CN112313420A - 车辆用动力传递装置 - Google Patents

Abstract

车辆用动力传递装置(自动变速器(1))包括鼓(30)，鼓的动力传递部(35)由连结第一环状部(31)和第二环状部(32)的多个连结部件(36)构成，各连结部件具有第一杆状连结部(36a)、第二杆状连结部(36b)以及中间连结部(36c)，第一杆状连结部(36a)与第一环状部相连结且从第一环状部朝向第二环状部延伸，第二杆状连结部(36b)在鼓的周向和轴向上与第一杆状连结部错开设置，并且与第二环状部相连结且从第二环状部朝向第一环状部延伸，中间连结部(36c)连结第一杆状连结部的靠第二环状部侧的端部和第二杆状连结部的靠第一环状部侧的端部。

Description

车辆用动力传递装置

技术领域

本说明书公开的技术涉及一种车辆用动力传递装置，其包括传递旋转方向上的动力的圆筒状的鼓。

背景技术

一般而言，安装在汽车等车辆上的自动变速器包括摩擦接合元件(制动器或离合器)。该摩擦接合元件具有传递旋转方向上的动力的圆筒状的鼓(制动鼓或离合鼓)。在该鼓上，安装有多个摩擦板，上述摩擦板例如与安装在离合器毂上的多个摩擦板嵌合，由此使摩擦接合元件接合。

在上述鼓的周侧壁上，有时形成有多个孔。例如专利文献1公开了以下内容：在包括变速器的动力传递装置中，来自变速器的动力被传递给副轴驱动齿轮，支承部件支承该副轴驱动齿轮且该副轴驱动齿轮可自由旋转，该支承部件具有圆筒状的鼓部，该鼓部作为将变速器的旋转元件连接到变速器壳体上而使其不可旋转的摩擦接合元件的制动鼓发挥作用，在该鼓部上形成有多个孔。

专利文献1：日本公开专利公报特开2016－70330号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

上述摩擦接合元件的鼓是直径相对较大的重物，因此惯性较大，其结果是，存在变速时间较长的问题。此外，在自动变速器中，通常设有多个摩擦接合元件，因此存在自动变速器整体的重量增加而导致车辆燃料经济性下降的问题。尤其是FR车，摩擦接合元件的鼓往往在轴向上较长，因而强烈要求减小鼓的重量和惯性。

于是，能够想到通过像上述专利文献1那样在鼓的周侧壁上形成孔，来减小鼓的重量和惯性。

然而，仅靠在鼓的周侧壁上形成孔来减小鼓的重量和惯性是有限的，需要从根本上做出改善。

在此所公开的技术正是为解决上述技术问题而完成的，其目的在于：提供一种车辆用动力传递装置，就像自动变速器那样包括传递旋转方向上的动力的圆筒状鼓的车辆用动力传递装置而言，可大幅度减小该鼓的重量和惯性。

－用以解决技术问题的技术方案－

为了达到上述目的，提供一种下面所述的车辆用动力传递装置。

所述车辆用动力传递装置包括传递旋转方向上的动力的圆筒状的鼓，所述鼓具有第一环状部、第二环状部以及动力传递部，所述第一环状部和所述第二环状部各自位于该鼓的在轴向上相互分离开的两个部位，所述动力传递部在该第一环状部与该第二环状部之间，传递输入到该第一环状部或该第二环状部的所述动力，所述动力传递部由布置在所述鼓的中心轴的周围且连结所述第一环状部和所述第二环状部的多个连结部件构成，各所述连结部件具有第一杆状连结部、第二杆状连结部以及中间连结部，所述第一杆状连结部与所述第一环状部相连结且从该第一环状部朝向所述第二环状部延伸，所述第二杆状连结部在所述鼓的周向和轴向上与所述第一杆状连结部错开设置，并且与所述第二环状部相连结且从该第二环状部朝向所述第一环状部延伸，所述中间连结部连结所述第一杆状连结部的靠第二环状部侧的端部和所述第二杆状连结部的靠第一环状部侧的端部。

根据上述构成方式，鼓的位于第一环状部和第二环状部之间的动力传递部由具有第一杆状连结部、第二杆状连结部以及中间连结部的多个连结部件构成，因此能够尽可能地减少连结部件的数量，由此可大幅度地减小鼓的重量和惯性。

在此，当动力传递部传递动力时，扭矩朝着鼓的周向的一侧作用于第一环状部，且扭矩朝着所述周向的另一侧作用于第二环状部(上述两个扭矩大小相等)，这样一来，各连结部件上便产生转矩而使各连结部件扭转(转动)。假设连结部件不具有中间连结部而是从第一环状部笔直延伸到第二环状部，则由于所述扭矩的作用，应力就会集中于连结部件的靠第一环状部侧的端部和靠第二环状部侧的端部，连结部件可能在其靠第一环状部侧的端部或靠第二环状部侧的端部处破损。

然而，因为各连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部由中间连结部连结，所以当由于所述扭矩的作用而使各连结部件扭转时，中间连结部沿鼓的轴向变形，由此在连结部件的靠第一环状部侧的端部和靠第二环状部侧的端部产生的应力就会向中间连结部分散，从而能够减小该应力。因此，即使减少连结部件的数量，也能够防止连结部件破损。

