CN112368168A - 用于混合动力总成的包括变速器单元和差动齿轮装置的可变传动装置 - Google Patents

用于混合动力总成的包括变速器单元和差动齿轮装置的可变传动装置 Download PDF

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Abstract

一种用于尤其机动车辆中的混合动力总成的可变传动装置(4)，所述混合动力总成具有：包括曲轴(11)的内燃机(1)；包括带有驱动齿轮(22)的转子轴(21)的电机(2)；受驱轮(3)；和设置在它们之间的可变传动装置(4)，所述可变传动装置(4)包括具有输入轴(91)和输出轴(92)的变速器单元(9)，其中，输入轴(91)预期由内燃机(1)驱动，用于改变这些轴(91、92)之间的传动比，所述可变传动装置(4)还包括差动齿轮装置(5)，其中，至少在可变传动装置(4)应用于机动车辆的取向上，电机(2)或至少其转子轴(21)在竖直方向上位于变速器单元(9)的输入轴(91)和输出轴(92)上方，并且电机(2)的驱动齿轮(22)在轴向方向上与输入轴(91)位于变速器单元(9)的同一侧。

Description

用于混合动力总成的包括变速器单元和差动齿轮装置的可变 传动装置
技术领域
本公开涉及一种用于机动车辆、特别是具有内燃机(即ICE)、具有电机或电机/发电机装置(即EM)以及具有受驱轮的乘用车的混合动力总成或在混合动力总成中的可变传动装置。传动装置包括变速器单元和第一差动齿轮装置。变速器单元被设置用于在一定的速比范围内改变变速器单元的输入轴与输出轴之间的速比。这样的变速器单元在本领域中是众所周知的，最常见的形式是两个可旋转的可变带轮，每个带轮与所述输入和输出轴中的相应一个相关联(即安装在其上并且可能部分地与所述输入和输出轴一体形成)，以及围绕带轮缠绕以用于驱动性地连接它们的驱动带或驱动链。第一差动齿轮装置设有三个相对可旋转的构件，其分别驱动性地连接到ICE、EM或受驱轮。在混合动力总成的操作期间，第一差动齿轮装置用于在这三个部件之间组合和/或分配机械动力。特别地，差动齿轮装置根据在其之间提供的转速比来平衡作用在其可旋转构件上的扭矩水平。这种第一差动齿轮装置在本领域中是众所周知的，最常见的形式是具有中心太阳齿轮的行星差动器或行星齿轮装置，所述中心太阳齿轮与多个单独可旋转的行星齿轮啮合，这些行星齿轮共同地由可与太阳齿轮同轴旋转的支架支承，所述行星齿轮又与同样与太阳齿轮同轴旋转的齿圈啮合。行星齿轮装置的支架被驱动性地连接到受驱轮，即与受驱轮作为一个单元旋转，而太阳齿轮和齿圈分别被驱动性地连接到ICE或EM、即与ICE或EM作为一个单元旋转。
背景技术
这种混合动力总成提供了机动车辆的多种操作模式，例如电池驱动的EM驱动模式、汽油驱动的ICE驱动模式、ICE和EM的组合即混合驱动模式、EM制动能量回收即发电模式、ICE到EM电池充电模式等。
要注意的是，可变传动装置优选地设有最终减速齿轮，该最终减速齿轮包括在第一差动齿轮装置与受驱轮之间的另一差动齿轮装置，使得机动车辆的两个受驱轮可以同时以不同的旋转速度被驱动。此外，第一离合器优选地在可变传动装置中设置成能够将第一差动齿轮装置的三个构件中的至少两个锁定在一起，从而使所有三个这样的构件作为一个单元旋转，从而在EM与受驱轮之间提供固定比率的驱动性的连接。此外，第二离合器优选地在可变传动装置中设置成能够选择性地耦合，即，选择性地将ICE和行星齿轮装置驱动性地连接在一起，或者使这些部件彼此分离。
