CN112319448B - 用于车辆的电动助力器 - Google Patents

Abstract

提供一种用于车辆的电动助力器，其包括：容纳有反作用盘的盘架；随着电机的运行一起转动的螺母；随着螺母的转动线性移动的螺栓；设置于反作用盘和螺栓之间，且当螺栓移动时与反作用盘的径向外侧部接触的助力块；穿过螺栓和助力块与反作用盘的径向中心部接触的踏板杆；与螺栓相连，且配置为面向盘架的盘架按压部；以及形成于盘架和盘架按压部之间的第一防裂间隙部。根据本发明的用于车辆的电动助力器可以防止由于变形力的作用偏向反作用盘的一部分而造成的对反作用块的损坏，并可以以简单的结构容易地应用。

Description

用于车辆的电动助力器

技术领域

本公开涉及一种用于车辆的电动助力器，更具体地，涉及一种利用电力来提高制动性能的车辆电动助力器。

背景技术

一般地，车辆的制动装置通过在行驶中使车辆减速或通过推动制动垫片以保持驻车状态来产生摩擦力。然而，由于驾驶员的力是有限的，所以通过助力器的助力来提高制动性能。通常使用利用真空的助力器。最近，利用电机的电动助推器被越来越多地使用。

根据这种电动助力器，在正常的车辆操作状态下，即当驾驶员在正常状态下踩下制动踏板时，不仅踏板行程力(pedal stroke effort)，而且电机的驱动力也作为助力共同作用在反作用盘上。然而，在踏板行程力和电机的驱动力不同时操作，且仅驱动电机或仅移动踏板杆的状态下，对应于螺栓的反作用盘部分的弹性变形量和对应于踏板杆的反作用盘部分的弹性变形量彼此不同，并且弹性变形量之间的差异增大，从而由于施加到反作用盘上的剪应力等而造成损坏。

通常，为了防止对反作用盘造成损坏，通过在踏板杆和安装在外壳内的阻挡件之间额外***一个缓冲件，或者通过使用键件(key member)等将踏板杆与阻挡件整体耦合，可以防止变形力偏向反作用盘的一部分。

然而，根据相关的现有技术，不仅存在除了实施助力操作的部件外还要设计、制造和装配附加部件(例如缓冲件和键件)的麻烦，而且还存在装置尺寸被进一步扩大以确保用于耦合它们的空间这样一个问题。因此，有必要解决这些问题。

本公开的背景技术公开于公开号为2019-0017954(公布于2019年2月20日、标题为“用于操作电机式制动助力器的方法和控制装置”)的韩国专利申请。

发明内容

本公开的目的是提供一种用于车辆的电动助力器，其可以防止由于变形力偏向反作用盘的一部分的操作而造成对反作用块的损坏，并可以以简单的结构来应用。

本公开的一种用于车辆的电动助力器包括：用于车辆的电动助力器的反作用盘；盘架，所述反作用盘容纳于所述盘架内；螺母，随着电机的运行一起转动；螺栓，随着所述螺母的转动朝着所述反作用盘线性移动；助力块，设置于所述反作用盘和所述螺栓之间，且当所述螺栓移动时与所述反作用盘的径向外侧部接触；踏板杆，穿过所述螺栓和所述助力块与所述反作用盘的径向中心部接触；盘架按压部，与所述螺栓相连，且配置为面向所述盘架；第一防裂间隙部，以第一设定宽度形成于所述盘架和所述盘架按压部之间，并将所述助力块导致的所述反作用盘的弹性变形量限制为等于或小于所述第一设定宽度。

所述盘架包括：盘容纳部，具有比所述反作用盘更大的直径，形成为沿所述螺栓的移动方向延伸，并容纳所述反作用盘；活塞按压部，连续地形成于所述盘容纳部的一侧，且与活塞接触；以及连接开口部，形成为在所述盘容纳部的另一侧开口，并形成一个使所述助力块和所述踏板杆***所述盘容纳部内的通道。

所述盘架进一步包括：压力稳定部，形成为从所述盘容纳部的一端径向地突出，并与所述盘容纳部的所述端一起面向所述盘架按压部。

所述盘架进一步包括：弹性件装配部，其在所述盘容纳部和所述压力稳定部之间的交界部分形成台阶状，并且在其中安装并锁定有使所述反作用盘返回初始位置的弹性件。

所述助力块包括：螺栓内径耦合部，其被装配入所述螺栓的内径部中；以及盘外侧按压部，其与所述螺栓内径耦合部相连，配置为面向位于所述螺栓外侧的所述反作用盘的所述径向外侧部，且当所述盘架按压部与所述盘架接触时，按所述第一设定宽度按压所述反作用盘的所述径向外侧部。