于是，能够由动力传递部可靠地传递动力，同时能够大幅度地减小鼓的重量和惯性。

优选的是，在所述车辆用动力传递装置中，所述中间连结部与所述第一杆状连结部和所述第二杆状连结部形成为一体。

这样一来，既能够减少部件数量，又能够容易设置连结部件。

在所述车辆用动力传递装置的一实施方式中，当所述动力传递部传递所述动力时，始终是扭矩朝着所述周向的一侧作用于所述第一环状部，且扭矩朝着所述周向的另一侧作用于所述第二环状部，所有所述连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部都从所述轴向上的第一环状部侧朝着第二环状部侧向所述周向的与作用于所述第一环状部的扭矩的方向相同的一侧倾斜延伸。

这样一来，能够有效地防止连结部件因作用于第一环状部和第二环状部的扭矩而破损，同时能够进一步减少连结部件的数量。

在所述车辆用动力传递装置的另一实施方式中，当所述动力传递部传递所述动力时，存在第一状态和第二状态，在所述第一状态下，扭矩朝着所述周向的一侧作用于所述第一环状部，且扭矩朝着所述周向的另一侧作用于所述第二环状部，在所述第二状态下，扭矩朝着与所述第一状态相反的方向分别作用于该第一环状部和该第二环状部，多个所述连结部件中的一部分连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部从所述轴向上的第一环状部侧朝着第二环状部侧向所述周向的一侧倾斜延伸，另一方面，剩余的连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部从所述轴向上的第一环状部侧朝着第二环状部侧向所述周向的另一侧倾斜延伸。

这样一来，不管扭矩对第一环状部和第二环状部的作用状态是第一状态还是第二状态，都能够有效地防止连结部件因作用于第一环状部和第二环状部的扭矩而破损。

优选的是，在上述一实施方式或上述另一实施方式中，各所述连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部分别与所述第一环状部和所述第二环状部的在所述轴向上彼此相对的相对面连结，在各所述连结部件的第一杆状连结部的所述周向的一侧及另一侧的面中和所述第一环状部的相对面所成的角度为锐角的一侧的面与该第一环状部的相对面之间的角部、和/或各该连结部件的第二杆状连结部的所述周向的一侧及另一侧的面中和所述第二环状部的相对面所成的角度为锐角的一侧的面与该第二环状部的相对面之间的角部，设有加强部。

这样一来，能够加强连结部件因作用于第一环状部和第二环状部的扭矩而容易破损的部位(应力容易集中的部位)，从而能够进一步有效地防止杆状连结部件因该扭矩而破损。

优选的是，在所述车辆用动力传递装置中，多个所述连结部件的中间连结部彼此相连而形成沿着所述鼓的整个周向延伸的环状部件。

这样一来，既能够防止多个连结部件的各中间连结部因作用于第一环状部和第二环状部的扭矩而破损，又在鼓旋转时，即使连结部件因离心力作用而欲向鼓的径向外侧位移，也能利用环状部件抑制该位移。其结果是，能够防止连结部件因离心力而破损。

－发明的效果－

正如以上说明的那样，根据所述车辆用动力传递装置，能够由动力传递部可靠地传递动力，同时能够大幅度地减小鼓的重量和惯性。

附图说明

图1是主要结构图，其示出该示例性实施方式所涉及的作为车辆用动力传递装置的自动变速器之一例；

图2是接合表，其示出所述自动变速器处于各变速挡时摩擦接合元件的接合状态；

图3是剖视图，其示出在安装于所述自动变速器的状态下第二离合器和第三离合器的离合鼓；

图4是示出第一实施方式所涉及的鼓的立体图；

图5是从图4的鼓的径向外侧观察到的该鼓的图；

图6是示出第二实施方式所涉及的鼓的相当于图4的图；

图7是图6的鼓的相当于图5的图。

具体实施方式

下面，参照附图详细地说明示例性实施方式。

图1示出示例性实施方式所涉及的作为车辆用动力传递装置的自动变速器之一例。该自动变速器1是安装在FR式车辆上的纵置式自动变速器。

自动变速器1具有变速器壳体11、输入轴12、变速机构14以及输出轴13，输入轴12***该变速器壳体11内且供来自所述车辆的驱动源(发动机、电机等)的动力输入，变速机构14收纳在变速器壳体11内，且来自所述驱动源的动力通过输入轴12传递给变速机构14，输出轴13***变速器壳体11内且将来自变速机构14的动力输出到传动轴。

输入轴12和输出轴13沿车辆前后方向布置在同轴上，在自动变速器1安装在所述车辆上的状态下，输入轴12位于车辆前侧且输出轴13位于车辆后侧。在下述说明中，将输入轴12的轴向(输出轴13的轴向)上靠所述驱动源一侧(图1的左侧且所述车辆的前侧)称为前侧，将输入轴12的轴向上与所述驱动源相反的一侧(图1的右侧且所述车辆的后侧)称为后侧。

变速机构14具有沿输入轴12的轴向排列的第一行星齿轮组PG1(以下称为第一齿轮组PG1)、第二行星齿轮组PG2(以下称为第二齿轮组PG2)、第三行星齿轮组PG3(以下称为第三齿轮组PG3)以及第四行星齿轮组PG4(以下称为第四齿轮组PG4)。上述第一齿轮组PG1、第二齿轮组PG2、第三齿轮组PG3以及第四齿轮组PG4从前侧起按该顺序排列，从而形成从输入轴12朝向输出轴13的多条动力传递路径。第一～第四齿轮组PG1～PG4与输入轴12和输出轴13布置在同一轴线上。