上述传动装置例如从EP 0 941 883 A3和US 6,054,776中是至少大致已知的。在这两种已知的传动装置设计中，变速器单元布置在行星齿轮装置与受驱轮之间。然而，本公开具体涉及并且限于传动装置设计，其中，变速器单元布置在行星齿轮与ICE之间。
发明内容
已知的传动装置的缺点在于，其需要相当大的安装空间，即占用相对较大的体积，因为变速器单元安装在ICE与行星齿轮之间，所述行星齿轮进而安装在EM与受驱轮之间。本公开旨在减轻这种缺点并提供有利地紧凑的传动装置设计。
根据本公开，传动装置的主要部件的物理布置与其上述功能布置分开地被考虑。特别地，根据本公开：
-当传动装置安装在机动车辆中时，EM在竖直方向上位于变速器单元的输入轴和输出轴上方；以及
-EM的转子轴上的输出、即驱动齿轮与ICE位于变速器单元的同一轴向侧、即变速器单元的输入轴的附连到ICE的曲轴的轴向侧。
通过所述传动装置部件的这种物理布置，不仅在轴向方向上，即在安装时水平方向上，而且在竖直方向上，特别是在安装时竖直方向上，都仅需要最小的安装空间。通过EM在变速器单元上方的所述布置，最终减速齿轮装置可以有利地容纳在变速器单元下方，即，特别是使得其输出轴有利地位于与受驱轮的旋转轴线相似的高度。当变速器单元以相对于水平方向成一定角度取向时，特别是通过使变速器单元的输出轴位于略高于其输入轴的位置上，实现了上述方面的进一步改进。
替代性地或附加性地，根据本公开，为了也需要在水平平面中垂直于轴向方向、即在宽度方向上的最小安装空间，EM的转子轴优选地位于变速器单元的输入轴与输出轴之间，如在该宽度方向上所见。换句话说，EM的转子轴位于两个(想象/虚拟)竖直平面之间，所述两个竖直平面各自与变速器单元的相应轴相交。
替代性地或附加性地，根据本公开，变速器的输出轴上的输出齿轮可以有利地并入传动装置中，所述输出齿轮提供从变速器单元到位于其下方的行星齿轮装置的减速。期望后一种减速以优化ICE在混合动力总成的操作期间的利用率，特别是扭矩传递。此外，这种输出齿轮能够实现有利的紧凑的传动装置设计，即具有最小的安装空间，因为行星齿轮传动装置因此可以相对于变速器单元的输出轴偏轴布置。特别地，通过如此提供的在行星齿轮装置的布置中的灵活性，惰齿轮可以被最佳地并入在传动装置中，即作为EM与行星齿轮装置之间的驱动性连接的一部分，基本上与其所需的减速无关。在这方面，值得注意的是，后一种驱动性连接的减速以及因此惰齿轮相对于EM驱动齿轮的直径可以相对较大。特别地，根据所讨论的EM的转速范围，在这方面，3：1至4：1或甚至更高的减速比是最佳的。这种减速是为了优化EM在混合动力总成的操作期间的利用率，更特别地是扭矩传递。根据本公开，通过将行星齿轮装置的中心轴线、即其旋转轴线如在竖直方向上所见地附加地定位在变速器单元的输入轴和输出轴(的中心旋转轴线)下方，可以有利地将较大的惰齿轮在EM与行星总和齿轮的太阳齿轮或齿圈之间并入传动装置中。惰齿轮用于桥接EM与行星齿轮装置之间在竖直方向上的距离，并且可以帮助协调从EM到行星齿轮装置的所述相对较大的减速比。
在传动装置的一个优选实施例中，就传动装置的主要部件的所述物理布置而言，行星齿轮装置与EM的驱动齿轮位于变速器单元的同一轴向侧，而变速器单元的输出轴位于变速器单元的相反轴向侧。通过这种布置，位于EM的转子轴和变速器单元的输出轴到行星齿轮装置之间、即将EM的转子轴和变速器单元的输出轴分别驱动性地连接到行星齿轮装置的齿轮系有利地位于变速器单元的相反轴向侧。由此，非常有效地利用了安装空间。此外，由最终减速器提供的传动装置的输出有利地位于传动装置的面向ICE的轴向侧，使得混合动力总成中从最终减速齿轮装置延伸到受驱轮的驱动轴为与通常优选的相似的长度。