所述助力块进一步包括：助力传导锁定部，其在所述螺栓内径耦合部和所述盘外侧按压部之间的交界部分形成为台阶状，且被锁定至所述螺栓的一端。

所述盘架按压部包括：螺栓外径耦合部，耦合于所述螺栓的外径部；以及架按压部，形成为从所述螺栓外径耦合部径向地延伸，具有比所述反作用盘更大的直径，设置为面向所述盘架，且当所述反作用盘的所述径向外侧部的弹性变形量达到所述第一设定宽度时，与所述盘架接触。

所述用于车辆的电动助力器进一步包括：阶跃间隙部(jump-in gap part)，以第二设定宽度形成于所述反作用盘和所述踏板杆之间；以及第二防裂间隙部，以第三设定宽度形成于所述助力块和所述踏板杆之间，且将由所述踏板杆导致的所述反作用盘的弹性变形量限制为等于或小于第四设定宽度的值，所述第四设定宽度的值与所述第二设定宽度和所述第三设定宽度之间的差值对应。

所述助力块包括：螺栓内径耦合部，可滑动地耦合于所述螺栓的内径部，且面向所述踏板杆；盘外侧按压部，与所述螺栓内径耦合部连接，并设置为面向所述螺栓外侧的所述反作用盘的所述径向外侧部；以及杆引导孔部，形成为穿过所述螺栓内径耦合部和所述盘外侧按压部，且引导所述踏板杆的移动。

所述踏板杆包括：助力块按压部，具有比所述杆引导孔部更大的直径，设置于所述螺栓内，并设置为以与所述第三设定宽度对应的分离间距面向所述螺栓内径耦合部；以及盘中心按压部，与所述助力块按压部连接，并穿过所述杆引导孔部向所述反作用盘延伸，并设置为以与所述第二设定宽度相对应的分离间距与所述反作用盘隔开。

本公开的一种用于车辆的电动助力器包括：反作用盘；盘架，所述反作用盘容纳于所述盘架内；螺母，随着电机的运行一起转动；螺栓，随着所述螺母的转动朝着所述反作用盘线性移动；助力块，设置于所述反作用盘和所述螺栓之间，且当所述螺栓移动时与所述反作用盘的径向外侧部接触；踏板杆，穿过所述螺栓和所述助力块与所述反作用盘的径向中心部接触；盘架按压部，与所述螺栓相连，且配置为面向所述盘架；阶跃间隙部，以第二设定宽度形成于所述反作用盘和所述踏板杆之间；以及第二防裂间隙部，以第三设定宽度形成于所述助力块和所述踏板杆之间，且将由所述踏板杆导致的所述反作用盘的弹性变形量限制为等于或小于第四设定宽度的值，所述第四设定宽度的值与所述第二设定宽度和所述第三设定宽度之间的差值对应。

所述助力块包括：螺栓内径耦合部，可滑动地耦合于所述螺栓的内径部，且面向所述踏板杆；盘外侧按压部，与所述螺栓内径耦合部相连，且配置为面向螺栓外侧的所述反作用盘的径向外侧部；以及杆引导孔部，形成为穿过所述螺栓内径耦合部和所述盘外侧按压部，并导引所述踏板杆的移动。

所述踏板杆包括：助力块按压部，具有比所述杆引导孔部更大的直径，设置于所述螺栓内，并设置为以与所述第三设定宽度对应的分离间距面向所述螺栓内径耦合部；以及盘中心按压部，与所述助力块按压部连接，并穿过所述杆引导孔部向所述反作用盘延伸，并设置为以与所述第二设定宽度相对应的分离间距与所述反作用盘隔开。

根据本公开的用于车辆的电动助力器可通过第一防裂间隙部和第二防裂间隙部将由助力块导致的反作用盘的弹性变形量限制为等于或小于所设定宽度的值，在该值下，反作用盘不会发生损坏，所述第一防裂间隙部以第一设定宽度形成于盘架和盘架按压部之间，所述第二防裂间隙部以第三设定宽度形成于助力块和踏板杆之间。

这样，可以防止过大应力施加于径向外侧部和径向中心部之间的交界部分，所述过大应力由于在电机单独运行状态或踏板杆单独运行状态下，反作用盘的径向外侧部的仅一侧和径向中心部中剧烈地、弹性地变形而引起的。因此，可以防止反作用盘的损坏和反作用盘的破裂。

与常规示例性实施例(其中在踏板杆和助力块之间额外设置缓冲件，或者踏板杆和阻挡件利用键件(key member)等相互耦合为一体)相比，本公开可以通过简单的结构(仅包括用于实施助力操作的部件，而无需另外设计、制造和装配例如缓冲件和键件等部件)容易地实施，从而提高生产率和降低成本。此外，本公开可以被小型化，这利于利用有限车辆空间进行车辆布局。