第一齿轮组PG1具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1以及第一行星架C1以作为旋转元件。第一齿轮组PG1是单排行星齿轮式(single pinion type)齿轮组，并且被第一行星架C1支承且在第一齿轮组PG1的周向上彼此留出间距布置的多个行星齿轮P1与第一太阳齿轮S1和第一齿圈R1这二者啮合。

第二齿轮组PG2具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2以及第二行星架C2以作为旋转元件。第二齿轮组PG2也是单排行星齿轮式齿轮组，并且被第二行星架C2支承且在第二齿轮组PG2的周向上彼此留出间距布置的多个行星齿轮P2与第二太阳齿轮S2和第二齿圈R2这二者啮合。

第三齿轮组PG3具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3以及第三行星架C3以作为旋转元件。第三齿轮组PG3也是单排行星齿轮式齿轮组，并且被第三行星架C3支承且在第三齿轮组PG3的周向上彼此留出间距布置的多个行星齿轮P3与第三太阳齿轮S3和第三齿圈R3这二者啮合。

第四齿轮组PG4具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4以及第四行星架C4以作为旋转元件。第四齿轮组PG4也是单排行星齿轮式齿轮组，并且被第四行星架C4支承且在第四齿轮组PG4的周向上彼此留出间距布置的多个行星齿轮P4与第四太阳齿轮S4和第四齿圈R4这二者啮合。

第一齿轮组PG1的第一太阳齿轮S1沿输入轴12的轴向一分为二，从而具有相对靠前侧布置的前侧第一太阳齿轮S1a和相对靠后侧布置的后侧第一太阳齿轮S1b。也就是说，第一齿轮组PG1是双太阳齿轮式齿轮组。因为前侧第一太阳齿轮S1a和后侧第一太阳齿轮S1b具有相同齿数的齿，且与被第一行星架C1支承的行星齿轮P1啮合，所以上述前侧第一太阳齿轮S1a和后侧第一太阳齿轮S1b的转速始终相等。即，前侧第一太阳齿轮S1a和后侧第一太阳齿轮S1b始终以相同转速旋转，并且当一齿轮停止旋转时，另一齿轮也停止旋转。

第一太阳齿轮S1(严格来讲，是后侧第一太阳齿轮S1b)与第四太阳齿轮S4始终保持连结状态，第一齿圈R1与第二太阳齿轮S2始终保持连结状态，第二行星架C2与第四行星架C4始终保持连结状态，第三行星架C3与第四齿圈R4始终保持连结状态。此外，输入轴12与第一行星架C1始终保持连结状态，输出轴13与第四行星架C4始终保持连结状态。具体而言，输入轴12经由穿过前侧第一太阳齿轮S1a和后侧第一太阳齿轮S1b之间的动力传递部件18与第一行星架C1相连结。后侧第一太阳齿轮S1b与第四太阳齿轮S4经由动力传递轴15相连结。第二行星架C2与第四行星架C4经由动力传递部件16相连结。

变速机构14还具有五个摩擦接合元件(第一离合器20、第二离合器21、第三离合器22、第一制动器23以及第二制动器24)，该五个摩擦接合元件用于从由第一～第四齿轮组PG1～PG4形成的多条所述动力传递路径中选择一条来对动力传递路径进行切换。

第一离合器20构成为使输入轴12与第三太阳齿轮S3之间以及第一行星架C1与第三太阳齿轮S3之间连接或断开。第一离合器20设在第一齿轮组PG1的前侧。

第二离合器21构成为使第一齿圈R1与第三太阳齿轮S3之间以及第二太阳齿轮S2与第三太阳齿轮S3之间连接或断开。第二离合器21设在第一离合器20的前侧。

第三离合器22构成为使第二齿圈R2与第三太阳齿轮S3之间连接或断开。第三离合器22设在第二离合器21的前侧。

第三太阳齿轮S3与第一离合器20、第二离合器21及第三离合器22全都经由连结部件5和连结部件8相连结，第一齿圈R1及第二太阳齿轮S2与第二离合器21经由第二离合器21的离合鼓6相连结，第二齿圈R2与第三离合器22经由第三离合器22的离合鼓7相连结。

第一制动器23构成为使第一太阳齿轮S1(严格来讲是前侧第一太阳齿轮S1a)与变速器壳体11之间连接或断开。第一制动器23布置在第三离合器22的前侧且变速器壳体11的附近。当第一制动器23接合时，第一太阳齿轮S1就被固定到变速器壳体11上。

第二制动器24构成为使第三齿圈R3与变速器壳体11之间连接或断开。第二制动器24布置在第三齿轮组PG3的前侧且变速器壳体11的附近。当第二制动器24接合时，第三齿圈R3就被固定到变速器壳体11上。

通过向各所述摩擦接合元件的接合液压室供给工作油而使各该摩擦接合元件接合。如图2的接合表所示，通过从五个摩擦接合元件中选择性地使三个摩擦接合元件接合，从而形成前进挡1挡～8挡以及倒车挡。需要说明的是，在图2的接合表中，○标记表示摩擦接合元件已接合，空白栏表示摩擦接合元件已解除接合(分离)。

