CN112512850A - 用于机动车的混合驱动装置和机动车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的混合驱动装置，包括：带有第一和第二驱动接头(2a、2b)的车桥壳体(1)、能够与所述第一驱动接头(2a)连接的内燃机(3)、和能够与所述第二驱动接头(2b)连接的电机(4)。此外在所述车桥壳体中布置了与两个车桥轴连接的差速器(5)以及包括第一离合器(8a)的第一扭矩传递机构(6a)。在此，所述第一扭矩传递机构(6a)被设计用来在第一工作模式M1下使得在第一和/或第二驱动接头(2a、2b)与所述差速器(5)之间传递扭矩，并且在第二工作模式M2下在绕过所述差速器(5)的情况下在第一和第二驱动接头(2a、2b)之间传递扭矩。

Description

用于机动车的混合驱动装置和机动车
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的混合驱动装置。本发明还涉及一种带有相应的混合驱动装置的机动车、优选公交车。
背景技术
如果除了内燃机外还设置了附加的电机作为机动车的驱动器，则除了混合组件比如逆变器、电池等之外，还必须在驱动系中安置电机。实际上，电机在此通常在内燃机与驱动桥之间布置在变速器之前或之后。但这种布置具有如下缺点：驱动系延长了电机的长度，特别是在公交车中往往无法再安装到所希望的后悬架中，因为例如于是使得联节轴太短，以便按规定满足其功能。
为了解决该问题，现有技术中也已知直接档传动部(Durchtrieb)布置方式，其中，电机布置在车桥壳体的与内燃机驱动轴相对的一侧。这种布置例如由DE 103 43 829 A1已知。然而这种直接档传动部解决方案的缺点是，由于内燃机通过车桥轴与电机耦联，往往只有在运动时，即在车桥轴同时旋转时，才可以实现内燃机与电机之间的扭矩流。相应地，电机由此不能用作用于起动内燃机的起动器，或者内燃机无法在车辆静止状态下用于通过以发电机方式工作的电机对蓄能器充电。
发明内容
因此目的是，提出一种用于混动机动车的相比于现有技术有所改善的驱动部布置方式，借此避免了这些缺点。本发明的目的尤其是，提出一种用于将纯内燃机式驱动的驱动系简单地改装为混动驱动的装置，该装置还允许灵活地控制在内燃机、电机和被驱动的车桥轴之间的扭矩流。
根据本发明，这些目的通过具有独立权利要求的特征的用于机动车的混合驱动装置和机动车得以实现。本发明的有利的实施方式和应用是从属权利要求的主题，并将在后续说明中部分地参照附图予以详述。
根据本发明的用于机动车、优选公交车的混合驱动装置按本已公知的方式包括带有第一和第二驱动接头的车桥壳体。这些驱动接头在此例如可以设计成连接法兰。此外，该驱动装置包括可与第一驱动接头连接的内燃机、优选柴油机和能够与第二驱动接头连接的电机、优选可电动机式和发电机式地工作的电机。电机在此还可以按本已公知的方式与蓄能器和/或逆变器连接。此外，混合驱动装置按通常的方式包括布置在车桥壳体中的例如行星齿轮形式的差速器，该差速器与两个车桥轴连接。两个车桥轴在此可以分别相对于车桥壳体可转动地安置，并且在其车辆外部的端部分别与机动车的车轮连接。
根据本发明，混合驱动装置包括布置在车桥壳体中的例如分动箱形式的扭矩传递机构，其包括离合器。在此，在下面把该扭矩传递机构称为“第一”扭矩传递机构，以便与在下面还将深入介绍的第二扭矩传递机构区分开。以类似的方式，该离合器在下面也称为“第一”离合器。第一扭矩传递机构在此可以用于使得扭矩流在各种不同的组件之间分布和/或改变其方向，其中，术语“布置在车桥壳体中”在此可以是指，相应的机构至少局部地被车桥壳体包围。
