CN112384384B - 传感器装置和用于检查机动车的至少一个车轮的紧固状态的方法 - Google Patents

传感器装置和用于检查机动车的至少一个车轮的紧固状态的方法 Download PDF

Info

Publication number
CN112384384B
CN112384384B CN201980048032.XA CN201980048032A CN112384384B CN 112384384 B CN112384384 B CN 112384384B CN 201980048032 A CN201980048032 A CN 201980048032A CN 112384384 B CN112384384 B CN 112384384B
Authority
CN
China
Prior art keywords
wheel
values
amplitude
line spectrum
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201980048032.XA
Other languages
English (en)
Other versions
CN112384384A (zh
Inventor
J·朔因格
A·霍尼格
U·马丁
T·格劳尔
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of CN112384384A publication Critical patent/CN112384384A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN112384384B publication Critical patent/CN112384384B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/013—Wheels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Control Of Electric Motors In General (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的传感器装置和一种用于通过：在当前的转向角（
Figure 917343DEST_PATH_IMAGE001
）低于预定的极限转向角（
Figure 448819DEST_PATH_IMAGE002
）并且机动车的当前的加速度的值（
Figure DEST_PATH_IMAGE004A
）低于预定的极限值（
Figure DEST_PATH_IMAGE004AA
）时确定了参量的多个第一值，所述参量重现了通过相应的车轮（10）的轮辋（12）相对相应的车轮（10）的轮毂（14）的振动所触发的对相应的车轮（10）的车轮转速的调制；在机动车用超过预定的极限转向角（
Figure 165977DEST_PATH_IMAGE002
）的当前的转向角（
Figure 808311DEST_PATH_IMAGE001
）行驶期间，此时车轮处在转弯内侧上，和/或用超过预定的极限值（
Figure DEST_PATH_IMAGE004AAA
）的机动车的当前的加速度的值（
Figure 632041DEST_PATH_IMAGE005
）行驶期间，确定了参量的多个第二值（
Figure 396735DEST_PATH_IMAGE006
）；并且在考虑到多个第一值和多个第二值的情况下确认，相应的车轮（10）的至少一个车轮紧固器件（16）是否松动（S5）来检查机动车的至少一个车轮（10）的紧固状态的方法。

Description

传感器装置和用于检查机动车的至少一个车轮的紧固状态的 方法
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的传感器装置。本发明同样涉及一种用于检查机动车的至少一个车轮的紧固状态的方法。
背景技术
在DE 10 2013 211 697 A1中说明了一种传感器装置，借助该传感器装置应当能识别装备有传感器装置的机动车的松动的车轮。尤其应当针对机动车的车轮中的每个车轮借助配设给相应的车轮的转速传感器的传感器信号能确定在相应的车轮和车轮的所配设的轮毂之间的机械的间隙，并且能评估机动车的相应的车轮的松动的概率。
发明内容
本发明创造了一种带有权利要求1的特征的用于机动车的传感器装置和一种带有权利要求6的特征的用于检查机动车的至少一个车轮的紧固状态的方法。
本发明创造了用于借助在针对特定的行驶状况所确定的第一线光谱和/或第一方差中相比与针对不同的行驶状况所确定的第二线光谱和/或第二方差的表征性的变化可靠地识别机动车的至少一个松动的车轮的可能性。如下文中更为详细地阐释的那样，在特定的第一线光谱和/或第一方差中的表征性的改变的出现作为对相应的车轮的至少一个车轮紧固器件的松动的反应与行驶状况相关，因此同样可以使用特定的第二光谱和/或第二方差进行校验。因此在使用本发明时可以用较大的概率及早就识别到松动的车轮，其中，用较高的确定性可以排除在特定的第一线光谱和/或第一方差中出现表征性的改变的其它原因/误差原因。本发明因此创造出了及早并且可靠地识别至少一个松动的车轮的可能性，该可能性具有相对其它的环境因素、例如道路噪音的良好的鲁棒性。
本发明的另一个优点在于，能借助较小的工作耗费执行为了使用本发明而有待实施的计算和信号处理过程。此外，可以使用比用于上文所述的现有技术有利得多的硬件来实施这些计算和信号处理过程。
在传感器装置的另一种有利的实施方式中，评估电子器件设计用于，确定第一线光谱的第一振幅中的至少一个第一振幅相比第二线光谱的相应的第二振幅的差和/或商，并且倘若所确定的差和/或所确定的商大于为相应的车轮所预定的比较差和/或为相应的车轮所预定的比较商，那么确认了相应的车轮的至少一个车轮紧固器件发生松动。评估第一线光谱的第一振幅和第二线光谱的第二振幅以确认，相应的车轮的至少一个紧固器件是否发生松动，因此借助能简单和快速实施的计算和信号处理过程是可能的。