具体而言，通过使第一离合器20、第一制动器23以及第二制动器24接合，形成1挡。通过使第二离合器21、第一制动器23以及第二制动器24接合，形成2挡。通过使第一离合器20、第二离合器21以及第二制动器24接合，形成3挡。通过使第二离合器21、第三离合器22以及第二制动器24接合，形成4挡。通过使第一离合器20、第三离合器22以及第二制动器24接合，形成5挡。通过使第一离合器20、第二离合器21以及第三离合器22接合，形成6挡。通过使第一离合器20、第三离合器22以及第一制动器23接合，形成7挡。通过使第二离合器21、第三离合器22以及第一制动器23接合，形成8挡。通过使第三离合器22、第一制动器23以及第二制动器24接合，形成倒车挡。在6挡下，输入轴12的转速与输出轴13的转速相同。

图3具体示出处于安装在自动变速器1上的状态下的离合鼓6、7。需要说明的是，在图3中，C是输入轴12的中心轴(输出轴13的中心轴)，与离合鼓6、7的中心轴(在后述鼓30中为中心轴L)一致。离合鼓6、7的轴向与输入轴12的轴向(输出轴13的轴向)一致。

离合鼓6是第二离合器21的离合鼓，其位于连结部件5的径向内侧。该离合鼓6形成为在前侧开口且后侧端部为底部的有底圆筒状。离合鼓6在其后侧端部(底部)与第一齿轮组PG1的第一齿圈R1相连结。在离合鼓6的周侧壁的靠前侧端部的内周面上，安装有多个摩擦板51。上述摩擦板51在第二离合器21接合时，与多个摩擦板52嵌合，多个摩擦板52以与摩擦板51交替排列的方式安装在连结部件8上。离合鼓6在第二离合器21处于接合状态时，从第一齿圈R1向第三太阳齿轮S3传递旋转方向上的动力。

离合鼓7是第三离合器22的离合鼓，其位于连结部件5的径向内侧且离合鼓6的径向外侧。该离合鼓7也和离合鼓6一样，形成为在前侧开口且后侧端部为底部的有底圆筒状。离合鼓7在其后侧端部(底部)与第二齿轮组PG2的第二齿圈R2相连结。在离合鼓7的周侧壁的靠前侧端部的内周面上，安装有多个摩擦板53。上述摩擦板53在第三离合器22接合时，与多个摩擦板54嵌合，多个摩擦板54以与摩擦板53交替排列的方式安装在连结部件8上。离合鼓7在第三离合器22处于接合状态时，从第二齿圈R2向第三太阳齿轮S3传递旋转方向上的动力。

下面，用图4和图5所示的第一实施方式所涉及的鼓30(具有与离合鼓6相同的形状)对离合鼓6和离合鼓7的具体结构进行说明。该鼓30的结构被应用于离合鼓6和离合鼓7。在下述鼓30的说明中，“前”和“后”分别与鼓30作为离合鼓6和离合鼓7安装在自动变速器1上的这一状态下的“前”和“后”相同。

(第一实施方式)

图4和图5示出第一实施方式所涉及的鼓30。在本实施方式中，鼓30具有分别位于在该鼓30的轴向(以下称为鼓轴向)上相互分离开的两个部位处的第一环状部31和第二环状部32。在本实施方式中，第一环状部31是鼓30的周侧壁的前侧端部及其附近部分，第二环状部32是鼓30的周侧壁的后侧端部(底部)的附近部分。

第一环状部31的前侧部分是花键部31a。在本实施方式中，因为第一环状部31为厚度较薄的板状，所以在第一环状部31的内周面和外周面这两个面上，沿鼓轴向延伸的突条部和凹条部在鼓30的周向(以下称为鼓周向)上交替排列。不过，在第一环状部31的外周面上，凹条部位于与内周面的突条部对应的部分，突条部位于与内周面的凹条部对应的部分。多个摩擦板51与第一环状部31的花键部31a的内周面侧花键嵌合。

第二环状部32的前侧端部的外径与第一环状部31的后侧端部的外径大致相等。第二环状部32的除了前侧端部以外的部分的外径小于该前侧端部的外径。

鼓30还具有动力传递部35，动力传递部35在第一环状部31和第二环状部32之间，传递已输入到该第一环状部31或该第二环状部32的旋转方向上的动力。在本实施方式中，动力传递部35将传递到第二环状部32的动力从第二环状部32向第一环状部31传递。

动力传递部35由布置在鼓30的中心轴L周围且连结第一环状部31和第二环状部32的多个(在本实施方式中为八个)连结部件36构成。在本实施方式中，在具有与第一环状部31的后侧端部的外径大致相等的外径(也就是说，与第二环状部32的前侧端部的外径大致相等的外径)的假想圆筒面上，多个连结部件36彼此之间留出间隔地布置在鼓周向上。

各连结部件36具有第一杆状连结部36a、第二杆状连结部36b以及中间连结部36c。上述第一杆状连结部36a、第二杆状连结部36b以及中间连结部36c互相形成为一体。

第一杆状连结部36a与第一环状部31相连结，且从该第一环状部31朝向第二环状部32延伸至中间连结部36c的位置(在本实施方式中为第一环状部31与第二环状部32之间的中央)。