更具体地，在该优选实施例中，与辅助轴相关联的辅助齿轮被并入传动装置中，所述辅助齿轮与变速器单元的输出齿轮啮合，并且所述辅助轴与行星齿轮装置的太阳齿轮或齿圈同轴并且被驱动性地连接到行星齿轮的太阳齿轮或齿圈、即与行星齿轮的太阳齿轮或齿圈作为一个单元旋转。优选地，辅助齿轮设有中心开口，辅助轴延伸穿过这种开口，所述第二离合器在其背离行星齿轮装置的轴向侧上布置在辅助轴与辅助齿轮之间。在这种情况下，优选地，径向轴承被安装在辅助轴上、即围绕辅助轴安装并安装在辅助齿轮的中心开口内。这些后面的优选实施例进一步减小了传动装置的所需安装空间。例如，变速器单元的输出轴不干扰第二离合器，所述第二离合器因此可以最佳地并入传动装置中。特别地，第二离合器可以设有相对较大的直径，有利地减少了板式离合器中所需的摩擦板的组数和/或有利地使得能够替代地应用锥形离合器。此外，当第二离合器在混合动力总成的操作期间打开时，即当变速器单元与行星齿轮装置解耦以使得ICE可以停止/断开时，辅助齿轮和输出齿轮也被解耦并且有利地也停止旋转。
甚至更具体地，在该后一优选的实施例中，行星齿轮装置的齿圈例如通过与所述惰齿轮啮合而优选地驱动性地连接到EM，行星齿轮装置的太阳齿轮优选地驱动性地连接到ICE，例如通过作为辅助轴的一部分、安装在辅助轴上或以其它方式附连到辅助轴上。附加地，在这种情况下，行星齿轮装置的支架优选地与辅助齿轮位于行星齿轮装置的同一轴向侧，其中，辅助轴延伸穿过所述支架的中心开口。通过后一种措施，至少在ICE横向安装在机动车辆中的情况下，驱动性地连接到支架的最终减速齿轮在轴向方向上最佳定位，基本上定位在受驱轮之间的中间位置。
替代性地，如果将行星齿轮装置的齿圈驱动性地连接到ICE，并且将行星齿轮装置的太阳齿轮驱动性地连接到EM，则EM如在竖直方向上所见仍位于变速器单元的输入轴和输出轴上方，EM的转子轴上的驱动齿轮仍与ICE位于变速器单元的同一轴向侧。然而，在这种情况下，可以选择将行星齿轮装置与EM的驱动齿轮放置在变速器单元的相反轴向侧。此外，辅助轴从行星齿轮装置延伸到变速器单元的另一轴向侧，在行星齿轮装置处辅助轴承载太阳齿轮或至少与太阳齿轮作为一个单元旋转，在变速器单元的另一轴向侧，辅助轴经由又一个辅助齿轮/或惰齿轮驱动性地连接到电机。附加地，在这种情况下，行星齿轮装置的支架优选地设有中心开口，其中，辅助轴延伸穿过所述中心开口。
附图说明
在下文中借助于其非限制性的说明性实施例并参考附图来更详细地解释根据本公开的可变传动装置，其中：
图1是设有传动装置的特定类型混合动力总成的主要部件的功能布置的示意图；
图2提供了如在两个不同方向上所见的根据本公开的传动装置的内部部件的物理布置的3D模型；
图3是图2的物理传动装置布置的示意性局部侧视图，示出了其具体方面；
图4提供了图2的物理传动装置布置的另一个特定方面的示意图；
图5提供了另一种传动装置布置的示意图；
图6提供了图5的传动装置布置的一部分的细节；
图7提供了另一种传动装置布置的示意图；以及
图8提供了又一传动装置布置的示意图。
具体实施方式
图1示出了用于诸如乘用车的机动车辆的混合动力总成。在其所示的这种功能布置中，混合动力总成包括：具有曲轴11的内燃机、即ICE 1；具有转子轴21的电机、即EM 2；具有轮轴31的两个受驱轮3；以及在它们之间的可变传动装置4。已知的传动装置4包括变速器单元9和第一差动齿轮装置5。变速器单元9设有驱动性地连接到ICE 1、即与ICE 1作为一个单元旋转的输入轴91并设有输出轴92。变速器单元9可以在连续的速比范围内改变其输入轴91与输出轴92之间的速比。