第一扭矩传递机构还被设计用来在第一工作模式M1下使得扭矩在第一和/或第二驱动接头与差速器之间传递，并且在第二工作模式M2下在绕过差速器的情况下在第一和第二驱动接头之间传递扭矩。换句话说，因而可以在第一工作模式M1下通过内燃机和电机对车桥轴进行并行驱动，而在第二工作模式M2下即使在车辆静止状态下也可以在内燃机和电机之间传递扭矩。后者能以有利的方式例如实现以起动器的功能来利用电机，以便由此在车辆静止状态下启动内燃机，或者在车辆静止状态下通过受内燃机驱动的电机来对车辆的蓄能器充电。如由前面的例子可知，术语“传递”在此既可以是指扭矩从第一驱动接头传递至第二驱动接头，或者反向传递。类似的情况也适用于扭矩在第一和/或第二驱动接头与差速器之间“传递”。因而可以在第一工作模式M1下例如使得扭矩既由内燃机传递至差速器，又特别是在惯性运行中使得扭矩由差速器传递至内燃机。
根据本发明的第一方面，可以通过使得第一离合器从闭合状态转变为断开状态或者反向转变，在第一工作模式M1和第二工作模式M2之间产生切换。换句话说，对第一离合器的操纵可以直接引起工作模式的改变。例如，在此可以通过第一离合器的闭合而处于第一工作模式M1下，通过第一离合器的断开而处于第二工作模式M2下。这能以有利的方式实现混合驱动装置的工作模式的可靠的且易于实现的切换。
根据本发明的另一方面，第一扭矩传递机构可以构造成由两个或更多个的彼此成对的齿轮构成的分动箱的形式。这能以有利的方式以较少的构件进而成本低廉地实现使得扭矩在第一和第二驱动接头与差速器之间的传递和/或分布。此外或者替代地，第一扭矩传递机构也可以包括链条传动部。此外，第一扭矩传递机构的第一离合器可以构造成爪式离合器。但也可以采用其它的离合器形式，包括摩擦离合器、齿式离合器、弹簧杆离合器、橡胶离合器，而不偏离于本发明的范围。由此在所有的情况下都以有利的方式实现可靠地中断扭矩流。此外，扭矩传递机构可以包括一个或多个同步机构，其形式例如为带有止动齿和换档套筒的同步环，以便使得分别与离合器连接的轴、直接档传动部和/或齿轮的转速同步。优选也可以通过电机进行电的同步，其中，混合驱动装置为此可以附加地包括相应的传感器。
根据另一方面，车桥壳体中的第一和第二驱动接头通过直接档传动部而处于传动连接中，其中，直接档传动部可借助第一离合器与第一扭矩传递机构耦联。这能以有利的方式实现在第二工作模式M2下尽量无损失的扭矩传递。替代地，车桥壳体中的第一和第二驱动接头也可以通过第一扭矩传递机构而处于传动连接中，其中，第一扭矩传递机构可借助第一离合器与差速器耦联。由此可以按有利的方式实现在第一和第二驱动接头之间的错开，这也能实现灵活地装配混合驱动装置的全部组件。
按照另一方面，第一扭矩传递机构可以包括在下面称为“第二”离合器的另一离合器，通过该另一离合器可使得第一或第二驱动接头在第一工作模式M1下与另一驱动接头解耦。换句话说，由此可以在第一工作模式M1下使得差速器例如仅被内燃机驱动，或者仅被电机驱动，而另一驱动器的相应构件与驱动系解耦。优选地，这通过使得第二离合器从闭合状态转变为断开状态或者反向转变来进行。也就是说，对第二离合器的操纵可以直接引起解耦。在此，本发明的该方面的优点在于，可以节省能量，因为通过两个驱动接头的解耦，必须移动或驱动的质量较小。相关地，对于本领域技术人员也可知的是，扭矩传递机构优选还可以包括其它的离合器，即多于两个离合器，而不偏离于本发明的范围。
此外，根据另一方面，混合驱动装置可以包括第一辅助设备构件组，该第一辅助设备构件组包括至少一个辅助设备、优选空气压缩器和/或空调压缩器。但至少一个辅助设备也可以是另一电机、液压泵、转向辅助泵和/或冷却水泵。第一辅助设备构件组可以布置在车桥壳体外部，且可优选通过刚性轴、联节轴和/或万向轴与车桥壳体的第三驱动接头连接。但是，可替选地，辅助设备构件组也可以被布置在车桥壳体中，且可优选直接地与第一扭矩传递机构连接。第一辅助设备构件组可以被内燃机、差速器和/或电机驱动，该事实在两种情况下都以有利的方式实现在辅助设备构件组的驱动上的较高的灵活性，由此可以节省能量。