第二杆状连结部36b与第二环状部32相连结，且从该第二环状部32朝向第一环状部31延伸至中间连结部36c的位置。第二杆状连结部36b在鼓周向和鼓轴向上与第一杆状连结部36a错开设置。在本实施方式中，第二杆状连结部36b朝着鼓周向上的与后述扭矩T2的方向相同的一侧与第一杆状连结部36a错开设置。

中间连结部36c位于第一环状部31与第二环状部32之间的中间(在本实施方式中为第一环状部31与第二环状部32之间的中央)，且为了连结第一杆状连结部36a的靠第二环状部32侧的端部和第二杆状连结部36b的靠第一环状部31侧的端部，而沿鼓周向延伸。在本实施方式中，多个连结部件36的中间连结部36c通过延伸部36d彼此相连而形成沿着整个鼓周向延伸的环状部件37。即，多个连结部件36在第一环状部31与第二环状部32之间的中间位置处由环状部件37彼此连结起来。

在此，如果多个连结部件36未彼此连结，则鼓30旋转时，连结部件36就会在离心力的作用下向鼓径向外侧位移，连结部件36可能因该位移而在其靠第一环状部31侧的端部或靠第二环状部32侧的端部处破损。或者，在本实施方式中，因为第一环状部31为厚度较薄的板状，所以第一环状部31的花键部31a可能因所述位移而在沿鼓周向延伸(突条部的高度和凹条部的深度变小)的同时沿鼓径向扩展。

然而，在本实施方式中，因为多个连结部件36由环状部件37彼此连结起来，所以所述位移受到抑制，这样一来，能够防止连结部件36因离心力而破损。此外，能够防止第一环状部31的花键部31a在沿鼓周向延伸的同时沿鼓径向扩展。

需要说明的是，也可以是这样的，即：多个连结部件36的中间连结部36c不需要通过延伸部36d彼此相连(不需要由环状部件37将多个连结部件36彼此连结起来)，而是分别设置了彼此独立的多个连结部件36。或者，也可以是这样的，即：多个连结部件36中仅特定的连结部件36的中间连结部36c通过延伸部36d彼此相连。

各连结部件36的第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b分别与第一环状部31和第二环状部32的在鼓轴向上彼此相对的相对面(也就是说，第一环状部31的后侧端面和第二环状部32的前侧端面)相连结。第一杆状连结部36a与第一环状部31形成为一体，第二杆状连结部36b与第二环状部32形成为一体。

如上所述，动力传递部35是由上述多个连结部件36构成的，从而与动力传递部35为第二环状部32那样的环状部的情况相比，可大幅度地减小鼓30的重量和惯性。

在本实施方式中，各连结部件36的第一杆状连结部36a、第二杆状连结部36b以及中间连结部36c的剖面呈矩形，第一杆状连结部36a、第二杆状连结部36b以及中间连结部36c各部的厚度方向为鼓30的径向。第一杆状连结部36a、第二杆状连结部36b以及中间连结部36c各部的厚度等于第一环状部31的后侧端部和第二环状部32的前侧端部的厚度(鼓30的周侧壁的厚度)。

在本实施方式中，当动力传递部35传递动力时，如图4所示，始终是扭矩T1朝着鼓周向的一侧作用于第一环状部31，且扭矩T2(大小与T1相等)朝着该鼓周向的另一侧作用于第二环状部32。与此相对应，所有连结部件36的第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b从鼓轴向上的第一环状部31侧朝着第二环状部32侧，向鼓周向的与作用于第一环状部31的扭矩T1的方向相同的一侧(从鼓30的后侧观察时，为逆时针方向)倾斜延伸。各连结部件36的第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b相对于鼓30的中心轴L处于扭转位置。

在扭矩T1、T2的作用下，在各连结部件36上会产生转矩，倾斜延伸的第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b便沿着与鼓30的中心轴L平行的方向扭转(转动)。第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b的长度之和大于第一环状部31与第二环状部32之间的鼓轴向上的间距，并且两者的尺寸差与第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b的倾斜量相对应，因此连结部件36便在扭矩T1、T2的作用下，在第一环状部31与第二环状部32之间被顶紧而受到压缩。其结果是，与连结部件36的第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b的倾斜方向和本实施方式相反的情况(连结部件36被拉伸时)相比，连结部件36抵抗扭矩T1、T2的能力较强，难以破损。

在此，当连结部件36不具有中间连结部36c，而是从第一环状部31笔直延伸到第二环状部32时(第一杆状连结部36a与第二杆状连结部36b直接连结时)，由于扭矩T1、T2的作用，应力集中于连结部件36的靠第一环状部31侧的端部和靠第二环状部32侧的端部(尤其是设有后述角R部41、42的角部)，从而连结部件36可能在其靠第一环状部31侧的端部或靠第二环状部32侧的端部处破损。

然而，在本实施方式中，因为第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b通过沿鼓周向延伸的中间连结部36c连结，所以当连结部件36在扭矩T1、T2的作用下产生了扭转时，中间连结部36c就会沿鼓轴向变形，由此在连结部件36的靠第一环状部31侧的端部和靠第二环状部32侧的端部产生的应力向中间连结部36c分散，从而能够减小该应力。