作为有利的扩展设计方案，评估电子器件也可以设计用于，在机动车用超过预定的极限转向角的当前的转向角行驶期间（其中相应的车轮在超过预定的极限转向角期间处在机动车的转弯外侧上），确定了所述参量的多个第三值，并且确认了多个第三值的第三线光谱的第三振幅和/或多个第三值的第三方差，并且在考虑到第三线光谱的至少第三振幅和/或第三方差的情况下确认，在相应的车轮的多个车轮紧固器件处是否存在不均匀的松动宽度。因此借助传感器装置的在此所说明的实施方式还可以求出涉及到松动的车轮的附加的信息。
评估电子器件优选设计用于，借助由布置在相应的车轮的多极盘上的转速传感器提供的涉及到转速传感器的测量体积内的随时间变化的磁场强度的传感器信号确定时间间隔（在该时间间隔内多极盘的各一个极区穿过了转速传感器的测量体积），确认了多极盘的所有的极区的所有的时间间隔上的平均值，并且确认了多个第一值、多个第二值或多个第三值作为特定的时间间隔除以平均值的商。这些商可以作为与速度无关的值紧接着可靠地加以评估，其中，可以按照标准对机动车的（几乎）所有的速度采取措施。
例如评估电子器件设置用于，借助傅里叶变换和/或滤波来确认第一线光谱的第一振幅、第二线光谱的第二振幅和/或第三线光谱的第三振幅。为了实施这种计算过程，利于成本的并且不那么需要结构空间的硬件通常就足够了。
实施用于检查机动车的至少一个车轮的紧固状态的相应的方法也创造出了之前所说明的优点。明确指出的是，按照前述实施方式所述的用于检查机动车的至少一个车轮的紧固状态的方法可以由控制装置扩展设计。
附图说明
本发明的其它的特征和优点随后借助附图阐释。附图中：
图1a至1g是安装在机动车上的车轮的流程图和示意图以阐释用于检查机动车的至少一个车轮的紧固状态的方法的实施方式；并且
图2示出了用于机动车的传感器装置的实施方式的示意图。
具体实施方式
图1a至1g是安装在机动车上的车轮的流程图和示意图以阐释用于检查机动车的至少一个车轮的紧固状态的方法的实施方式。
借助进一步说明的方法可以由机动车检查机动车的所有的车轮的可能的松动。相应的机动车可以例如是私人轿车（PKW）、载重车辆（LKW）或飞机。但还说明的方法的一种可实施性并不局限于在此所列举的机动车类型。在此所说明的方法同样可以用于所有的车轮类型，在所述车轮类型中，相应的车轮10，如在图1b至1g中示出的那样，通过将其轮辋12借助至少一个车轮紧固器件16紧固在轮毂14上而安装在其机动车上。相应的车轮10也可以是轮胎。至少一个车轮紧固器件16可以例如指的是各一个车轮螺钉和/或各一个车轮螺栓和其相关的车轮螺母。还说明的方法因此能多样地使用。
在方法步骤S1中，确定了一个参量的多个第一值
Figure 934420DEST_PATH_IMAGE001
，所述参量重现了通过相应的车轮10的轮辋12相对相应的车轮10的轮毂14的振动所触发的对相应的车轮10的车轮转速ω的调制。方法步骤S1在机动车用低于预定的极限转向角
Figure 629843DEST_PATH_IMAGE002
的当前的转向角/转向盘角
Figure 100002_DEST_PATH_IMAGE003
并且用低于极限值
Figure 153359DEST_PATH_IMAGE004
的机动车的当前的加速度的值
Figure 959641DEST_PATH_IMAGE005
行驶期间实施。在另一个方法步骤S2中，确认了多个第一值
Figure 603112DEST_PATH_IMAGE001
的第一线光谱的第一振幅/光谱振幅A1和/或多个第一值
Figure 469437DEST_PATH_IMAGE001
的第一方差。例如可以借助傅里叶变换或滤波确认第一线光谱的第一振幅A1。第一线光谱的第一振幅A1可以尤其形成为平滑的平均值。
图1b示出了在“固定的紧固状态”下的车轮10，这就是说，车轮10的轮辋12借助至少一个车轮紧固器件16可靠地紧固在车轮10的轮毂14上。人们也可以将“固定的紧固状态”解释为是“固定的车轮10”，在固定的车轮中，车轮10的至少一个车轮紧固器件16处在其期望的额定位置中。在车轮10的“固定的紧固状态中”，即使在机动车用低于预定的极限转向角
Figure 198359DEST_PATH_IMAGE002
的当前的转向角
Figure 808332DEST_PATH_IMAGE003
并且用低于极限值
Figure 571888DEST_PATH_IMAGE006
的机动车的当前的加速度的值
Figure 592803DEST_PATH_IMAGE007
行驶期间（基本上）不出现轮辋12相对轮毂14的振动。
图1c-A和1c-B示出了在“部分松动的紧固状态”下的车轮10，这就说，“松动的车轮10”的至少一个车轮紧固器件16部分从其期望的额定位置松开。在图1c-A和1c-B的实施例中，装备有车轮10的机动车用低于预定的极限转向角
Figure 74600DEST_PATH_IMAGE002
的当前的转向角
Figure 222684DEST_PATH_IMAGE003
并且用低于极限值
Figure 840748DEST_PATH_IMAGE008
的机动车的当前的加速度的值
Figure 517717DEST_PATH_IMAGE009
行驶，因此（基本上）不会有力作用到至少一个车轮紧固器件16上，其将至少一个车轮紧固器件16压靠到轮辋12的分别在周围的轮辋孔壁上（参看图1c-B）。因此在图1c-A和1c-B的示例中，在轮辋12、轮毂14和至少一个车轮紧固器件16之间存在较小的传力配合。基于在轮辋12、轮毂14和车轮10的至少一个车轮紧固器件16之间的小的传力配合，轮辋12可以实施借助箭头18示意性重现的相对轮毂14的振动。人们在此也可以指的是车轮10的“车轮振动”，车轮振动可以基于小的传力配合而不受限制地实施。
因此人们借助图1b、1c-A和1c-B的比较认识到，在机动车用低于预定的极限转向
Figure 221230DEST_PATH_IMAGE002
的当前的转向角
Figure 173006DEST_PATH_IMAGE003
并且用低于极限值