附图说明

图1是示意性示出了根据本公开示例性实施例的一种用于车辆的电动助力器的概念图；

图2是根据本公开示例性实施例的用于车辆的电动助力器的主要部分截面图；

图3是示出了根据本公开示例性实施例的用于车辆的电动助力器的正常运行状态的主要部分截面图；

图4是示出了根据本公开示例性实施例的用于车辆的电动助力器的电机单独运行状态的主要部分截面图；

图5是示出了在图4所示的状态下进一步朝反作用盘移动的状态的主要部分截面图；

图6是示出了根据本公开示例性实施例的用于车辆的电动助力器的踏板杆单独运行状态的主要部分截面图；

图7是示出了踏板杆在图6所示的状态下进一步朝反作用盘移动且与助力块接触的状态的主要部分截面图；

图8是示出了踏板杆在图7所示的状态下进一步朝反作用盘移动的状态的主要部分截面图。

具体实施方式

下文中，将参考附图描述根据本公开的一种用于车辆的电动助力器的示例性实施例。在该过程中，为了清晰和便于解释，在附图中示出的线条的粗细或部件的尺寸可能被夸大。此外，下文将要描述的术语是考虑了本公开的功能而定义的术语，这些术语可以根据用户或操作者的意图或实践而改变。因此，这些术语的定义应基于本说明书的全部内容来进行。

图1是示意性示出了根据本公开实施例的一种用于车辆的电动助力器A的概念图，且图2是根据本公开实施例的用于车辆的电动助力器A的主要部分截面图。

参照图1和图2，根据本公开实施例的用于车辆的电动助力器A包括反作用盘10、盘架20、螺母31、螺栓33、助力块40、踏板杆50、盘架按压部60、第一防裂间隙部70、阶跃间隙部80和第二防裂间隙部90。

反作用盘10由可弹性变形的弹性材料(如橡胶)制成，具有圆盘状，并布置在活塞4、螺栓33和踏板杆50之间。盘架20是用于将反作用盘10保持在设定位置的装置部件，并且安装在外壳1内，处于由弹性件7弹性支撑的状态。反作用盘10容纳在盘架20内，并设置在外壳1内的设定位置处。

相对于反作用盘10和盘架20，活塞4设置在一侧(图2中的左侧)，螺栓33和踏板杆50设置在另一侧(图2中的右侧)。螺栓33和踏板杆50的移动位移通过反作用盘10和盘架20传递到活塞4。

若反作用盘10具有圆盘形状，则反作用盘10的径向外侧部11具有环形，并且反作用盘10的径向中心部12具有圆形，所述圆形设置在径向外侧部11内侧。反作用盘10的径向外侧部11和径向中心部12设置为分别朝向螺栓33和踏板杆50。

螺母31随着电机2的运行而转动。当电机2被驱动时，电机2产生的旋转力经由与电机2的驱动轴连接的动力传递装置3传送至螺母31。动力传递装置3可以是齿轮构件、皮带构件等。

螺栓33被拧入螺母31的内径部，并随着螺母31的旋转而按压反作用盘10，或者沿着与反作用盘10隔开的方向(图2中的左右方向)线性移动。如上所述，螺母31的旋转位移被转换为螺栓33的线性位移，并最终经过反作用盘10和盘架20施加到活塞4上，通过活塞4的移动在气缸5内形成用于制动车辆的液压。

在下文中，在描述螺栓33和踏板杆50的线性移动以及与它们互锁的其他部件的移动时，为了方便说明，相对于图1和图2中所示的状态，设左侧为前向，并设右侧为后向。即在按压所述活塞4的方向上的移动被设置为前向，并且在与活塞4隔开的方向上的移动被设置为后向。

助力块40是将螺栓33的移动力均匀分散并传递到反作用盘10(具有比螺栓33更大的直径)的径向外侧部11的装置部件，并具有与反作用盘10的径向外侧部11相对应的横截面形状，且设置于反作用盘10和螺栓33之间。

助力块40的一侧与反作用盘10接触，而助力块40的另一侧与螺栓33接触。当螺栓33向前移动时，由螺栓33推动助力块40以按压反作用盘10的径向外侧部11。

踏板杆50穿过螺栓33和助力块40与反作用盘10的径向中心部12接触。踏板杆50连接至制动踏板6，踏板杆50随着驾驶员踩下制动踏板6时产生的制动踏板6的移动一起移动。当踏板杆50向前移动时，踏板杆50按压反作用盘10的径向中心部12。