需要说明的是，优选的是，在考虑到扭矩T1、T2的大小和连结部件36的强度的情况下，尽可能地减少连结部件36的数量。

在本实施方式中，在各连结部件36的第一杆状连结部36a的鼓周向上的一侧和另一侧的面中和第一环状部31的相对面(后侧端面)所成角度为锐角的一侧(与扭矩T1的方向相同的一侧)的面、与该第一环状部31的相对面之间的角部，设有作为加强该角部的加强部的角R部41。通过将该角R部41的曲率半径设在规定值以上，从而来加强所述角部。此外，在各连结部件36的第二杆状连结部36b的鼓周向上的一侧和另一侧的面中和第二环状部32的相对面所成角度为锐角的一侧(与扭矩T2的方向相同的一侧)的面、与该第二环状部32的相对面(前侧端面)之间的角部，同样设有作为加强部的角R部42。角R部42的曲率半径也设在规定值(可以与和角R部41的曲率半径相关的规定值相同，也可以不同)以上。即，由角R部41、42加强连结部件36的因作用于第一环状部31和第二环状部32的扭矩T1、T2而特别容易破损的部位(应力容易集中的部位)。

需要说明的是，角R部41、42并非是必需要设置的，也可以不设置角R部41、42。或者，也可以仅设置两个角R部41、42中的任一个。

此外，所述加强部也可以不由角R部41(42)构成，而例如由加强部件构成。该加强部件以从鼓30的径向外侧或内侧覆盖形成所述角R部41(42)之前的部分的方式，连结第一环状部31和第一杆状连结部36a(连结第二环状部32和第二杆状连结部36b)。

此外，在本实施方式中，在各连结部件36的第一杆状连结部36a的鼓周向上的一侧和另一侧的面中和环状部件37的靠前侧的面(靠第一环状部31侧的面)所成角度为锐角的一侧的面、与该环状部件37的靠前侧的面之间的角部(第一杆状连结部36a和中间连结部36c之间的连结部分的角部)，同样设有角R部43，来加强该角部。在各连结部件36的第二杆状连结部36b的鼓周向上的一侧和另一侧的面中和环状部件37的靠后侧的面(靠第二环状部32侧的面)所成角度为锐角的一侧的面、与该环状部件37的靠后侧的面之间的角部(第二杆状连结部36b和中间连结部36c的连结部分的角部)，同样设有角R部44，来加强该角部。也可以不设置上述角R部43、44。

因此，在本实施方式中，因为各连结部件36具有第一杆状连结部36a、在鼓周向和鼓轴向上与第一杆状连结部36a错开设置的第二杆状连结部36b、以及连结第一杆状连结部36a的靠第二环状部32侧的端部和第二杆状连结部36b的靠第一环状部31侧的端部的中间连结部36c，所以当连结部件36在作用于第一环状部31和第二环状部32上的扭矩T1、T2的作用下产生了扭转时，中间连结部36c就会沿鼓轴向变形，由此使得在连结部件36的靠第一环状部31侧的端部和靠第二环状部32侧的端部产生的应力向中间连结部36c分散，从而能够减小该应力。其结果是，即使减少连结部件36的数量，也能够防止连结部件36破损，从而能够由动力传递部35可靠地传递动力，同时能够大幅度地减小鼓30的重量和惯性。

需要说明的是，在本实施方式中，动力传递部35将传递到第二环状部32的动力从第二环状部32向第一环状部31传递，但也可以存在从第一环状部31向第二环状部32传递动力的情况。在此情况下，当传递动力时，如果作用于第一环状部31和第二环状部32的扭矩的方向与从第二环状部32向第一环状部31传递动力时相同，则能够采用本实施方式的鼓30的结构。此外，也可以仅从第一环状部31向第二环状部32传递动力，在此情况下，同样能够采用本实施方式的鼓30的结构，只要根据作用于第一环状部31和第二环状部32的扭矩的方向，设定连结部件36的第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b的倾斜方向即可。在后述第二、第三实施方式中，不管是从第二环状部32向第一环状部31传递动力时，还是从第一环状部31向第二环状部32传递动力时，作用于第一环状部31和第二环状部32的扭矩的方向都不受制约。

此外，在本实施方式中，第二杆状连结部36b朝着鼓周向上的与扭矩T2的方向相同的一侧与第一杆状连结部36a错开设置，但也可以朝着鼓周向上的与扭矩T1的方向相同的一侧与第一杆状连结部36a错开设置。在此情况下，第二杆状连结部36b的靠第二环状部32侧的端部在鼓周向上就会与第一杆状连结部36a的靠第一环状部31侧的端部离得很远，因此尤其是在多个连结部件36的中间连结部36c未彼此相连的情况下，从防止连结部件36因扭矩T1、T2而破损的观点出发，第二杆状连结部36b优选朝着鼓周向上的与扭矩T2的方向相同的一侧与第一杆状连结部36a错开设置。

而且，在本实施方式中，各连结部件36的第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b的数量各为一个，但各连结部件36的第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b中的至少一者也可以设有多个。

进而，在本实施方式中，连结部件36的第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b倾斜，但第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b也可以与鼓30的中心轴L平行延伸。在此情况下，作用于第一环状部31和第二环状部32的扭矩的方向也同样不受制约。

(第二实施方式)

图6和图7示出第二实施方式所涉及的鼓30(对与图4和图5相同的部分标注相同的符号，并省略其详细说明)，动力传递部35的结构与上述第一实施方式不同，并且不管作用于第一环状部31和第二环状部32的扭矩的方向如何，都能防止连结部件36因该扭矩而破损。