Figure 645575DEST_PATH_IMAGE008
的机动车的当前的加速度的值
Figure 24604DEST_PATH_IMAGE007
行驶期间，借助方法步骤S1确定的多个第一值
Figure 966147DEST_PATH_IMAGE001
和相应地也借助方法步骤S2确认的第一线光谱的第一振幅A1和/或第一方差，受到了车轮10的紧固状态影响/与车轮的紧固状态有关（“固定的紧固状态”或“部分松动的紧固状态”）。
所述方法也具有方法步骤S3，该方法步骤可以选择性地在方法步骤S1和S2之前或之后实施。在方法步骤S3中，在机动车用超过预定的极限转向
Figure 456034DEST_PATH_IMAGE002
的当前的转向角
Figure 48689DEST_PATH_IMAGE003
行驶期间，其中相应的车轮10在超过预定的极限转向
Figure 598619DEST_PATH_IMAGE002
期间施加到转弯内侧上，和/或用超过预定的极限值
Figure 11146DEST_PATH_IMAGE010
的机动车的当前的加速度的值
Figure 304724DEST_PATH_IMAGE009
行驶期间，其中，超过预定的极限值
Figure 751886DEST_PATH_IMAGE010
的机动车的具有值
Figure 207138DEST_PATH_IMAGE007
的当前的加速度可以选择性地是正的或负的，确定了所述参量的多个第二值
Figure 372540DEST_PATH_IMAGE011
。在另一个方法步骤S4中，确认了多个第二值
Figure 453497DEST_PATH_IMAGE012
的第二线光谱的第二振幅/线振幅A2和/或多个第二值
Figure 755166DEST_PATH_IMAGE011
的第二方差。第二线光谱的第二振幅A2可以借助傅里叶变换或借助滤波确认。第二线光谱的第二振幅A2可以形成为平滑的平均值。
图1d-A至图1d-C示出了在机动车用其超过预定的极限值
Figure 646898DEST_PATH_IMAGE010
的当前的加速度的值
Figure 34017DEST_PATH_IMAGE009
行驶期间处在“部分松动的紧固状态”中的车轮10。机动车用其超过预定的极限值
Figure 669398DEST_PATH_IMAGE010
的当前的加速度的值
Figure 825573DEST_PATH_IMAGE009
行驶可以指的是机动车的强烈加速的行驶或机动车的强烈制动的行驶。基于超过预定的极限值
Figure 888207DEST_PATH_IMAGE006
的当前的加速度的值
Figure 762622DEST_PATH_IMAGE009
，在轮辋12和轮毂14之间出现了相切的相对运动，如借助图1d-B（针对机动车的强烈加速的行驶）和图1d-C（针对机动车的强烈制动的行驶）重现的那样。在轮辋12和轮毂14之间的相切的相对运动不对称地移动在至少一个车轮紧固器件16和轮辋12的分别在周围的轮辋孔壁之间的机械的间隙。这促使了沿切向在车轮10的轮辋12、轮毂14和至少一个车轮紧固器件16之间的提高的传力配合。在至少一个车轮紧固器件16和轮辋12的与之接触的轮辋孔壁上出现了摩擦，摩擦如借助箭头22所重现的那样，对抗轮辋12相对车轮10的所配设的轮毂14的振动。
图1e示出了在机动车用超过预定的极限转向
Figure 936114DEST_PATH_IMAGE002
的当前的转向角
Figure 963107DEST_PATH_IMAGE013
行驶期间“在部分松动的紧固状态下的”车轮10，其中，车轮10在超过当前的转向角
Figure 196643DEST_PATH_IMAGE002
期间处在机动车的转弯内侧上。由于超过了当前的转向角
Figure 558354DEST_PATH_IMAGE002
，处在机动车的转弯内侧上的车轮10和其轮辋12在剧烈的转弯行驶期间沿轴向移动到至少一个车轮紧固器件16上并且以这种方式被压向轮毂14。结果就是提高了在轮辋12和轮毂14之间的接触部位的摩擦。这也可以称为沿轴向在轮辋12、轮毂14和至少一个车轮紧固器件16之间的提高的传力配合。在轮辋12和与之接触的轮毂14之间的提高的摩擦，如借助图1e中的箭头22图示的那样，对抗轮辋12相对轮毂14的振动。
因此人们借助图1d和1e认识到，在机动车用超过预定的极限转向角
Figure 535537DEST_PATH_IMAGE002
的当前的转向角
Figure 931883DEST_PATH_IMAGE003
行驶期间，其中相应的车轮10在超过预定的极限转向角
Figure 70741DEST_PATH_IMAGE002
期间处转弯内侧上，和/或用超过预定的极限值
Figure 654169DEST_PATH_IMAGE006
的机动车的当前的加速度的值
Figure 435043DEST_PATH_IMAGE007
行驶期间，借助方法步骤S3确定的多个第二值
Figure 685896DEST_PATH_IMAGE011
和相应地也借助方法步骤S4确认的第二线光谱的第二振幅A2和/或第二方差，不受车轮10的紧固状态的影响/与车轮的紧固状态无关。
在方法步骤S1至S4之后实施的方法步骤S5中确认，车轮10的至少一个车轮紧固器件16是否发生松动。这在考虑到第一线光谱的第一振幅A1和/或第一方差并且考虑到第二线光谱的第二振幅A2和/或第二方差的情况下发生。识别机动车的车轮10的可能的车轮松动优选在确认第一线光谱的第一振幅中的至少一个第一振幅A1相比第二线光谱的相应的第二振幅A2增加的情况下进行。例如可以确定第一线光谱的第一振幅中的至少一个第一振幅A1相比第二线光谱的相应的第二振幅A2的差和/或商。倘若所确定的差和/或所确定的商大于为车轮10所预定的比较差和/或为车轮10所预定的比较商，那么优选确认了，车轮10的至少一个车轮紧固器件16发生了松动。为了评估第一线光谱的第一振幅A1和第二线光谱的第二振幅A2，不必对所有的第一振幅A1和所有的第二振幅A2进行相互评估。评估线光谱的振幅A1和A2经常可能局限于特殊的光谱线，例如在车轮10用正好五个车轮紧固器件16紧固在轮毂16上时局限于光谱线2、3、4、5和10。第一线光谱的第一振幅A1备选也可以与第一比较光谱比较并且第一线光谱减去第二线光谱的“差光谱”的振幅可以与第二比较光谱相比较。