图3是示出了根据本公开示例性实施例的用于车辆的电动助力器的正常运行状态的主要部分截面图。

螺栓33和踏板杆50通过感测制动踏板6的移动来共同驱动电机2而一起向前移动，且助力块40和踏板杆50分别按压反作用盘10的径向外侧部11和径向中心部12，如图3所示。

当驾驶员2在车辆被正常操作(无电机故障等)的状态下(即在正常状态下)踩下制动踏板6时，不仅踏板行程力，而且电机2的驱动力也一同施加到了反作用盘10，如上所述。

盘架按压部60耦合至螺栓33的端部，并移动至与螺栓33相同的位移处，并且朝向盘架20设置。当螺栓33向前移动时，助力块40被螺栓33推动而向前移动并按压反作用盘10，同时，盘架按压部60一同向前移动并与盘架20接触或按压盘架20。

第一防裂间隙部70是用于将助力块40导致的反作用盘10的弹性变形量限制为第一设定宽度d1或更小的装置部件，并且以第一设定宽度d1形成于盘架20和盘架按压部60之间。第一设定宽度d1可以通过实验等在反作用盘10不发生损坏的适当范围内确定。

在设定第一设定宽度d1时，优选根据车辆的规格并综合考虑反作用盘10的径向外侧部11和径向中心部12的材料特性、弹性模量、面积和比率等，可变地应用第一设定宽度d1。

当螺栓33向前移动时，助力块40按压反作用盘10的径向外侧部11。在实施车辆制动时，当无踏板行程力施加于制动踏板6且仅电机2被驱动时，不对反作用盘10的径向中心部12施加按压力，而仅对径向外侧部11施加按压力。

通过将反作用盘10的径向外侧部11的弹性变形量由第一防裂间隙部70限制在第一设定宽度d1，在上述电机单独运行状态下，可以防止径向外侧部11和径向中心部12的弹性变形量之间的差超过第一设定宽度d1。

第一防裂间隙部70的上述操作可以防止对径向外侧部11和径向中心部12之间的交界部分施加由于径向外侧部11和径向中心部12的弹性变形量之间的差异而造成的过大应力，从而防止对反作用盘10的损坏。

阶跃间隙部80以第二设定宽度d2形成于反作用盘10和踏板杆50之间。在驾驶员制动操作的初始阶段，反作用盘10和踏板杆50通过阶跃间隙部80保持彼此隔开，以便驾驶员在踩下制动踏板6而启动车辆的情况下，即使不迅速增加踏板行程力也可以顺畅地移动踏板杆50，直到与阶跃间隙部80相对应的区距消失，这被称为阶跃效应(jump-in effect)。

在初始状态下，反作用盘10的径向外侧部11通过弹性件7等的弹性力与助力块40弹性接触。相应地，在初始状态下，反作用盘10的径向中心部12具有以预设间距从助力块40的左端向右突出的形状，并且阶跃间隙部80被设置为第二设定宽度d2，该第二设定宽度d2是能够将反作用盘10的径向中心部12的右端与踏板杆50分开的间距，以实现阶跃效应。

阶跃效应出现，一直到踏板杆50填满与阶跃间隙部80相对应的间隙或与第二设定宽度d2相对应的间隙的时刻，即反作用盘10的径向中心部12和踏板杆50相互接触的时刻。当驾驶员操作制动踏板6时，该阶跃效应可实现快速制动。

第二防裂间隙部90是用于将由踏板杆50导致的反作用盘10的径向中心部12的弹性变形量限制为等于或小于第四设定宽度d3-d2的值的装置部件。该值对应于第二设定宽度d2和第三设定宽度d3之间的差值，并且第二防裂间隙部90以第三设定宽度d3形成于助力块40和踏板杆50之间。第三设定宽度d3可以通过实验等在反作用盘10不发生损坏的适当范围内确定。

在设置第三设定宽度d3时，优选根据车辆规格并综合考虑第二设定宽度d2、反作用盘10的径向外侧部11和径向中心部12的材料特性、弹性模量、面积和比率等，可变地应用第三设定宽度d3。

当踏板杆50向前移动时，踏板杆50按压反作用盘10的径向中心部12。在实施车辆的制动时，当踏板行程力仅施加于制动踏板6，并且由于电机2故障等而未驱动电机2时，反作用盘10的径向外侧部11未被施加按压力，按压力仅被施加于径向中心部12。

通过将反作用盘10的径向中心部12的弹性变形量由第二防裂间隙部90限制在第四设定宽度d3-d2，在上述踏板杆单独运行状态下，可以防止径向外侧部11和径向中心部12的弹性变形量之间的差值超过第四设定宽度d3-d2。

第二防裂间隙部90的上述操作可以防止对径向外侧部11和径向中心部12之间的交界部分施加由于径向外侧部11和径向中心部12的弹性变形量之间的差值而造成的过大应力，从而防止对反作用盘10的损坏。