在其图1的说明性实施例中，变速器单元9为两个可旋转的可变带轮93和94的形式，每个带轮93和94分别与(即安装在其上并且可能部分地与之一体形成)所述输入轴和输出轴91和92中的相应一个和缠绕在带轮93和94上用于驱动性地连接这些带轮的驱动带或驱动链95相关联。
第一差动齿轮装置5设有三个可旋转构件51、54、53，它们分别驱动性地连接到变速器单元9的输出轴92、EM 2的转子轴21和受驱轮3的轮轴31，即分别与变速器单元9的输出轴92、EM 2的转子轴21和受驱轮3的轮轴31作为一个单元旋转。第一差动齿轮装置5根据在它们之间设置的转速比来平衡作用在其可旋转构件51、54、53上的扭矩水平。
在图1的其示例性实施例中，第一差动齿轮装置5为行星齿轮装置5的形式，所述行星齿轮装置5设有与一个或多个行星齿轮52啮合接触的中心太阳齿轮51，所述行星齿轮52由布置成与太阳齿轮51同轴旋转的行星支架53可旋转地承载；并设有齿圈54，齿圈54与行星齿轮52啮合接触并且也布置成与太阳齿轮51同轴旋转。桥接离合器55设置在行星支架53与太阳齿轮51之间，作为行星齿轮装置5的一部分。该桥接离合器55可以关闭以内部锁定行星齿轮装置5，使得太阳齿轮51、行星支架53及其齿圈54作为一个单元旋转。
行星齿轮装置5的太阳齿轮51经由第二离合器8、辅助轴101上的辅助齿轮100、输出轴92上与辅助齿轮100啮合的输出齿轮96和变速器单元9本身而耦合到ICE 1的曲轴11。第二离合器可以选择性地关闭以驱动性地连接，即将ICE 1和变速器单元9耦合到行星齿轮装置5，或者打开以解耦，即将ICE 1和变速器单元9与混合动力总成的其余部分隔离。行星齿轮装置5的齿圈54经由惰齿轮23耦合到EM 2的转子轴21上的驱动齿轮22，行星齿轮装置5的行星支架53经由包括另外的差动齿轮装置71的最终减速齿轮7耦合到受驱轮3。最终减速齿轮7在ICE 1和/或EM 2与受驱轮3之间提供减速，而其另外的差动齿轮装置71允许两个受驱轮3以相应的旋转速度各自旋转，如本领域中公知的那样。
传动装置4设有可以接合以锁定、即防止最终减速齿轮7的旋转的制动器或驻车锁止器6，在这种情况下，ICE 1可以驱动EM 2、特别是为机动车辆的电池24充电，或者EM 2可以驱动ICE 1、特别是启动ICE 1，而无需同时驱动和/或旋转机动车辆的受驱轮3。当释放驻车锁止器6时，EM2可以可能由ICE 1支持着驱动机动车辆，同时从电池24中汲取电力。当然，除了驻车锁止器6之外，还可以(自动)接合车轮制动器在不同时驱动车辆的情况下为电池24充电。
荷兰专利NL1042199中描述了这种特定类型的混合动力总成的进一步技术细节，以及其特定的益处和操作。
根据本公开，通常优选的是，传动装置4仅占据相对较小的安装空间。图2通过根据本公开的传动装置4的主要部件的物理布置以传动装置4的两个3D视图并且相对于传动装置4在机动车辆中的安装位置提供了传动装置4的这种优选实施例。
图2的传动装置4结合了根据本公开的提供了其紧凑的物理实现的以下设计特征：
-如在竖直方向V上所见，EM 2位于变速器单元9的输入轴91和输出轴92上方；
-EM 2的驱动齿轮22相对于轴向方向A与输入轴91位于变速器单元9的同一侧；
-EM 2的转子轴21在宽度方向W上位于变速器单元9的输入轴91与输出轴92之间；
-EM 2的转子轴21在宽度方向W上位于变速器单元9的输入轴91与输出轴92之间；
-行星齿轮装置5相对于轴向方向A与EM 2的驱动齿轮22位于变速器单元9的同一侧，