在方法步骤S5中对借助方法步骤S1至S4确认的第一线光谱的第一振幅A1/第一方差和第二线光谱的第二振幅A2/第二方差的评估使得能将所观察到的特征明确和稳健地分配给车轮10的“固定的紧固状态”（“固定的车轮10”）或者分配给车轮10的“部分松动的固定状态”（“松动的车轮10”）。所述方法因此促成了上文已经列举的优点。
倘若识别到车轮10的至少一个车轮紧固器件16的松动或车轮10的“部分松动的紧固状态”，那么可以在（可选的）方法步骤S6中激活至少一个警示灯、至少一个光学的显示装置和/或至少一个声学的信号输出装置来通知相应的机动车的驾驶员。因此可以借助至少一个警示灯的警示发光或警示闪烁、借助至少一个光学的显示装置的图像显示和/或文字显示和/或借助至少一个声学的信号输出装置的声音信号和/或语言信号就车轮10的至少一个车轮固定器件16的松动及早地提示给相应的机动车的驾驶员。至少一个在车辆外部的光学的显示装置和/或至少一个在车辆外部的声学的信号输出装置，如驾驶员的移动电话也可以用于通知驾驶员。在识别到车轮10的“部分松动的紧固状态”时可以备选或补充性地也在方法步骤S6中发出相应的消息给工厂。
作为有利的扩展设计方案，所述方法还包括另外的（可选的）方法步骤S7至S9：在方法步骤S7中，确定了在机动车用超过预定的极限转向角
Figure DEST_PATH_IMAGE014
的当前的转向角
Figure 781940DEST_PATH_IMAGE003
行驶期间，其中车轮10在超过预定的极限转向角
Figure 852664DEST_PATH_IMAGE014
期间处在机动车的转弯外侧上，确定了所述参量的多个第三值
Figure 171650DEST_PATH_IMAGE015
。之后在方法步骤S8中确认了多个第三值
Figure 277009DEST_PATH_IMAGE015
的第三线光谱的第三振幅/光谱振幅A3和/或多个第三值
Figure 757669DEST_PATH_IMAGE015
的第三方差。可以重新实施傅里叶变化或滤波以确认第三线光谱的第三振幅A3。第三线光谱的第三振幅A3可以确认为是平滑的平均值。
图1f示出了在机动车用超过预定的极限转向角
Figure 581268DEST_PATH_IMAGE002
的当前的转向角
Figure 438366DEST_PATH_IMAGE003
行驶期间（其中车轮10在超过预定的极限转向角
Figure 663811DEST_PATH_IMAGE002
期间处在机动车的转弯外侧上）处在“部分松动的紧固状态下的”当前的车轮10。因为至少两个车轮紧固器件16（借助所述车轮紧固器件将车轮10和其轮辋12紧固在车轮10的轮毂14上）的松动宽度（基本上）相同，所以车轮10和轮辋12可以借助作用到其上的力这样朝着车轮10的轮毂14移动，使得至少两个紧固器件16的头部，例如图1f的紧固器件16的螺钉头，接触轮辋12。因此在轮辋12和车轮10的至少两个紧固器件16的接触轮辋12的头部之间出现了形状配合。这种形状配合对抗在至少两个紧固器件16和轮辋12的包围这些紧固器件的轮辋孔壁之间的机械的间隙。倘若如在图1f中借助箭头22所示那样，在车轮10的所有的紧固器件16上存在（几乎）均匀的松动宽度，那么轮辋12相对轮毂16的振动因此几乎不可能/仅有限地可能。
图1g所示的车轮10也处在“部分松动的紧固状态中”并且在其机动车用超过预定的极限转向角
Figure 331684DEST_PATH_IMAGE002
的当前的转向角
Figure 377000DEST_PATH_IMAGE003
转弯行驶期间处在机动车的转弯外侧上。但与图1f的示例相反的是，图1g的车轮10的至少两个紧固器件16具有不同的/不均匀的松动宽度。因此仅在特定的转向角
Figure 37789DEST_PATH_IMAGE003
下出现了上述形状配合。因此尽管是在伴随超过预定的最大角
Figure 852161DEST_PATH_IMAGE002
的转弯行驶下，借助箭头24示意性重现的振动仍可能出现在弯道外部的车轮10上。（振动尤其频繁在第二车轮谐波时出现。）
因此在方法步骤S9中，在考虑到第三线光谱的至少第三振幅A3和/或第三方差的情况下，确认在车轮10的多个车轮紧固器件16上是否存在不均匀的松动宽度。以这种方式获得的信息也可以借助至少一个警示灯、至少一个光学的显示装置和/或至少一个声学的信号输出装置通知给机动车的驾驶员或者发送给工厂。
为了求出，当前的转向角/转向盘角
Figure 940203DEST_PATH_IMAGE003
是低于还是高于预定的极限转向角
Figure 472815DEST_PATH_IMAGE002
，可以评估转向盘角传感器的至少一个转向盘角传感器信号。机动车的当前的加速度的值
Figure 937294DEST_PATH_IMAGE007
可以例如借助加速踏板位置、借助制动踏板位置和/或借助制动压力确认，其中，当前的加速度可以选择性地是正的或负的。确认机动车的当前的加速度的值
Figure 871752DEST_PATH_IMAGE007
可以尤其在考虑到加速踏板传感器的至少一个加速踏板传感器信号、杆行程传感器的至少一个杆行程信号、差速行程传感器的至少一个差速行程信号和/或制动压力传感器的至少一个制动压力传感器信号进行。在此所述的传感器类型通常已经在机动车上存在，因而实施在此所说明的方法不需要在机动车上的附加的传感装置。
优选为了确定重现了通过车轮10的轮辋12相对车轮10的轮毂14的振动所触发的对车轮10的车轮转速ω的调制的参量，这就是说，为了确定多个第一值
Figure 130695DEST_PATH_IMAGE001
、多个第二值
Figure 399872DEST_PATH_IMAGE011
和/或多个第三值
Figure 668042DEST_PATH_IMAGE015
，实施下列分步骤：