参见图2，根据本公开示例性实施例的盘架20包括盘容纳部21、活塞按压部22、连接开口部23、压力稳定部24，以及弹性件装配部25。

盘容纳部21是容纳反作用盘10的装置部件，其具有比反作用盘10更大的直径，并且形成为在螺栓33的移动方向延伸。反作用盘10容纳于盘容纳部21内，且其左侧与盘容纳部21接触。活塞按压部22形成为从盘容纳部21朝向活塞4的一侧向活塞4延伸，并与活塞4接触。

连接开口部23形成为向盘容纳部21的另一侧开口，并形成一个使助力块40和踏板杆50***盘容纳部21内的通道。助力块40和踏板杆50可通过连接开口部23与容纳在盘容纳部21中的反作用盘10直接接触，并且显然可以向反作用盘10施加移动力。

压力稳定部24形成为从盘容纳部21的右端径向地突出，并与盘容纳部21的右端一起面向盘架按压部60。通过形成压力稳定部24，压力稳定部24可以在更加扩大的区域内与盘架按压部60接触，所述区域不仅包括与盘容纳部21的右端相对应的区域，还包括与压力稳定部24的右端相对应的区域，从而确保盘架按压部60和盘架20之间的接触稳定性，以及本公开的用于车辆的整个电动助力器A的操作稳定性。

弹性件装配部25是用于提供弹性件7(用于使反作用盘10返回初始位置)的装配面的装置部件，并在盘容纳部21和压力稳定部24之间交界处形成台阶状。弹性件装配部25具有下述结构：沿前后方向延伸的盘容纳部21的外径部和径向延伸的压力稳定部24的左侧部互相连续地连接。

弹性件7为螺旋弹簧结构且装配于盘容纳部21周围，并且其右端与压力稳定部24接触安装。在左侧，即活塞4侧，弹性件7弹性地支撑盘架20。

当向盘架20施加朝向左侧的按压力时，盘架20可以在被弹性件7支撑的状态下，通过与按压力相对应的位移可靠地移动。当释放按压力时，通过弹性件7的弹性恢复力，盘架20返回到初始位置。

参见图2，根据本公开示例性实施例的助力块40包括螺栓内径耦合部41、盘外侧按压部42、杆引导孔部43和助力传导锁定部44。

螺栓内径耦合部41可滑动地耦合于螺栓33的内径部。螺栓内径耦合部41***螺栓33的内径部中，并且穿过螺栓33的内径部面向与踏板杆50的助力块按压部51(下文将描述)。

盘外侧按压部42是与反作用盘10压力接触的装置部件，与螺栓内径耦合部41的左侧部连接为一体，并设置为面向螺栓33外侧的反作用盘10的径向外侧部11。反作用盘10具有比螺杆33更大的直径，且按压反作用盘10的径向外侧部11的盘外侧按压部42具有比螺栓内径耦合部41更大的直径。

杆引导孔部43是引导踏板杆50前后向移动的中空部，且形成为在前后方向上穿过螺栓内径耦合部41和盘外侧按压部42的中心部。踏板杆50的盘中心按压部52(下文将描述)可穿过杆引导孔部43直接按压反作用盘10。

助力传导锁定部44是提供螺栓33的装配面的装置部件，并在螺栓内径耦合部41和盘外侧按压部42之间交界处形状台阶状。助力传导锁定部44具有与螺栓33的左端相对应的形状。更具体地，助力传导锁定部44具有下述结构：沿前后方向延伸的螺栓内径耦合部41的外径部与径向延伸的盘外侧按压部42的右端互相连续地连接。

当被***螺栓33的内径部时，助力块40的螺栓内径耦合部41被***直到助力传导锁定部44被锁定到螺栓33左端的深度，并确定助力块40相对于螺钉33的左端可以最大限度地向右移动的位置。

通过助力传导锁定部44可以在前后方向和径向上稳定地维持螺栓33和助力块40相互耦合的状态，且螺栓33的左端可以在与助力传导锁定部44紧密接触并耦合的状态下，向助力块40稳定地施加按压力，如上所述。另外，通过助力传导锁定部44可以使助力块40相对于螺栓33的左端在助力块40的前后向方向上可滑动地移动。

参见图2，根据本公开示例性实施例的踏板杆50包括助力块按压部51和盘中心按压部52。

助力块按压部51设置为在螺栓33内沿前后方向延伸。助力块按压部51具有比杆引导孔部43更大的直径，设置于助力块40的右侧，并设置为以与第三设定宽度d3对应的分离间距面向助力块40的螺栓内径耦合部41。