根据该方面的一种改进，第一扭矩传递机构还可以被构造用于在第一工作模式M1下使得在第三驱动接头与差速器之间传递扭矩，并且在第二工作模式M2下在绕过差速器的情况下在第一、第二和第三驱动接头之间传递扭矩。这在此能以有利的方式实现，即使在车辆静止状态下和/或内燃机被切断情况下，辅助设备仍可以通过电机予以驱动。在此优选地，可以通过使得第一离合器从闭合的状态转变为断开的状态或反向转变，在第一工作模式M1和第二工作模式M2之间产生切换。换句话说，对第一离合器的操纵可以直接引起工作模式的改变。
根据该方面的一种附加的或替代的改进，第一辅助设备构件组可以包括两个辅助设备优选空气压缩器和空调压缩器、和/或用于使两个辅助设备传动地耦联的第二扭矩传递机构、和/或两个分离离合器，这些分离离合器分别用于有选择地中断在第二扭矩传递机构与相应的辅助设备之间的扭矩流。这些构件的分组和/或连接在此以有利的方式实现了辅助设备的成本低廉且节省安装空间地布置。
按照本发明的另一方面，混合驱动装置可以包括第二辅助设备构件组，该第二辅助设备构件组包括至少一个辅助设备、优选空气压缩器和/或空调压缩器。混合驱动装置因而可以既包括第一辅助设备构件组，又包括第二辅助设备构件组。在此，第二辅助设备构件组可以与电机一起布置在车桥壳体外部，和/或可与第二驱动接头连接。第二辅助设备构件组与电机如此组合成一个构造单元，在此能够实现以有利的方式节省安装空间。
根据该方面的一种改进，第二辅助设备构件组在此可以包括两个辅助设备优选空气压缩器和空调压缩器、和/或用于使得两个辅助设备和电机传动地耦联的第三扭矩传递机构、和/或三个分离离合器，这些分离离合器分别被设置用于有选择地中断在第三扭矩传递机构与相应的辅助设备和电机之间的扭矩流。
根据一种附加的或替代的改进，第二辅助设备构件组和电机可以被共同的壳体包围。换句话说，共同的壳体可以至少局部地既包围第二辅助设备构件组，又包围电机。这能以有利的方式实现保护相应的构件免遭污染和湿气，同时便于其装配。
根据一种附加的或替代的改进，电机可以前置有变速箱，该变速箱带有至少一个变速级。换句话说，可以在电机与第二驱动接头之间设置变速箱，该变速箱被设计用于在电机与第二驱动接头之间提供一定的减速和/或增速。例如，变速箱为此可以包括轴轮、齿轮和/或皮带轮。因而可以按有利的方式借助变速箱根据要求来改变转速和扭矩。
按照本发明的另一方面，电机可以如同内燃机被布置在车桥壳体的相对一侧。此外或附加地，电机可以在通常的前进行驶方向上布置在车桥壳体之前，并且内燃机布置在车桥壳体之后。两种情况恰恰在把混合驱动装置应用于公交车中时能实现驱动系的混合，而在此不必对后悬架予以改动。
根据本发明的另一方面，内燃机可以通过第一驱动连接部与第一驱动接头连接，其中，第一驱动连接部可以包括刚性轴、联节轴、万向轴和/或第四分离离合器优选摩擦离合器。此外或替代地，电动机可通过第二驱动连接部与第二驱动接头连接，其中，第二驱动连接部可以包括刚性轴、联节轴、万向轴和/或第五分离离合器优选摩擦离合器。在两种情况下，由此提供了驱动连接部的成本低廉的且易于实现的方案。
本发明还涉及一种机动车优选公交车，其包括如本文献中介绍的混合驱动装置。
附图说明
本发明的前述优选的实施方式和特征可任意地相互组合。本发明的其它细节和优点将在下面参照附图予以介绍。
图1示出根据本发明的第一实施方式的混合驱动装置；
图2示出根据本发明的第二实施方式的混合驱动装置；
图3示出根据本发明的第三实施方式的混合驱动装置；
图4为本发明的主要实施方式的非常示意性的总览图；
图5示出根据本发明的一种实施方式的带有混合驱动装置的机动车。
具体实施方式