通过使用布置在车轮10的多极盘上的转速传感器来测量在转速传感器的测量体积内的随时间变化的磁场强度。紧接着借助所测量的随时间变化的磁场强度确定时间间隔
Figure 457006DEST_PATH_IMAGE016
，在该时间间隔内，多极盘的各一个极区穿过了转速传感器的测量体积。
多极盘的极区的总数N通常是已知的。在多极盘的全部N个极区的时间间隔
Figure 621271DEST_PATH_IMAGE016
的总和对应多极盘的转动时间T：
Figure 128476DEST_PATH_IMAGE017
。
紧接着确认了在多极盘的全部N个极区的所有时间间隔
Figure 934758DEST_PATH_IMAGE016
内的平均值
Figure 578229DEST_PATH_IMAGE018
：
Figure 444554DEST_PATH_IMAGE018
=T/N。
确定了所确定的时间间隔
Figure 173476DEST_PATH_IMAGE016
除以平均值
Figure 534181DEST_PATH_IMAGE018
的商作为多个第一值
Figure 32158DEST_PATH_IMAGE001
、多个第二值
Figure 803805DEST_PATH_IMAGE012
或多个第三值
Figure 20023DEST_PATH_IMAGE015
：
Figure 168108DEST_PATH_IMAGE019
。
以这种方式确定的第一值
Figure 786171DEST_PATH_IMAGE020
、第二值
Figure 994298DEST_PATH_IMAGE011
和/或第三值
Figure 697812DEST_PATH_IMAGE020
是与速度无关的值，这就是说，值
Figure 649587DEST_PATH_IMAGE021
、
Figure 856578DEST_PATH_IMAGE012
和
Figure 750453DEST_PATH_IMAGE020
与机动车的当前的速度无关。作为可选的扩展设计方案，还可以在第一值
Figure 675684DEST_PATH_IMAGE021
、第二值
Figure 165571DEST_PATH_IMAGE012
和/或第三值
Figure 758227DEST_PATH_IMAGE015
中补偿所谓的编码轮齿距误差。不过也经常可以取消对编码轮齿距误差的补偿，因为“松动的车轮”的振动对第一值
Figure 42577DEST_PATH_IMAGE001
和/或第三值
Figure 720683DEST_PATH_IMAGE015
的影响相比编码轮齿距误差是巨大的。
同样也可以经常取消对平均值
Figure 14261DEST_PATH_IMAGE018
的确定，并且第一值
Figure 461423DEST_PATH_IMAGE001
、第二值
Figure 932987DEST_PATH_IMAGE012
和/或第三值
Figure 567231DEST_PATH_IMAGE015
可以进一步评估为是“与速度相关的”值。
但在方法步骤S1、S2和S7中用于确定第一值
Figure 398921DEST_PATH_IMAGE001
、第二值
Figure 966168DEST_PATH_IMAGE011
和/或第三值
Figure 857901DEST_PATH_IMAGE015
的上述分步骤仅是示例性的解释。
图2是用于机动车的传感器装置的一种实施方式的示意图。
还说明的传感器装置50能使用在所有在上文中列举的机动车类型中。但传感器装置50的可使用性并不局限于上文列举的机动车类型。此外，传感器装置50可以用于所有上述车轮类型。
传感器装置50具有评估电子器件52，该评估电子器件设计用于，针对机动车的至少一个车轮（其中在图2中示出了仅一个紧固在车轮上的多极盘54），在机动车用低于预定的极限转向角的当前的转向角和低于预定的极限值的机动车的当前的加速度的值行驶期间，确定参量的多个第一值，该参量重现了通过相应的车轮的轮辋相对相应的车轮的轮毂的振动所触发的对相应的车轮的车轮转速ω的调制。评估电子器件52然后确认了多个第一值的第一线光谱的第一振幅和/或多个第一值的第一方差。
评估电子器件52同样设计用于，在机动车用超过预定的极限转向角的当前的转向角（其中相应的车轮在超过预定的极限转向角期间处在机动车的转弯内侧上）和/或用超过预定的极限值的机动车的当前的加速度的值行驶期间，确定参量的多个第二值。评估电子器件52然后也确认了多个第二值的第二线光谱的第二振幅和/或多个第二值的第二方差。
评估电子器件52紧接着在考虑到第一线光谱的第一振幅和/或第一方差以及考虑到第二线光谱的第二振幅和/或第二方差的情况下确认了，相应的车轮的至少一个车轮紧固器件是否发生松动。因此在此所说明的传感器装置促成了上文所阐释的方法的优点。
评估电子器件52可以尤其设计用于实施上文所阐释的方法的所有方法步骤。评估电子器件52尤其可以设计用于，在机动车用超过预定的极限转向角的当前的转向角行驶期间（其中相应的车轮在超过预定的极限转向角期间处在机动车的转弯外侧上）确定了所述参量的多个第三值。评估电子器件52紧接着确认了多个第三值的第三线光谱的第三振幅和/或多个第三值的第三方差。如上文已经阐释的那样，评估电子器件52在这种情况下可以在考虑到第三线光谱的至少第三振幅和/或第三方差的情况下确认，在相应的车轮的多个车轮紧固器件处是否存在不均匀的松动宽度。
评估电子器件52优选设计用于，借助布置在多极盘54上的转速传感器56的涉及到在转速传感器56的测量体积内的随时间变化的磁场强度的传感器信号确定了时间间隔，在该时间间隔内，多极盘54的各一个极区58穿过了转速传感器56的测量体积。评估电子器件52之后可以如上文所描述的那样确认了在多极盘54的所有的极区58的所有的时间间隔内的平均值，并且确认了多个第一值、多个第二值或多个第三值作为所确定的时间间隔除以平均值的商。

Claims (10)

1.用于机动车的传感器装置（50），带有：
评估电子器件（52），所述评估电子器件设计用于，针对机动车的至少一个车轮（10）：