-将行星齿轮装置5驱动性地连接到EM 2的惰齿轮23和将行星齿轮装置5驱动性地连接到ICE 1的辅助齿轮100(经由变速器单元9)相对于轴向方向A安装在变速器单元9的彼此相反的侧上。
图3阐明了图2的新型物理传动装置布置的进一步设计方面。图3示出了四个传动装置部件，即EM 2、变速器单元输入带轮93、变速器单元输出带轮和最终减速齿轮装置7的相互定位的两个实例，然后仅在其侧视图中示意性地示出。在图3的左侧，输入带轮93和输出带轮位于由所述宽度和轴向方向限定的同一水平平面HP中。然而，在图3的右侧，变速器单元9通过其输出轴92的旋转轴线在竖直方向V上的位置高于其输入轴91的旋转轴线而相对于水平平面HP成一定角度取向，后者的相互定位对应于图2的定位。从图3中可以看出，变速器单元9的这种成角度的取向显著地减小了所述传动装置部件在竖直方向V上所需的安装空间，尽管代价是在宽度方向W中增加了一些安装空间。特别地，通过变速器单元9的这种成角度的取向并且通过将EM 2定位成在宽度方向W上更靠近输入带轮93的旋转轴线而不是输出带轮94的旋转轴线，EM 2也可以在竖直方向上位于较低位置。
要注意的是，在目前的传动装置布置中，由于传动装置4的总速比范围通过行星齿轮装置5扩大，因此可以相对地限制变速器单元9的速比范围。变速器单元9的所谓的比率覆盖(定义为最大的可实现的速比除以最小的可实现的速比)仅需要在3.0至4.5之间，而在没有行星齿轮装置5的更传统的传动装置布置中大约为7.0。后一个方面也有助于减少所需的安装空间，特别是在这方面能够充分利用变速器单元9的角度取向。
此外，通过将最终减速齿轮装置7在宽度方向W上定位成更靠近输出带轮94的轴线而不是输入带轮93的轴线，也可以将最终减速齿轮装置7定位在竖直方向上更高的位置。因此，对应于ICE 1的曲轴11的旋转轴线的变速器单元9的输入轴91的旋转轴线与最终减速齿轮装置7的旋转轴线之间的对角线距离显著减少。这种减小被认为是非常有利的，因为特别是该对角线距离通常确定并设置了用于机动车辆的所谓发动机舱所需的最小安装空间。
尽管未在图3中示出，但是最终减速齿轮装置7可以并且在图2的传动装置布置中在竖直方向上与输出带轮94部分重叠。然而，对于EM 2，由于其在轴向方向上的相当大的尺寸，因此与输入带轮93的相应的竖直重叠是不可能的。同样在这种情况下，为了进一步优化传动装置4的整体安装空间，EM 2的旋转轴线，即其转子轴21的旋转轴线在输出带轮94、即输出轴92的轴线处，靠近输入带轮93、即输入轴91的轴线，但仍位于输入带轮93、即输入轴91的轴线的同一侧。
图4以其示意性绘制的物理布置示出了图2的新型物理传动装置布置的又一设计方面。特别是在图4中，辅助齿轮100设有中心开口，辅助轴101延伸穿过这种开口，并且所述第二离合器8被实施为摩擦离合器且在辅助轴101与辅助齿轮100之间布置在其背离行星齿轮装置5；51-54的轴向侧上。因此，所述第二离合器8既不与变速器输出轴92干涉，也不与辅助轴101干涉。因此，所述第二离合器8可以有利地设有相对较大的直径。
替代性地但未示出，所述第二离合器8可以在径向方向上集成在辅助轴101与辅助齿轮100之间，如果所述第二离合器8被实施为干摩擦圆锥离合器，则这是可行的。实际上，该离合器8的所需的滑移扭矩能力相对较低，因为它不用作机动车辆从静止状态的初始加速的启动离合器，而仅仅用于在传动装置的操作从纯电力驱动模式切换到混合动力模式、即ICE辅助驱动模式时启动ICE 1。
同样在图4中，桥接离合器55被实施为干涉离合器(也称为爪形离合器)，与摩擦离合器相比，所述干涉离合器在构造和控制方面有利地简单。当然，在这种情况下，行星齿轮装置5的部件51-54的扭矩和速度被均等化(通过ICE 1、EM 2和变速器单元9的适当控制)。