本实施方式所涉及的鼓30的结构也可以应用于离合鼓6和离合鼓7，但优选应用于具有下述鼓的车辆用动力传递装置的该鼓，就该鼓而言，扭矩对第一环状部31和第二环状部32的作用状态有时处于后述第一状态，有时处于后述第二状态。因而，在此设为应用于该鼓。本实施方式所涉及的鼓30的“前”和“后”分别与上述第一实施方式所涉及的鼓30的“前”和“后”相同。

即，在本实施方式中，与上述第一实施方式不同，当动力传递部35传递动力时，存在第一状态和第二状态，在第一状态下，扭矩T1朝着鼓周向的一侧作用于第一环状部31，且扭矩T2(＝T1)朝着鼓周向的另一侧作用于第二环状部32，在第二状态下，扭矩T1′、T2′(T1′＝T2′)朝着与所述第一状态相反的方向分别作用于该第一环状部31和该第二环状部32。为了能够与上述第一状态和第二状态都对应，而设置有第一连结部件36A和第二连结部件36B。

为了能够与上述第一状态和第二状态都对应，多个(在此为16个)连结部件36中的一部分连结部件36的、第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b成为从鼓轴向上的第一环状部31侧朝着第二环状部32侧向鼓周向的一侧(与上述第一实施方式的连结部件36的第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b相同的一侧)倾斜延伸的第一连结部件36A，剩余的连结部件36的第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b成为从鼓轴向上的第一环状部31侧朝着第二环状部32侧向鼓周向的另一侧(与上述第一实施方式的连结部件36的第一杆状连结部36a和第二杆状连结部36b相反的一侧)倾斜延伸的第二连结部件36B。在本实施方式中，第一连结部件36A和第二连结部件36B均设有多个，且数量相同(各八个)。

需要说明的是，当第二状态下的扭矩T1′、T2′的大小与第一状态下的扭矩T1、T2的大小不同时，也可以使第一连结部件36A的数量与第二连结部件36B的数量互不相同。第一连结部件36A和第二连结部件36B中的一者的数量也可以是一个。

在第一连结部件36A中，第二杆状连结部36b朝着鼓周向上的与扭矩T2的方向相同的一侧与第一杆状连结部36a错开设置，另一方面，在第二连结部件36B中，第二杆状连结部36b朝着鼓周向上的与扭矩T1的方向相同的一侧与第一杆状连结部36a错开设置。

在本实施方式中，与上述第一实施方式的连结部件36相同，多个第一连结部件36A在与上述第一实施方式相同的假想圆筒面上，彼此之间留出间隔地布置在鼓周向上。多个第二连结部件36B布置于在鼓周向上相邻的第一连结部件36A之间。第一环状部31的和各第二连结部件36B的第一杆状连结部36a连结的部分与下述第一连结部件36A的第一杆状连结部36a相连结，该第一连结部件36A是夹着该第二连结部件36B的两个第一连结部件36A中位于与扭矩T1的方向相同的一侧的第一连结部件36A。第二环状部32的和各第二连结部件36B的第二杆状连结部36b连结的部分与下述第一连结部件36A的第二杆状连结部36b相连结，该第一连结部件36A是沿鼓周向夹着该第二连结部件36B的两个第一连结部件36A中位于与扭矩T2的方向相同的一侧的第一连结部件36A。

而且，各第二连结部件36B的中间连结部36c和第一杆状连结部36a之间的连结部分与下述第一连结部件36A的中间连结部36c和第一杆状连结部36a之间的连结部分相连结，该第一连结部件36A是沿鼓周向夹着该第二连结部件36B的两个第一连结部件36A中位于与扭矩T2的方向相同的一侧的第一连结部件36A。各第二连结部件36B的中间连结部36c和第二杆状连结部36b之间的连结部分与下述第一连结部件36A的中间连结部36c和第二杆状连结部36b之间的连结部分相连结，该第一连结部件36A是沿鼓周向夹着该第二连结部件36B的两个第一连结部件36A中位于与扭矩T1的方向相同的一侧的第一连结部件36A。其结果是，与上述第一实施方式相同，在本实施方式中，同样是多个连结部件36(第一连结部件36A和第二连结部件36B)的中间连结部36c彼此相连而形成沿着整个鼓周向延伸的环状部件37。此外，第一连结部件36A和第二连结部件36B的第一杆状连结部36a、第二杆状连结部36b以及中间连结部36c构成桁架结构。需要说明的是，第一杆状连结部36a、第二杆状连结部36b以及中间连结部36c并非一定要构成桁架结构。

与上述第一实施方式相同，在各连结部件36(各第一连结部件36A和各第二连结部件36B)的第一杆状连结部36a的鼓周向上的一侧及另一侧的面中和第一环状部31的相对面所成角度为锐角的一侧的面与该第一环状部31的相对面之间的角部、以及各连结部件36的第二杆状连结部36b的鼓周向上的一侧及另一侧的面中和第二环状部32的相对面所成角度为锐角的一侧的面与该第二环状部32的相对面之间的角部，也分别设有角R部41、42。

此外，在各连结部件36的第一杆状连结部36a的鼓周向上的一侧及另一侧的面中和环状部件37的靠前侧的面所成角度为锐角的一侧的面与该环状部件37的靠前侧的面之间的角部、以及各连结部件36的第二杆状连结部36b的鼓周向上的一侧及另一侧的面中和环状部件37的靠后侧的面所成角度为锐角的一侧的面与该环状部件37的靠后侧的面之间的角部，也分别设有角R部43、44。