- 在机动车用低于预定的极限转向角（
Figure DEST_PATH_IMAGE001
）的当前的转向角（
Figure DEST_PATH_IMAGE002
）并且用低于预定的极限值（
Figure DEST_PATH_IMAGE003
）的机动车的当前的加速度的值（
Figure DEST_PATH_IMAGE004
）行驶期间，确定参量的多个第一值（
Figure DEST_PATH_IMAGE005
），所述参量重现了通过相应的车轮（10）的轮辋（12）相对相应的车轮（10）的轮毂（14）的振动所触发的对相应的车轮（10）的车轮转速（ω）的调制，并且确认了多个第一值（
Figure DEST_PATH_IMAGE006
）的第一线光谱的第一振幅（A1）和/或多个第一值（
Figure 946163DEST_PATH_IMAGE006
）的第一方差；
- 在机动车用超过预定的极限转向角（
Figure DEST_PATH_IMAGE007
）的当前的转向角（
Figure 207512DEST_PATH_IMAGE002
）行驶期间，其中相应的车轮（10）在超过预定的极限转向角（
Figure 456090DEST_PATH_IMAGE007
）期间处在机动车的转弯内侧上，并且用超过预定的极限值（
Figure 179196DEST_PATH_IMAGE003
）的机动车的当前的加速度的值（
Figure 462409DEST_PATH_IMAGE004
）行驶期间，确定了参量的多个第二值（
Figure DEST_PATH_IMAGE008
），并且确认了多个第二值（
Figure DEST_PATH_IMAGE009
）的第二线光谱的第二振幅（A2）和/或多个第二值（
Figure 393194DEST_PATH_IMAGE008
）的第二方差；并且
- 在考虑到第一线光谱的第一振幅（A1）和/或第一方差的情况下并且在考虑到第二线光谱的第二振幅（A2）和/或第二方差的情况下确认，相应的车轮（10）的至少一个车轮紧固器件（16）是否松动。
2.按照权利要求1所述的传感器装置（50），其中，所述评估电子器件（52）设计用于，确定第一线光谱的第一振幅中的至少一个第一振幅（A1）相比第二线光谱的相应的第二振幅（A2）的差和/或商，并且，倘若所确定的差和/或所确定的商大于为相应的车轮（10）所预定的比较差和/或为相应的车轮（10）所预定的比较商，那么确认了，相应的车轮（10）的至少一个车轮紧固器件（16）发生松动。
3.按照权利要求1或2所述的传感器装置（50），其中，所述评估电子器件（52）设计用于，在机动车用超过预定的极限转向角（
Figure 129069DEST_PATH_IMAGE007
）的当前的转向角（
Figure 655865DEST_PATH_IMAGE002
）行驶期间，其中相应的车轮（10）在超过预定的极限转向角（
Figure 590323DEST_PATH_IMAGE007
）期间处在机动车的转弯外侧上，确定了所述参量的多个第三值（
Figure DEST_PATH_IMAGE010
），并且确认了多个第三值（
Figure 131157DEST_PATH_IMAGE010
）的第三线光谱的第三振幅（A3）和/或多个第三值（
Figure 151066DEST_PATH_IMAGE010
）的第三方差，并且在考虑到第三线光谱的至少第三振幅（A3）和/或第三方差的情况下确认，在相应的车轮（10）的多个车轮紧固器件（16）上是否存在不均匀的松动宽度。
4.按照权利要求1或2所述的传感器装置（50），其中，所述评估电子器件（52）设计用于，借助由布置在相应的车轮（10）的多极盘（54）上的转速传感器（56）提供的涉及到转速传感器的测量体积内的随时间变化的磁场强度的传感器信号确定时间间隔，在所述时间间隔内多极盘（54）的各一个极区（58）穿过了转速传感器（56）的测量体积，确认了多极盘（54）的所有的极区（58）的所有的时间间隔上的平均值，并且确认了多个第一值（
Figure 91340DEST_PATH_IMAGE006
）、多个第二值（
Figure 208200DEST_PATH_IMAGE008
）或多个第三值（
Figure 903624DEST_PATH_IMAGE010
）作为所确定的时间间隔除以平均值的商。
5.按照权利要求3所述的传感器装置（50），其中，所述评估电子器件（52）设计用于，借助傅里叶变换和/或滤波确认了所述第一线光谱的第一振幅（A1）、所述第二线光谱的第二振幅（A2）和/或所述第三线光谱的第三振幅（A3）。
6.用于检查机动车的至少一个车轮（10）的紧固状态的方法，带有步骤：
在机动车用低于预定的极限转向角（
Figure 348512DEST_PATH_IMAGE007
）的当前的转向角（
Figure 889215DEST_PATH_IMAGE002
）并且用低于预定的极限值（
Figure 375428DEST_PATH_IMAGE003
）的机动车的当前的加速度的值（
Figure 913857DEST_PATH_IMAGE004
）行驶期间，确定参量的多个第一值（
Figure 908358DEST_PATH_IMAGE006
），所述参量重现了通过相应的车轮（10）的轮辋（12）相对相应的车轮（10）的轮毂（14）的振动所触发的对相应的车轮（10）的车轮转速（ω）的调制（S1）；
确认了多个第一值（
Figure 315068DEST_PATH_IMAGE006
）的第一线光谱的第一振幅（A1）和/或多个第一值（
Figure 281887DEST_PATH_IMAGE006
）的第一方差（S2）；
在机动车用超过预定的极限转向角（
Figure 319114DEST_PATH_IMAGE007
）的当前的转向角（
Figure 348381DEST_PATH_IMAGE002
）行驶期间，其中相应的车轮在超过预定的极限转向角（
Figure 496465DEST_PATH_IMAGE007
）期间处在机动车的转弯内侧上，和/或用超过预定的极限值（