盘中心按压部52与助力块按压部51的左端部连接为一体，并且盘中心按压部52向反作用盘10延伸，且位于杆引导孔部43内。盘中心按压部52设置为以与第二设定宽度d2相对应的分离间距与反作用盘10隔开。

当踏板杆50在螺栓33停止的状态下向前移动第三设定宽度d3时，盘中心按压部52移动第二设定宽度d2以使阶跃间隙部80消失，然后助力块按压部51被进一步移动第四设定宽度d3-d2，从而接着执行接触助力块40的螺栓内径耦合部41的操作。随后，当踏板杆50继续向前移动时，助力块40以与踏板杆50相同的位移向左移动，并将反作用盘10与踏板杆50按压在一起。

参见图2，根据本公开示例性实施例的盘架按压部60包括螺栓外径耦合部61和架按压部62。

螺栓外径耦合部61是与盘架按压部60的内径部相对应的装置部件，且耦合并固定于螺栓33的外径部。架按压部62是与盘架按压部60的外径部相对应的装置部件，形成为从螺栓外径耦合部61径向地延伸，具有比反作用盘10更大的直径，且设置为面向盘架20。

当螺栓33向前移动时，助力块40与耦合于螺栓33左端的盘架按压部60一起移动，并在助力块40按压反作用盘10的径向外侧部11产生与第一设定宽度d1相对应的弹性变形量的状态下，盘架按压部60与盘架20接触。此后，当螺栓33继续向前移动时，助力块40和盘架按压部60以与螺栓33相同的位移向左移动，并按压反作用盘10和盘架20。

图4是示出了根据本公开示例性实施例的用于车辆的电动助力器的电机单独运行状态的主要部分截面图，并且，图5是示出了螺栓在图4所示的状态下进一步朝反作用盘向前移动的状态的主要部分截面图。

当运行自动紧急制动(autonomous emergency brake，AEB)(所述自动紧急制动是在即使没有驾驶员反应的情况下也能自动进行紧急制动)等时，仅靠电机2的驱动力进行制动，而没有运行踏板行程力。此时，如图4所示，踏板杆50保持停止于初始位置的状态，并且仅螺栓33朝反作用盘10向前移动。

此时，助力块40和耦合于螺栓33左端的盘架按压部60以与螺栓33相同的位移向左移动。如图4所示，当螺栓33向前移动第一设定宽度d1时，在助力块40的两侧分别与螺栓33和反作用盘10接触的状态下，助力块40按第一设定宽度d1按压反作用盘10的径向外侧部11。

在螺钉33向前移动第一设定宽度d1的状态下，第一防裂间隙部70消失，并且盘架按压部60与盘架20接触。即，在按第一设定宽度d1按压反作用盘10的径向外侧部11的状态下，助力块40与反作用盘10接触，并且盘架按压部60与盘架20接触。

此后，如图5所示，当螺栓33继续向前移动时，助力块40和盘架按压部60在分别与反作用盘10和盘架20接触的状态下以与螺栓33相同的位移向左移动，并将反作用盘10和盘架20朝活塞4按压。在上述操作过程中，反作用盘10的径向外侧部11相对于径向中心部12以与第一防裂间隙部70相对应的弹性变形量受限地变形。

因此可以防止对反作用盘10的损坏，即由仅反作用盘10的径向外侧部11剧烈地弹性变形(更具体地，相对于反作用盘10的径向中心部12，反作用盘10的径向外侧部11弹性变形至超过了第一设定宽度d1的程度)而引起的损坏。

图6是示出了根据本公开示例性实施例的用于车辆的电动助力器的踏板杆单独运行状态的主要部分截面图，图7是示出了踏板杆在图6所示的状态下进一步朝反作用盘移动且与助力块接触的状态的主要部分截面图，图8是出了踏板杆在图7所示的状态下进一步朝反作用盘移动的状态的主要部分截面图。

当电机2发生故障时，执行踏板杆单独运行状态，所述单独运行状态为仅使用驾驶员踩下制动踏板6产生的踏板行程力进行制动而不使用电机2的驱动力进行助力操作的状态。此时，如图6和图7所示，螺钉33保持停止于初始位置的状态，并且只有踏板杆50朝反作用盘10向前移动。

如图6所示，在踏板杆50向前移动第二设定宽度d2的状态下，踏板杆50的盘中心按压部52与反作用盘10的径向中心部12接触。如图7所示，在如图6所示的阶跃间隙部80消失的状态下，当踏板杆50进一步向前移动第四设定宽度d3-d2时，踏板杆50的盘中心按压部52以第四设定宽度d3-d2按压反作用盘10的径向中心部12。