此外，在图4中，行星齿轮装置5；51-54的支架53在行星齿轮52的背离ICE 1的轴向侧上并且作为设有中心开口的空心齿轮并入传动装置4中，辅助轴101延伸穿过所述中心开口。因此，驱动性地连接到支架53的最终减速齿轮装置7相对于受驱轮3在轴向方向上最佳定位。
图5示出了新型传动装置的一个替代性布置。在该替代性传动装置布置中，所述第二离合器8在辅助轴101上布置在布置于该辅助轴101的相应的端部上的桥接离合器55与行星齿轮装置5；51-54之间。连接轴102设置在桥接离合器55与行星齿轮装置5；51-54之间。连接轴102与辅助轴101同轴设置，其中，辅助轴101被实施为具有中心开口的空心轴，连接轴102延伸穿过所述中心开口。该特定布置的优点在于，桥接离合器55和行星齿轮装置5；51-54设置在辅助轴101和连接轴102的任一端上，使得由桥接离合器55的关闭或打开而引起的任何(扭矩)冲击通过这些轴101、102的扭转所消减。通过将连接轴102在其长度的至少大部分上设置为空心轴，可以增强这种消减效果。然而，优选地，连接轴102在其长度的主要部分上被设置为空心轴，如图6所示。
如果所述第二离合器8具有相对较小的直径，例如当所述第二离合器8如上所述在径向方向上集成在辅助轴101与辅助齿轮100之间时，图5的传动装置4的替代性布置是特别合适的。在这种情况下，可以在轴向方向上以及在高度/径向方向上实现传动装置4的有利的紧凑构造。
在图1至图6中，传动装置4的第一差动齿轮装置5被实施为行星齿轮装置5，其中，太阳齿轮51由ICE 1驱动，而齿圈54由EM 2驱动(或驱动EM 2)。第一差动齿轮装置5的该特定实施例特别适合于具有高(最大)扭矩产生能力、特别是超过ICE 1的最大扭矩(例如超过25％)的强大的EM 2。然而，如果最大EM扭矩与最大ICE扭矩相当或小于最大ICE扭矩，则优选的是，如图7中示意性地示出的那样，将第一差动齿轮装置5实施为具有相等直径的两个侧齿轮56、57，或者如图8中示意性地示出的那样将其布置为行星齿轮装置5，其中，ICE 1驱动齿圈54且EM 2驱动太阳齿轮51(或由太阳齿轮51驱动)。在这样的替代性传动装置实施例中的任一个中，如在竖直方向上所见，EM 2仍位于变速器单元9的输入和输出轴91、92上方，并且EM 2的转子轴21上的驱动齿轮22仍然与ICE 1位于变速器单元9的同一轴向侧。
在其图8的实施例中，行星齿轮装置5的支架53在行星齿轮52的面向ICE 1的轴向侧上并入传动装置4中，并且被实施为设有中心开口的空心齿轮，太阳齿轮51的轴延伸穿过所述中心开口。因此，在该后一个传动装置实施例中，驱动性地连接到支架53的最终减速齿轮7也相对于受驱轮3在轴向方向上最佳定位。
除了前面的描述的全部和附图的所有细节之外，本公开还涉及并包括所附权利要求书中的所有特征。权利要求中的带括号的附图标记不限制其范围，而仅提供相应特征的非限制性示例。视情况而定，单独要求保护的特征可以单独应用在给定的产品或给定的过程中，但是也可以在其中以此类特征中的两个或多个的任意组合同时应用。
由本公开表示的发明不限于在此明确提及的实施例和/或示例，而是还包括其直接的修订、修改和实际应用，特别是那些位于相关领域技术人员可以触及的修订、修改和实际应用。

Claims (16)