Figure DEST_PATH_IMAGE011
）的机动车的当前的加速度的值（
Figure DEST_PATH_IMAGE012
）行驶期间，确定了参量的多个第二值（
Figure 911266DEST_PATH_IMAGE008
）（S3）；
确认了多个第二值（
Figure 57077DEST_PATH_IMAGE008
）的第二线光谱的第二振幅（A2）和/或多个第二值（
Figure 337754DEST_PATH_IMAGE009
）的第二方差（S4）；并且
在考虑到第一线光谱的第一振幅（A1）和/或第一方差并且在考虑到第二线光谱的第二振幅（A2）和/或第二方差的情况下确认，相应的车轮（10）的至少一个车轮紧固器件（16）是否松动（S5）。
7.按照权利要求6所述的方法，其中，确定了第一线光谱的第一振幅中的至少一个第一振幅（A1）相比第二线光谱的相应的第二振幅（A2）的差和/或商，并且，倘若所确定的差和/或所确定的商大于为相应的车轮（10）所预定的比较差和/或为相应的车轮（10）所预定的比较商，那么确认了，相应的车轮（10）的至少一个车轮紧固器件（16）发生松动。
8.按照权利要求6或7所述的方法，带有附加的步骤：
在机动车用超过预定的极限转向角（
Figure 23950DEST_PATH_IMAGE001
）的当前的转向角（
Figure DEST_PATH_IMAGE013
）行驶期间，其中相应的车轮在超过预定的极限转向角（
Figure 965362DEST_PATH_IMAGE001
）期间处在机动车的转弯外侧上，确定了所述参量的多个第三值（
Figure 406707DEST_PATH_IMAGE010
）（S7）；
确认了多个第三值（
Figure 800779DEST_PATH_IMAGE010
）的第三线光谱的第三振幅（A3）和/或多个第三值（
Figure 290667DEST_PATH_IMAGE010
）的第三方差（S8）；并且
在考虑到第三线光谱的至少第三振幅（A3）和/或第三方差的情况下，确认在相应的车轮（10）的多个车轮紧固器件（16）上是否存在不均匀的松动宽度（S9）。
9.按照权利要求6或7所述的方法，其中，为了确定重现了通过相应的车轮（10）的轮辋（12）相对相应的车轮（10）的轮毂（14）的振动所触发的对相应的车轮（10）的车轮转速（ω）的调制的参量的多个第一值（
Figure 430792DEST_PATH_IMAGE006
）、多个第二值（
Figure 183984DEST_PATH_IMAGE008
）和/或多个第三值（
Figure 862090DEST_PATH_IMAGE010
），实施下列分步骤：
使用布置在相应的车轮（10）的多极盘（54）上的转速传感器（56）来测量在转速传感器（56）的测量体积内的随时间变化的磁场强度；
借助所测量的随时间变化的磁场强度确定时间间隔，在所述时间间隔内，多极盘（54）的各一个极区（58）穿过了转速传感器（56）的测量体积；
确认在多极盘（54）的所有极区（58）的所有的时间间隔内的平均值；并且
确认了多个第一值（
Figure 483565DEST_PATH_IMAGE006
）、多个第二值（
Figure 868410DEST_PATH_IMAGE008
）或多个第三值（
Figure 323662DEST_PATH_IMAGE010
）作为所确定的时间间隔除以平均值的商。
10.按照权利要求8所述的方法，其中，借助傅里叶变换和/或借助滤波确认所述第一线光谱的第一振幅（A1）、所述第二线光谱的第二振幅（A2）和/或所述第三线光谱的第三振幅（A3）。
CN201980048032.XA 2018-07-19 2019-07-11 传感器装置和用于检查机动车的至少一个车轮的紧固状态的方法 Active CN112384384B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018212026.9 2018-07-19
DE102018212026.9A DE102018212026A1 (de) 2018-07-19 2018-07-19 Sensorvorrichtung und Verfahren zum Untersuchen eines Befestigungszustands zumindest eines Rads eines Kraftfahrzeugs
PCT/EP2019/068748 WO2020016108A1 (de) 2018-07-19 2019-07-11 Sensorvorrichtung und verfahren zum untersuchen eines befestigungszustands zumindest eines rads eines kraftfahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN112384384A CN112384384A (zh) 2021-02-19
CN112384384B true CN112384384B (zh) 2022-12-06

Family

ID=67396918

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201980048032.XA Active CN112384384B (zh) 2018-07-19 2019-07-11 传感器装置和用于检查机动车的至少一个车轮的紧固状态的方法

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP3823847B1 (zh)
CN (1) CN112384384B (zh)
BR (1) BR112021000717A2 (zh)
DE (1) DE102018212026A1 (zh)