在上述踏板杆50向前移动第三设定宽度d3的状态下，如上所述，第二防裂间隙部90消失，踏板杆50的助力块按压部51与助力块40的螺栓内径耦合部41接触。即，在以第四设定宽度d3-d2按压反作用盘10的径向中心部12的状态下，踏板杆50与和反作用盘10接触的助力块40接触。

此后，如图8所示，当踏板杆50继续向前移动时，踏板杆50和助力块40在分别与反作用盘10的径向中心部12和径向外侧部11接触的状态下以与踏板杆50相同的位移向左移动，并将反作用盘10朝活塞4方向按压。在上述操作过程中，反作用盘10的径向中心部12相对于径向外侧部11以与第四设定宽度d3-d2相对应的弹性变形量受限地变形。

因此可以防止对反作用盘10的损坏，所述损坏即仅由反作用盘10的径向中心部12剧烈地弹性变形(更具体地，相对于反作用盘10的径向外侧部11，反作用盘10的径向中心部12弹性变形至超过第四设定宽度d3-d2的程度)而引起的损坏。

此外，可以顺序地、连续地执行踏板杆50进一步向前移动第四设定宽度d3-d2并在到达反作用盘10的径向中心部12后按压反作用盘10的径向中心部12的操作，和助力块40按压反作用盘10的径向外侧部11的操作，从而防止踏板硬的感觉。

本公开涉及用于车辆的电动助力器A，并且，其基于下述假设：执行电动助力器的操作，所述操作通过将驾驶员的力加到电机2的助力上而产生用于使车辆停止的液压。在描述本公开时，对与本公开的主题不直接相关的部件(例如外壳1、电机2、动力传递装置3、活塞4、气缸5和本公开技术领域中熟知的用于车辆的电动助力器A的其他部件)的结构、形状和操作的详细描述将被省略。如上所述，应当理解的是，在本公开的描述中未被公开的用于车辆的电动助力器A的部件不限于特定的结构和形状，并且可以与本公开一起(包括本公开的技术领域中的公知技术)应用于各种示例性实施例。

根据本公开的具有上述配置的用于车辆的电动助力器A可通过第一防裂间隙部70和第二防裂间隙部90将由于助力块40的作用而对反作用盘10产生的弹性变形量限制为等于或小于所设定宽度的值，在该值下反作用盘不会发生损坏，其中所述第一防裂间隙部70以第一设定宽度d1形成于盘架20和盘架按压部60之间，所述第二防裂间隙部90以第三设定宽度d3形成于助力块40和踏板杆50之间。

这样，可以防止过大的应力施加于径向外侧部11和径向中心部12之间的交界部分，所述过大的应力是在电机单独运行状态或踏板杆单独运行状态下，由于反作用盘10的径向外侧部11的仅一侧和径向中心部12剧烈地、弹性地变形而引起的。因此，可以防止对反作用盘10的损坏和破裂。

与常规示例性实施例(其中在踏板杆和助力块之间额外设置缓冲件，或者踏板杆和阻挡件利用键件等相互耦合为一体)相比，本公开可以通过简单的结构(仅包括用于实施助力操作的部件，而无需另外设计、制造和装配例如缓冲件和键件等部件)容易地实施，从而提高生产率和降低成本。此外，本公开可以被小型化，这利于利用有限车辆空间进行车辆布局。

虽然本公开已经参照附图中所示的示例性实施例进行了描述，但这仅是示例性的，并且本公开所述领域的技术人员将理解，可以从中得到各种修改和其他等效的示例性实施例。

Claims (12)

1.一种用于车辆的电动助力器包括：

用于所述车辆的电动助力器的反作用盘；

盘架，所述反作用盘容纳于所述盘架内；

螺母，随着电机的运行一起转动；

螺栓，随着所述螺母的转动朝着所述反作用盘线性移动；

助力块，设置于所述反作用盘和所述螺栓之间，且当所述螺栓移动时与所述反作用盘的径向外侧部接触；

踏板杆，穿过所述螺栓和所述助力块与所述反作用盘的径向中心部接触；

盘架按压部，与所述螺栓相连，且配置为面向所述盘架；以及

第一防裂间隙部，以第一设定宽度形成于所述盘架和所述盘架按压部之间，并将由所述助力块引起的所述反作用盘的弹性变形量限制为等于或小于所述第一设定宽度，

其中所述助力块包括：

螺栓内径耦合部，被装配入所述螺栓的内径部中；以及

盘外侧按压部，与所述螺栓内径耦合部相连，配置为面向所述螺栓外侧的所述反作用盘的所述径向外侧部，且当所述盘架按压部与所述盘架接触时，以所述第一设定宽度按压所述反作用盘的所述径向外侧部。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的电动助力器，