1.一种用于尤其机动车辆中的混合动力总成的可变传动装置(4)，所述混合动力总成具有：包括曲轴(11)的内燃机(1)；包括带有驱动齿轮(22)的转子轴(21)的电机(2)；受驱轮(3)；和设置在它们之间的可变传动装置(4)，所述可变传动装置(4)包括具有输入轴(91)和输出轴(92)的变速器单元(9)，其中，输入轴(91)预期由内燃机(1)驱动，以改变这些轴(91、92)之间的传动比，所述可变传动装置(4)还包括差动齿轮装置(5)，其特征在于，至少在可变传动装置(4)应用于机动车辆的取向上，电机(2)或至少其转子轴(21)在竖直方向上位于变速器单元(9)的输入轴(91)和输出轴(92)上方，并且电机(2)的驱动齿轮(22)在轴向方向上与输入轴(91)位于变速器单元(9)的同一侧。
2.根据权利要求1所述的可变传动装置(4)，其特征在于，所述变速器单元(9)与水平平面成一定角度取向，特别是其输出轴(92)或至少输出轴(92)的旋转轴线在竖直方向上位于其输入轴(91)或至少输入轴(91)的旋转轴线上方。
3.根据权利要求1或2所述的可变传动装置(4)，其特征在于，所述转子轴(21)或者至少其旋转轴线在宽度方向上位于变速器单元(9)的输入轴(91)与输出轴(92)之间或至少其旋转轴线之间。
4.根据权利要求1、2、3中任一项所述的可变传动装置(4)，其特征在于，所述差动齿轮装置(5)或至少其中心旋转轴线在竖直方向上位于变速器单元(9)下方。
5.根据前述权利要求中任一项所述的可变传动装置(4)，其特征在于，惰齿轮(23)在可变传动装置(4)中被包括在电机(2)的驱动齿轮(22)与差动齿轮装置(5)之间。
6.根据前述权利要求中任一项所述的可变传动装置(4)，其特征在于，所述差动齿轮装置(5)与电机(2)的驱动齿轮(22)在轴向方向上位于变速器单元(9)的同一侧，变速器单元(9)的输出轴(92)设有输出齿轮(96)，输出齿轮(96)与变速器单元(9)的输入轴(92)在轴向方向上位于变速器单元(9)的相反侧，并且在变速器单元(9)与所述差动齿轮装置(5)之间，可变传动装置(4)设有辅助齿轮(100)、辅助轴(101)和可释放离合器(8)，所述辅助齿轮(100)与变速器单元(9)的输出齿轮(96)啮合，所述可释放离合器(8)布置在所述辅助齿轮(100)与连接到所述差动齿轮装置(5)的辅助轴(101)之间。
7.根据权利要求6所述的可变传动装置(4)，其特征在于，可释放离合器(8)位于辅助齿轮(100)的背向变速器单元(9)的一侧上，所述辅助齿轮(100)设有中心开口，并且辅助轴(101)延伸穿过辅助齿轮(100)的中心开口。
8.根据权利要求1-5中任一项所述的可变传动装置(4)，其特征在于，所述差动齿轮装置(5)与电机(2)的驱动齿轮(22)在轴向方向上位于变速器单元(9)的同一侧，变速器单元(9)的输出轴(92)设有输出齿轮(96)，输出齿轮(96)与变速器单元(9)的输入轴(92)在轴向方向上位于变速器单元(9)的同一侧，在变速器单元(9)与差动齿轮装置(5)之间，可变传动装置(4)设有辅助齿轮(100)、连接到差动齿轮装置(5)的辅助轴(101)以及可释放离合器(8)，所述辅助齿轮(100)与变速器单元(9)的输出齿轮(96)啮合，并且所述可释放离合器(8)布置在辅助齿轮(100)与辅助轴(101)之间。
9.根据权利要求8所述的可变传动装置(4)，其特征在于，所述差动齿轮装置(5)在所述辅助轴(101)与也连接到差动齿轮装置(5)的另一连接轴(102)之间设有桥接离合器(55)，所述桥接离合器(55)能够内部锁定所述差动齿轮装置(5)，并且所述桥接离合器(55)位于辅助齿轮(100)的背离所述差动齿轮装置(5)的一侧，其特征在于，辅助齿轮(100)设有中心开口，辅助轴(101)和连接轴(102)延伸穿过辅助齿轮(100)的中心开口。