WO (1) WO2020016108A1 (zh)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020208424A1 (de) * 2019-07-25 2021-01-28 Continental Engineering Services Gmbh Radlöseerkennung
JP2023146447A (ja) * 2022-03-29 2023-10-12 住友ゴム工業株式会社 車輪の異常検知装置

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013211697A1 (de) * 2013-06-20 2014-12-24 Robert Bosch Gmbh Sensoreinheit für ein Fahrzeug
CN107615033A (zh) * 2015-05-19 2018-01-19 Ntn株式会社 车辆紧固状态的利用服务器的判断装置

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7873449B2 (en) * 2007-03-29 2011-01-18 Ford Global Technologies Vehicle safety system with advanced tire monitoring
BRPI0722236B1 (pt) * 2007-11-30 2020-06-23 Volvo Lastvagnar Ab Método de identificação de posições de módulos de roda, aparelho de monitoramento de roda, veículo incluindo o aparelho de monitoramento de roda, e, sistema incluindo o aparelho de monitoramento de roda

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013211697A1 (de) * 2013-06-20 2014-12-24 Robert Bosch Gmbh Sensoreinheit für ein Fahrzeug
CN107615033A (zh) * 2015-05-19 2018-01-19 Ntn株式会社 车辆紧固状态的利用服务器的判断装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP3823847B1 (de) 2024-04-17
EP3823847A1 (de) 2021-05-26
DE102018212026A1 (de) 2020-01-23
WO2020016108A1 (de) 2020-01-23
BR112021000717A2 (pt) 2021-04-20
CN112384384A (zh) 2021-02-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8116935B2 (en) Failure detecting method for steering angle sensor
CN112384384B (zh) 传感器装置和用于检查机动车的至少一个车轮的紧固状态的方法
US7277008B2 (en) Sensor unit, method, device and sensor system for determining a side of a vehicle on which a wheel with a sensor unit is disposed
JP4965396B2 (ja) 車両制御装置
CN100430246C (zh) 用于检测轮胎胎压损失的方法及装置
JP4903269B2 (ja) ピッチレートセンサの信号のずれを求めるための方法と装置
JP4101909B2 (ja) 動力車両において誤り信号を発生するための方法及び装置
JP2006327474A (ja) 車輪速度センサ監視装置
KR100737472B1 (ko) 자동차에서 조향각 센서 자동 셋팅장치 및 방법
JP5012604B2 (ja) 車両用制御装置
US6822561B2 (en) Method and device for detecting a drop in pressure in motor vehicle tires
US6826462B2 (en) System for detecting a drop in tire pressure
JP2006131116A (ja) 車両駆動制御システム及びセンサユニット並びにタイヤ
US20040148074A1 (en) System and method for monitoring the vehicle dynamics of a vehicle
US6909949B2 (en) Method and arrangement for detecting a pressure loss of tires in motor vehicle
JP3280732B2 (ja) 舵角センサーのフェール判定方法
CN112319493A (zh) 车速确定方法、装置、存储介质及车辆
KR101047432B1 (ko) 휠 속도센서의 노이즈검출방법
JP2001004410A (ja) ステアリングセンサの故障検知方法
JP2006510544A (ja) 間接的測定によりタイヤ圧検出システムを改良する方法
JP3289318B2 (ja) タイヤ空気圧検知装置
KR20020081365A (ko) 차량의 서브 시스템을 모니터링하기 위한 시스템 및 방법
JP2011235724A (ja) 車両振動判別装置及び車両振動判別方法
KR100666145B1 (ko) 휠 속도센서의 에어갭의 진단방법
JP4710372B2 (ja) ブレーキ振動検知装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant