车辆请求相对小的驱动力。在该情况下，将控制模式设定为第二行驶模式。在第二行驶模式中，控制装置50将第二离合器机构35及第三离合器机构37设为联接状态，开放第一离合器机构41、第四离合器机构45及第五离合器机构47。在该状态下，控制装置50停止第二马达23，根据请求的驱动力控制第一马达21的输出。由此，如图5所示，能够仅以第一马达21使车辆行驶，该第一马达21能够不经由正交齿轮而向前轮侧高效地传递驱动力。即使在车辆的减速时，通过控制装置50设定为第二行驶模式并进行再生控制，能够高效地发电。
在高负荷区域和低负荷区域之间的中间区域，将控制模式设定为中间模式。在中间模式中，控制装置50将第一离合器机构41及第二离合器机构35设为联接状态，另一方面，将第三离合器机构37、第四离合器机构45及第五离合器机构47设为开放状态。另外，如图6所示，控制装置50在保持驱动能够不经由正交齿轮而高效地向前轮侧传递动力的第一马达21的状态下，控制经由正交齿轮39进行动力传递的第二马达23的驱动状态或者再生状态，进行变速运转。由此，作为车辆整体，能够实现高效率的运转，并且能够在高负荷区域和低负荷区域之间顺畅地移行。
或者，在中间区域，控制装置50也可以将第二离合器机构35设为联接状态，使第一离合器机构41及第三离合器机构37的联接力、第一马达21及第二马达23的输出逐渐变化，进行变速运转。在该情况下，控制装置50越接近低负荷区域，越降低第一离合器机构41的联接力，越提高第三离合器机构37的联接力，在调整第一马达21的输出的同时使第二马达23的输出逐渐减少。由此，作为车辆整体，能够实现高效率的运转，并且能够在高负荷区域和低负荷区域之间顺畅地移行。
(2.2.驱动模式的切换)
接下来，参照图7～图9，对驱动模式的切换的一例进行说明。图7是针对每种驱动模式表示第一离合器机构41、第二离合器机构35、第三离合器机构37、第四离合器机构45及第五离合器机构47的联接状态和第一马达21及第二马达23的驱动状态的说明图。
在对车辆进行前轮驱动的情况下，控制装置50将第一离合器机构41、第四离合器机构45及第五离合器机构47均设为开放状态，并将第二离合器机构35及第三离合器机构37设为联接状态。在该状态下，控制装置50根据请求的驱动力控制第一马达21的输出。由此，能够将能够不经由正交齿轮而高效地向前轮侧传递驱动力的第一马达21的输出向前轮侧传递，使车辆行驶(与图5相同的状态)。在进行前轮驱动时，在车辆减速时，通过控制装置50对第一马达21进行再生控制，能够高效地发电。
或者，在对车辆进行前轮驱动的情况下，控制装置50也可以将第三离合器机构37、第四离合器机构45及第五离合器机构47均设为开放状态，并将第一离合器机构41及第二离合器机构35设为联接状态。在该状态下，控制装置50控制第一马达21及第二马达23的输出。由此，能够将第一马达21及第二马达23的输出向前轮侧传递，使车辆行驶(动力的传递状态为与图6相同的状态)。
在对车辆进行后轮驱动的情况下，控制装置50将第一离合器机构41、第二离合器机构35及第三离合器机构37设为开放状态。在该状态下，控制装置50控制第二马达23的输出，同时根据转弯状态对第四离合器机构45及第五离合器机构47的联接力进行可变控制。由此，如图8所示，能够将第二马达23的输出向后轮侧传递，使车辆行驶。在进行后轮驱动时，在车辆减速时，通过控制装置50对第二马达23进行再生控制，能够发电。
或者，在对车辆进行后轮驱动的情况下，控制装置50也可以将第二离合器机构35设为开放状态，并将第一离合器机构41及第三离合器机构37设为联接状态。在该状态下，控制装置50控制第一马达21或第二马达23中任一方的输出，同时根据转弯状态对第四离合器机构45及第五离合器机构47的联接力进行可变控制。由此，如图9所示，能够将第一马达21及第二马达23这两个马达的输出向后轮侧传递，使车辆行驶。另外，在进行图9所示的后轮驱动时，在车辆减速时，控制装置50通过对第一马达21或第二马达23中任一方进行再生控制，能够发电。此外，也可以联接第三离合器机构37。
在对车辆进行四轮驱动的情况下，控制装置50将第一离合器机构41及第二离合器机构35设为联接状态，并将第三离合器机构37设为开放状态或联接状态。在该状态下，控制装置50控制第一马达21或第二马达23中任一方的输出，同时根据转弯状态对第四离合器机构45及第五离合器机构47的联接力进行可变控制。在进行四轮驱动时，能够进行上述的马达的分开使用控制(参照图3)。