其中所述盘架包括：

盘容纳部，具有比所述反作用盘更大的直径，形成为沿所述螺栓的移动方向延伸，并容纳所述反作用盘；

活塞按压部，在所述盘容纳部的一侧连续地形成，且与活塞接触；以及

连接开口部，形成为向所述盘容纳部的另一侧开口，并形成一个使所述助力块和所述踏板杆***所述盘容纳部内的通道。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的电动助力器，

其中所述盘架进一步包括：压力稳定部，形成为从所述盘容纳部的一端径向地突出，并与所述盘容纳部的所述端一起面向所述盘架按压部。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的电动助力器，

其中所述盘架进一步包括：弹性件装配部，其在所述盘容纳部和所述压力稳定部之间的交界部分形成台阶状，并在其中装配并锁定有使所述反作用盘返回初始位置的弹性件。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的电动助力器，

其中所述助力块进一步包括：助力传导锁定部，其在所述螺栓内径耦合部和所述盘外侧按压部之间的交界部分形成台阶状，且被锁定至所述螺栓的一端。

6.根据权利要求1所述的用于车辆的电动助力器，

其中所述盘架按压部包括：

螺栓外径耦合部，耦合于所述螺栓的外径部；以及

架按压部，形成为从所述螺栓外径耦合部径向地延伸，具有比所述反作用盘更大的直径，设置为面向所述盘架，且当所述反作用盘的所述径向外侧部的弹性变形量达到所述第一设定宽度时，与所述盘架接触。

7.根据权利要求1所述的用于车辆的电动助力器，进一步包括：

阶跃间隙部，以第二设定宽度形成于所述反作用盘和所述踏板杆之间；以及

第二防裂间隙部，以第三设定宽度形成于所述助力块和所述踏板杆之间，且将由所述踏板杆引起的所述反作用盘的弹性变形量限制为等于或小于与所述第二设定宽度和所述第三设定宽度之间的差值对应的第四设定宽度的值。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的电动助力器，

其中所述助力块包括：

螺栓内径耦合部，可滑动地耦合于所述螺栓的内径部，且面向所述踏板杆；

盘外侧按压部，与所述螺栓内径耦合部连接，并设置为面向所述螺栓外侧的所述反作用盘的所述径向外侧部；以及

杆引导孔部，形成为穿过所述螺栓内径耦合部和所述盘外侧按压部，且引导所述踏板杆的移动。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的电动助力器，

其中所述踏板杆包括：

助力块按压部，具有比所述杆引导孔部更大的直径，设置于所述螺栓内，并设置为以与所述第三设定宽度对应的分离间距面向所述螺栓内径耦合部；以及

盘中心按压部，与所述助力块按压部连接，穿过所述杆引导孔部向所述反作用盘延伸，并设置为以与所述第二设定宽度相对应的分离间距与所述反作用盘隔开。

10.一种用于车辆的电动助力器，包括：

反作用盘；

盘架，所述反作用盘容纳于所述盘架内；

螺母，随着电机的运行一起转动；

螺栓，随着所述螺母的转动朝着所述反作用盘线性移动；

助力块，设置于所述反作用盘和所述螺栓之间，且当所述螺栓移动时与所述反作用盘的径向外侧部接触；

踏板杆，穿过所述螺栓和所述助力块与所述反作用盘的径向中心部接触；

盘架按压部，与所述螺栓相连，且配置为面向所述盘架；

阶跃间隙部，以第二设定宽度形成于所述反作用盘和所述踏板杆之间；以及

第二防裂间隙部，以第三设定宽度形成于所述助力块和所述踏板杆之间，且将由所述踏板杆引起的所述反作用盘的弹性变形量限制为等于或小于与所述第二设定宽度和所述第三设定宽度之间的差值对应的第四设定宽度的值。

11.根据权利要求10所述的用于车辆的电动助力器，

其中所述助力块包括：

螺栓内径耦合部，可滑动地耦合于所述螺栓的内径部，且面向所述踏板杆；

盘外侧按压部，与所述螺栓内径耦合部相连，且配置为面向所述螺栓外侧的所述反作用盘的径向外侧部；以及

杆引导孔部，形成为穿过所述螺栓内径耦合部和所述盘外侧按压部，并导引所述踏板杆的移动。

12.根据权利要求11所述的用于车辆的电动助力器，

其中所述踏板杆包括：

助力块按压部，具有比所述杆引导孔部更大的直径，设置于所述螺栓内，并设置为以与所述第三设定宽度对应的分离间距面向所述螺栓内径耦合部；以及

盘中心按压部，与所述助力块按压部连接，穿过所述杆引导孔部向所述反作用盘延伸，并设置为以与所述第二设定宽度相对应的分离间距与所述反作用盘隔开。

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