图1示出根据本发明的第一实施方式的混合驱动装置100。在此，该混合驱动装置100包括车桥壳体1，该车桥壳体带有第一驱动接头2a和第二驱动接头2b，这些驱动接头在当前被构造成联节轴连接法兰。第一驱动接头2a通过被设计成联节轴的第一驱动连接部15a与内燃机3连接，其中，在联节轴与内燃机3之间附加地布置了优选称为第四分离离合器12d的分离离合器优选摩擦离合器以及变速器16优选换挡变速器。第二驱动接头2b布置在车桥壳体1的与第一驱动接头2a相对的一侧，该第二驱动接头通过被设计成联节轴的第二驱动连接部15b与电机4连接，其中，电机4既可电动机式地工作，又可发电机式地工作。电机4还可以按本已公知的方式与蓄能器和/或逆变器连接(未示出)。
在混合驱动装置100的车桥壳体1内部，第一驱动接头2a与第二驱动接头2b通过直接档传动部9而连接，由此能实现将扭矩由内燃机3直接传递至电机4及反向传递。为了也将扭矩传递至驱动轮，这些驱动轮通过相应的车桥轴(未示出)与差速器5连接，还在车桥壳体1内部布置了第一扭矩传递机构6a。当前，该第一扭矩传递机构的构造形式为处于作用连接中的两个齿轮7a、7b。第一齿轮7a在此相对于直接档传动部9可转动地安置，且可以通过第一离合器8a(其在当前设计成爪式离合器)的闭合而与直接档传动部9耦联。为此，爪式离合器沿着直接档传动部9可轴向移动地被安置，由此可以在闭合位置与第一齿轮7a进行可松开的形状配合连接。第一离合器8a的闭合在此能实现的是，在第一工作模式M1下，将扭矩由第一和/或第二驱动接头2a、2b经由直接档传动部9以及第一和第二齿轮7a、7b最终传递至差速器5，其中，差速器5通过第一刚性轴牢固地与第二齿轮7b连接。通过断开第一离合器8a，还可以在第二工作模式M2下在绕过差速器5的情况下在第一和第二驱动接头2a、2b之间传递扭矩。相应地，混合驱动装置100以有利的方式实现灵活地控制传动系中的扭矩流，因为差速器5例如可以仅与电机4(第一离合器8a闭合，第四分离离合器12d断开)连接，或者既与电机4连接，又与内燃机3连接(第一离合器8a闭合，第四分离离合器12d闭合)，但也可以在绕过差速器5的情况下在第一和第二驱动接头2a、2b之间传递扭矩(第一离合器8a断开，第四分离离合器12d闭合)。
图2示出根据本发明的第二实施方式的混合驱动装置100。与图1中所示的实施方式相反，图2中的车桥壳体1包括三个驱动接头2a、2b、2c。联节轴连接法兰形式的第一驱动接头2a在此类似于图1通过设计成联节轴的第一传动连接部15a与内燃机3连接。第二驱动接头2b(以轴连接法兰的形式)与电机4连接，第三驱动接头2c(同样以轴连接法兰的形式)与第一辅助设备构件组10a连接。第一辅助设备构件组10a在此布置在车桥壳体1之外，并且被单独的壳体包围，该壳体在当前称为辅助设备壳体13a。第一辅助设备构件组10a还包括通过刚性轴与第三驱动接头2c连接的第一辅助设备11a，其中，第一辅助设备11a可以通过第一分离离合器12a、优选摩擦离合器与第三驱动接头分离。此外，第一辅助设备构件组10a包括第二辅助设备11b，其通过刚性轴和第二扭矩传递机构6b(以两个成对的齿轮的形式)与第三驱动接头2c连接，其中，第二辅助设备11b同样可以通过第二分离离合器12b、优选摩擦离合器与第三驱动接头2c分离。因而通过第一和/或第二分离离合器12a、12b的断开或闭合可行的是，仅第一辅助设备、仅第二辅助设备或第一和第二辅助设备11a、11b与第三驱动接头2c连接。