这样，在本实施方式的驱动装置1中，能够实现电动马达式的四轮驱动车，该电动马达式的四轮驱动车能够将车辆操纵性优越的前轮驱动、行驶性能优越的后轮驱动、以及转弯性能、稳定性优越的四轮驱动分开使用。
(2.3.转弯性能)
如上所述，本实施方式的驱动装置1具备能够调节向左后轮3LR传递的驱动力的第四离合器机构45和能够调节向右后轮3RR传递的驱动力的第五离合器机构47。因此，能够通过调节(左右引导(ベクタリング))第四离合器机构45及第五离合器机构47的联接力来提高转弯性能。另外，将第一离合器机构41设为开放状态而将前轮侧和后轮侧分开，通过第二马达23驱动后轮侧，同时以比第一马达21小的输出驱动前轮侧或者对其进行再生驱动，由此，能够与左右引导分开地、或者与左右引导一并调节前后轮的驱动力。因此，车辆的偏航旋转的控制性提高，能够提高转弯性能。
以上，参照附图对本发明的优选的实施方式详细地进行了说明，但本发明不限于该例。显而易见，具有本发明所属的技术领域的普通知识的技术人员可以在权利要求书所记载的技术思想的范畴内想到各种变更例或修正例，应当理解，这些属于本发明的技术范围。
另外，在上述实施方式中，将第一电动马达配置在第一离合器机构的前轮侧，同时将第二电动马达配置在第一离合器机构的后轮侧，但本发明不限于此。即，也可以将第一电动马达配置在第一离合器机构的后轮侧，同时将第二电动马达配置在第一离合器机构的前轮侧。

Claims (10)

1.一种电动马达式的四轮驱动车的驱动装置，包括：
第一离合器机构，其切换前轮侧的动力传递***和后轮侧的动力传递***的连接或切断；
第一电动马达，其连接为比所述第一离合器机构更靠前轮侧或后轮侧中的任一侧；
第二电动马达，其连接为比所述第一离合器机构更靠前轮侧或后轮侧中的另一侧；
第二离合器机构，其切换所述第一电动马达和所述前轮侧的驱动轴的连接或切断；
行星齿轮机构，其将所述第一电动马达的输出分配到所述第一离合器机构侧及所述第二离合器机构侧；以及
第三离合器机构，其限制所述行星齿轮机构的所述第一离合器机构侧的旋转元件和所述第二离合器机构侧的旋转元件的差动。
2.根据权利要求1所述的电动马达式的四轮驱动车的驱动装置，其中，
所述第一电动马达的输出轴与前轮侧及后轮侧的驱动轴平行配置。
3.根据权利要求1所述的电动马达式的四轮驱动车的驱动装置，其中，
所述第二电动马达的输出轴沿与前轮侧及后轮侧的驱动轴正交的方向配置。
4.根据权利要求2所述的电动马达式的四轮驱动车的驱动装置，其中，
所述第二电动马达的输出轴沿与前轮侧及后轮侧的驱动轴正交的方向配置。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的电动马达式的四轮驱动车的驱动装置，其中，
具备将前轮侧的动力传递***和后轮侧的动力传递***连接的驱动轴，
在所述行星齿轮机构的所述第一离合器机构侧的旋转元件和所述驱动轴之间的动力传递路径上具备正交齿轮。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的电动马达式的四轮驱动车的驱动装置，其中，
具备控制所述驱动装置的控制装置，
在请求扭矩高的第一行驶模式时，所述控制装置将所述第一离合器机构及所述第二离合器机构连接，将所述第三离合器机构切断，以使所述行星齿轮机构的所述第一离合器机构侧的旋转元件不旋转的方式控制所述第二电动马达，且根据所述请求扭矩控制所述第一电动马达的输出。
7.根据权利要求6所述的电动马达式的四轮驱动车的驱动装置，其中，
在请求扭矩低的第二行驶模式时，所述控制装置将所述第二离合器机构及所述第三离合器机构连接，控制所述第一电动马达的输出，且根据所述请求扭矩控制或停止所述第二电动马达的输出。
8.根据权利要求7所述的电动马达式的四轮驱动车的驱动装置，其中，
在从所述第一行驶模式向所述第二行驶模式过渡的期间，所述控制装置将所述第一离合器机构及所述第二离合器机构连接，使所述第三离合器机构的联接力逐渐变化，同时使所述第一电动马达及所述第二电动马达的输出逐渐变化而进行替换。
9.根据权利要求1～4中任一项所述的电动马达式的四轮驱动车的驱动装置，其中，
在前轮侧的驱动轴上具备差动机构，
在后轮侧的驱动轴上具备调节向右后轮的驱动轴进行动力传递的第四离合器机构和调节向左后轮的驱动轴进行动力传递的第五离合器机构。
10.根据权利要求1～4中任一项所述的电动马达式的四轮驱动车的驱动装置，其中，
所述第一电动马达连接为比所述第一离合器机构更靠前轮侧，
所述第二电动马达连接为比所述第一离合器机构更靠后轮侧。
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