10.根据权利要求9所述的可变传动装置(4)，其特征在于，所述辅助轴(101)被实施为空心轴，连接轴(102)延伸穿过所述空心轴。
11.根据前述权利要求中任一项所述的可变传动装置(4)，其特征在于，所述差动齿轮装置(5)设有三个可旋转构件(51、54、53)，所述三个可旋转构件分别相应地被驱动性地连接到变速器单元(9)的输出轴(92)、电机(2)的转子轴(21)或受驱轮(3)，即，分别相应地与变速器单元(9)的输出轴(92)、电机(2)的转子轴(21)或受驱轮(3)作为一个单元旋转。
12.根据前述权利要求中任一项所述的可变传动装置(4)，其特征在于，所述差动齿轮装置(5)被实施为具有中心太阳齿轮(51)的行星齿轮装置(5)，所述中心太阳齿轮与多个能够独立旋转的行星齿轮(52)啮合，所述行星齿轮(52)共同地由能够与太阳齿轮(51)同轴旋转的支架(53)支承，所述行星齿轮(52)进而与同样能够与太阳齿轮(51)同轴旋转的齿圈(54)啮合。
13.一种混合动力总成，其具有内燃机(1)、电机(2)、受驱轮(3)和根据权利要求12所述的可变传动装置(4)，其特征在于，行星齿轮装置(5)的支架(53)驱动性地连接到受驱轮(3)，即与受驱轮(3)作为一个单元旋转，行星齿轮装置(5)的太阳齿轮(51)驱动性地连接到内燃机(1)，即与内燃机(1)作为一个单元旋转，行星齿轮装置(5)的齿圈(54)驱动性地连接到电机(2)，即与电机(2)作为一个单元旋转，在混合动力总成的操作期间，由电机(2)在齿圈(54)上能够最大限度地产生的第一驱动扭矩高于由内燃机(1)在太阳齿轮(51)上能够最大限度地产生的第二驱动扭矩。
14.一种混合动力总成，其具有内燃机(1)、电机(2)、受驱轮(3)和根据权利要求12所述的可变传动装置(4)，其特征在于，行星齿轮装置(5)的支架(53)驱动性地连接到受驱轮(3)，即与受驱轮(3)作为一个单元旋转，行星齿轮装置(5)的太阳齿轮(51)驱动性地连接到电机(2)，即与电机(2)作为一个单元旋转，行星齿轮装置(5)的齿圈(54)驱动性地连接到内燃机(1)，即与内燃机(1)作为一个单元旋转，在混合动力总成的操作期间，由内燃机(1)在齿圈(54)上能够最大限度地产生的第一驱动扭矩高于由电机(2)在太阳齿轮(51)上能够最大限度地产生的第二驱动扭矩。
15.根据权利要求13或14所述的混合动力总成，其特征在于，第一驱动扭矩比第二驱动扭矩高至少15％、优选至少25％。
16.一种混合动力总成，其具有内燃机(1)、电机(2)、受驱轮(3)和根据权利要求11所述的可变传动装置(4)，其特征在于，差动齿轮装置(5)的所述三个可旋转构件(51、54、53)中的两个被实施为具有相等直径的两个侧齿轮(56、57)，所述两个侧齿轮(56、57)分别驱动性地连接到内燃机(1)和电机(2)，即分别与内燃机(1)和电机(2)作为一个单元旋转，所述两个侧齿轮(56、57)都与多个可独立旋转的行星齿轮(52)啮合接触，所述行星齿轮共同地由驱动性地连接到受驱轮(3)、即与受驱轮(3)作为一个单元旋转的支架(53)支承，在混合动力总成的操作期间，由内燃机(1)在侧齿轮(56、57)中的一个(57)上能够最大限度地产生的驱动扭矩在25％的裕度内、优选在15％的裕度内相当于由电机(2)在侧齿轮(56、57)中的另一个(56)上能够最大限度地产生的驱动扭矩。
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