为了使得扭矩在内燃机3、电机4与第一和/或第二辅助设备11a、11b之间分布，且为了使得扭矩从这些构件传递至差速器5或者反向传递，在车桥壳体1内部也存在第一扭矩传递机构6a。该第一扭矩传递机构在此基本上相应于图1中所示的设计，其形式为两个成对的齿轮7a、7b和第一离合器8a，该第一离合器设计成爪式离合器。然而替代地也可以使用皮带和/或链条传动部进行扭矩传递，而不偏离于本发明的范围。在当前的实施方式中，第一齿轮7a牢固地与直接档传动部9连接，该直接档传动部在车桥壳体1内部使得第二驱动接头2b与第三驱动接头2c连接。与第一齿轮7a作用连接的第二齿轮7b为此一方面通过固定地与第二齿轮7b连接的刚性轴而与第一驱动接头2a连接，并且还可以借助第一离合器8a与刚性轴耦联，该刚性轴与差速器5连接。在此，该刚性轴以其未与差速器5连接的端部可转动地支撑在第二齿轮7b中。
下面，现在也针对该实施方式简短地介绍不同的耦联方案或不同的工作模式。如果第一离合器8a在车桥壳体中闭合，则基本上可以在第一工作模式M1下使得扭矩由内燃机3、电机4、第一和/或第二辅助设备11a、11b传递至差速器5或者反向传递。然后，通过断开第一离合器8a，可以在第二工作模式M2下使得扭矩在绕过差速器的情况下在内燃机3、电机4、第一和第二辅助设备11a、11b之间传递。相应地，即使在车辆静止状态下，也可以通过电机4对内燃机3进行起动，或者通过电机4对两个辅助设备11a、11b进行驱动。在此借助其他的分离离合器12a、12b、12d，可以在第一及第二工作模式M1、M2下把不同的组件从扭矩流中取出，以便由此减少运动部件的数量，进而减小机动车的能耗。
图3示出根据本发明的第三实施方式的混合驱动装置100，其中，第一扭矩传递机构6a包括当前称为第一和第二离合器8a、8b的两个离合器。由此与先前的实施方式相反，将实现更加灵活地控制扭矩流。为此，在车桥壳体1的第一和第二驱动接头2a、2b之间的连接部并非像以前那样设计成刚性的直接档传动部9。确切地说，第一驱动接头2a通过刚性轴固定地与第一齿轮7a连接，而在第二驱动接头2b上连接着可转动地安置在第一齿轮7a中的刚性轴。该刚性轴可以借助第二离合器8b与第一齿轮7a耦联，该第一齿轮又与第二齿轮7b作用连接。第二齿轮7b的旋转运动于是又可以通过构造成爪式离合器的第一离合器8a传递至刚性轴，其中，该刚性轴在其一端可转动地支撑着第二齿轮7b，且在其另一端与差速器5连接。
图3中所示实施方式的另一特殊之处是与第二驱动接头2b连接的第二辅助设备构件组10b，其与电机4一起布置在共同的壳体13b中。为了与车桥壳体1耦联，在此使得共同的壳体13b的驱动接头通过构造成联节轴的第二驱动连接部15b与车桥壳体的第二驱动接头2b连接。在共同的壳体13b内部，电机4与共同的壳体13b的驱动接头通过刚性轴而连接，其中，在驱动接头与电机之间附加地还设置了称为第三分离离合器12c的分离离合器、优选摩擦离合器和变速箱14。此外，刚性轴在共同的壳体13b内部通过第三扭矩传递机构6c与第一辅助设备11a和第二辅助设备11b连接，该第三扭矩传递机构的形式为相互连接的三个齿轮。在此，无论第一辅助设备还是第二辅助设备，都可以分别通过第一或第二离合器12a、12b(同样优选摩擦离合器)与第三扭矩传递机构6c分离。
图4所示为本发明的主要实施方式A-F的非常示意性的总览图。在此，在全部实施方式中，同样的构件用同样的标号表示。在此尤其在扭矩传递机构的情况下参见图4中右下方所示的图例，在其中记载了所出现的轴/齿轮连接部。实施方式A和B在此基本上相应于在图1和图2中详细示出的实施方式，其中省去示出变速器16、驱动接头2a、2b、2c以及联节轴。实施方式C是实施方式B的一种变型，在该变型中，第一辅助设备构件组10a并非在车桥壳体1之外布置在单独的辅助设备壳体13a中，而是布置在车桥壳体1中，进而至少局部地被车桥壳体1包纳。相应地，这里也无需第三驱动接头2c。确切地说，第一辅助设备构件组10a在车桥壳体1内部通过刚性轴直接与第一扭矩传递机构6a连接。第一扭矩传递机构6a本身的设计以及离合的方式在此仍相应于图2中详细示出的变型。实施方式D是刚才介绍的实施方式C的一种变型，在该变型中，第一扭矩传递机构6a包括两个离合器，而不是一个，例如两个爪式离合器。这能实现有选择地使得电机4从驱动系中分离，由此，如果不需要电的驱动器，则必须移动的质量也较小，进而可以节省能量。实施方式E基本上相应于在图3中详细示出的实施方式，其中也省去示出变速器16、驱动接头2a、2b、2c以及联节轴。实施方式F是实施方式E的一种变型，在该变型中，第一扭矩传递机构6a包括两个离合器。
图5示出一种机动车20，在当前为公交车，其带有如在该文献中介绍的混合驱动装置100。通过把电机4有利地布置在车桥壳体1的与内燃机3相对的一侧，以有利的方式对驱动系进行混合，其中，内燃机3仍可安装在后悬架中。
尽管已参照某些实施例介绍了本发明，但对于本领域技术人员来说显然的是，可以进行各种不同的改变，且可以采用等效方案作为替代，而不偏离本发明的范围。因而本发明并不局限于公开的实施例，而是应包括落入所附权利要求的范围内的全部实施例。本发明特别是也要求保护从属权利要求的主题和特征，而独立于所引用的权利要求。
附图标记列表
1 车桥壳体
2a 第一驱动接头
2c 第二驱动接头
2c 第三驱动接头
3 内燃机
4 电机
5 差速器
6a 第一扭矩传递机构
6b 第二扭矩传递机构
7a 第一齿轮
7b 第二齿轮
8a 第一离合器
8b 第二离合器
9 直接档传动部
10a 第一辅助设备构件组
10b 第二辅助设备构件组
11a 第一辅助设备
11b 第二辅助设备
12a 第一分离离合器
12b 第二分离离合器
12c 第三分离离合器
12d 第四分离离合器
13a 辅助设备壳体
13b 壳体
14 变速箱
15a 第一驱动连接部
15b 第二驱动连接部
16 变速器
20 机动车
100 混合驱动装置

Claims (15)

1.一种用于机动车(20)、优选公交车的混合驱动装置(100)，包括：
a)带有第一驱动接头和第二驱动接头(2a、2b)的车桥壳体(1)；
b)能够与所述第一驱动接头(2a)连接的内燃机(3)；
c)能够与所述第二驱动接头(2b)连接的电机(4)；
d)布置在所述车桥壳体(1)中的与两个车桥轴连接的差速器(5)，
其特征在于布置在所述车桥壳体(1)中的第一扭矩传递机构(6a)，该第一扭矩传递机构(6a)包括第一离合器(8a)，其中，所述第一扭矩传递机构(6a)被构造用来在第一工作模式M1下在第一和/或第二驱动接头(2a、2b)与所述差速器(5)之间传递扭矩，以及在第二工作模式M2下在绕过所述差速器(5)的情况下在第一和第二驱动接头(2a、2b)之间传递扭矩。
2.如权利要求1所述的混合驱动装置(100)，其特征在于，能够通过使得所述第一离合器(8a)从闭合状态转变为断开状态或者反向转变，在所述第一工作模式M1和第二工作模式M2之间产生切换。
3.如前述权利要求中任一项所述的混合驱动装置(100)，其特征在于，所述第一扭矩传递机构(6a)被构造成由两个或更多个的彼此成对的齿轮(7a、7b)构成的分动箱的形式，和/或所述第一离合器(8a)被构造成爪式离合器。
4.如前述权利要求中任一项所述的混合驱动装置(100)，其特征在于，所述车桥壳体(1)中的第一和第二驱动接头(2a、2b)
a)通过直接档传动部(9)而处于传动连接中，其中，所述直接档传动部(9)能够借助所述第一离合器(8a)与所述第一扭矩传递机构(6a)耦联；或者
b)通过所述第一扭矩传递机构(6a)而处于传动连接中，其中，所述第一扭矩传递机构(6a)能够借助所述第一离合器(8a)与所述差速器(5)耦联。
5.如前述权利要求中任一项所述的混合驱动装置(100)，其特征在于，所述第一扭矩传递机构(6a)包括第二离合器(8b)，通过该第二离合器能够使得第一或第二驱动接头(2a、2b)在第一工作模式M1下与另一驱动接头(2b、2a)解耦，其中，这优选通过使得所述第二离合器(8b)从闭合状态转变为断开状态或者反向转变来进行。
6.如前述权利要求中任一项所述的混合驱动装置(100)，其特征在于第一辅助设备构件组(10a)，该第一辅助设备构件组包括至少一个辅助设备(11a)、优选空气压缩器和/或空调压缩器，其中，所述第一辅助设备构件组(10a)布置在所述车桥壳体(1)外部，且能够优选通过刚性轴、联节轴和/或万向轴与所述车桥壳体(1)的第三驱动接头(2c)连接。
7.如权利要求6所述的混合驱动装置(100)，其特征在于，所述第一扭矩传递机构(6a)被构造用来在第一工作模式M1下使得扭矩在所述第三驱动接头(2c)与所述差速器(5)之间传递，并且在第二工作模式M2下在绕过所述差速器(5)的情况下在第一、第二和第三驱动接头(2a、2b、2c)之间传递扭矩，其中，优选能够通过使所述第一离合器(8a)从闭合状态转变为断开状态或者反向转变而在第一工作模式M1和第二工作模式M2之间产生切换。
8.如权利要求6或7中任一项所述的混合驱动装置(100)，其特征在于，所述第一辅助设备构件组(10a)包括如下特征：
-两个辅助设备(11a、11b)、优选空气压缩器和空调压缩器；
-第二扭矩传递机构(6b)，用于使得两个辅助设备(11a、11b)传动地耦联；和
-两个分离离合器(12a、12b)，分别用于有选择地中断在所述第二扭矩传递机构(6b)与相应的辅助设备(11a、11b)之间的扭矩流。
9.如前述权利要求中任一项所述的混合驱动装置(100)，其特征在于第二辅助设备构件组(10b)，该第二辅助设备构件组包括至少一个辅助设备(11a)、优选空气压缩器和/或空调压缩器，其中，第二辅助设备构件组(10b)与所述电机(4)一起布置在所述车桥壳体(1)外部，且能够与所述第二驱动接头(2b)连接。
10.如权利要求9所述的混合驱动装置(100)，其特征在于，所述第二辅助设备构件组(10b)包括如下特征：
-两个辅助设备(11a、11b)、优选空气压缩器和空调压缩器；
-第三扭矩传递机构(6c)，用于使得两个辅助设备(11a、11b)与所述电机(4)传动地耦联；和
-三个分离离合器(12a、12b、12c)，分别用于有选择地中断在所述第三扭矩传递机构(6c)与相应的辅助设备(11a、11b)和所述电机(4)之间的扭矩流。
11.如权利要求9或10中任一项所述的混合驱动装置(100)，其特征在于，所述第二辅助设备构件组(10b)和所述电机(4)被共同的壳体(13b)包围。
12.如权利要求9或11中任一项所述的混合驱动装置(100)，其特征在于，所述电机(4)前置有变速箱(14)，该变速箱带有至少一个变速级。
13.如前述权利要求中任一项所述的混合驱动装置(100)，其特征在于，
a)所述电机(4)如同所述内燃机(3)被布置在所述车桥壳体(1)的相对一侧；和/或，
b)所述电机(4)在通常的前进行驶方向上布置在所述车桥壳体(1)之前，并且所述内燃机(3)布置在所述车桥壳体(1)之后。
14.如前述权利要求中任一项所述的混合驱动装置(100)，其特征在于，
a)所述内燃机(3)能够通过第一驱动连接部(15a)与所述第一驱动接头(2a)连接，其中，所述第一驱动连接部(15a)包括刚性轴、联节轴、万向轴和/或第四分离离合器(12d)；和/或，
b)所述电动机(4)能够通过第二驱动连接部(15b)与所述第二驱动接头(2b)连接，其中，所述第二驱动连接部(15b)包括刚性轴、联节轴、万向轴和/或第五分离离合器。
15.一种机动车(20)、优选公交车，其包括根据前述权利要求中任一项所述的混合驱动装置(100)。
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