在本实施方式中，不管扭矩对第一环状部31和第二环状部32的作用状态是第一状态还是第二状态，都能够有效地防止连结部件36(第一连结部件36A和第二连结部件36B)因作用于第一环状部31和第二环状部32的扭矩而破损。此外，与上述第一实施方式相同，能够利用环状部件37，防止连结部件36因离心力而破损。

而且，在本实施方式中，因为连结部件36(第一连结部件36A和第二连结部件36B)的第一杆状连结部36a、第二杆状连结部36b以及中间连结部36c构成桁架结构，所以连结部件36更加难以因作用于第一环状部31和第二环状部32的扭矩而破损，且连结部件36更加难以因离心力而破损，相应地能够减少第一连结部件36A和第二连结部件36B的数量。

本发明并不限于上述实施方式，在不脱离权利要求书的主旨的范围内可进行替换。

例如，在上述实施方式中，示出了将鼓30(尤其是第一实施方式所涉及的鼓30)的结构应用于自动变速器1的第二离合器21的离合鼓6和第三离合器22的离合鼓7的示例，不过只要是如摩擦接合元件的鼓(制动鼓或离合鼓)等传递旋转方向上的动力的圆筒状的鼓，则鼓30的结构也可以应用于任何鼓。例如自动变速器1的连结部件5也由鼓构成，该鼓的轴向长度比离合鼓6、7长，因此为了减小该鼓(连结部件5)的重量和惯性，也可以将鼓30的结构应用于该鼓。此外，鼓30的结构也能够应用于自动变速器1以外的车辆用动力传递装置的鼓。

上述实施方式仅为示例而已，不得对本发明的范围做限定性解释。本发明的保护范围由权利要求书决定，属于权利要求书的等同范围的变形、变更都包括在本发明的范围内。

－产业实用性－

本公开的技术对包括传递旋转方向上的动力的圆筒状的鼓的车辆用动力传递装置很有用，尤其是对包括直径和重量较大的离合鼓和/或制动鼓的自动变速器很有用。

－符号说明－

1 自动变速器(车辆用动力传递装置)

6 第二离合器的离合鼓

7 第三离合器的离合鼓

30 鼓

31 第一环状部

32 第二环状部

35 动力传递部

36 连结部件

36a 第一杆状连结部

36b 第二杆状连结部

36c 中间连结部

37 环状部件

41 角R部(加强部)

42 角R部(加强部)

Claims (6)

1.一种车辆用动力传递装置，其特征在于：

所述车辆用动力传递装置包括传递旋转方向上的动力的圆筒状的鼓，

所述鼓具有第一环状部、第二环状部以及动力传递部，

所述第一环状部和所述第二环状部各自位于该鼓的在轴向上相互分离开的两个部位，所述动力传递部在该第一环状部与该第二环状部之间传递输入到该第一环状部或该第二环状部的所述动力，

所述动力传递部由布置在所述鼓的中心轴的周围且连结所述第一环状部和所述第二环状部的多个连结部件构成，

各所述连结部件具有第一杆状连结部、第二杆状连结部以及中间连结部，

所述第一杆状连结部与所述第一环状部相连结且从该第一环状部朝向所述第二环状部延伸，

所述第二杆状连结部在所述鼓的周向和轴向上与所述第一杆状连结部错开设置，并且与所述第二环状部相连结且从该第二环状部朝向所述第一环状部延伸，

所述中间连结部连结所述第一杆状连结部的靠第二环状部侧的端部和所述第二杆状连结部的靠第一环状部侧的端部。

2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于：

所述中间连结部与所述第一杆状连结部和所述第二杆状连结部形成为一体。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置，其特征在于：

当所述动力传递部传递所述动力时，始终是扭矩朝着所述周向的一侧作用于所述第一环状部，且扭矩朝着所述周向的另一侧作用于所述第二环状部，

所有所述连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部都从所述轴向上的第一环状部侧朝着第二环状部侧向所述周向的与作用于所述第一环状部的扭矩的方向相同的一侧倾斜延伸。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置，其特征在于：

当所述动力传递部传递所述动力时，存在第一状态和第二状态，在所述第一状态下，扭矩朝着所述周向的一侧作用于所述第一环状部，且扭矩朝着所述周向的另一侧作用于所述第二环状部，在所述第二状态下，扭矩朝着与所述第一状态相反的方向分别作用于该第一环状部和该第二环状部，

多个所述连结部件中的一部分连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部从所述轴向上的第一环状部侧朝着第二环状部侧向所述周向的一侧倾斜延伸，另一方面，剩余的连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部从所述轴向上的第一环状部侧朝着第二环状部侧向所述周向的另一侧倾斜延伸。

5.根据权利要求3或4所述的车辆用动力传递装置，其特征在于：

各所述连结部件的第一杆状连结部和第二杆状连结部分别与所述第一环状部和所述第二环状部的在所述轴向上彼此相对的相对面相连结，

在各所述连结部件的第一杆状连结部的所述周向的一侧及另一侧的面中和所述第一环状部的相对面所成的角度为锐角的一侧的面与该第一环状部的相对面之间的角部、和/或各该连结部件的第二杆状连结部的所述周向的一侧及另一侧的面中和所述第二环状部的相对面所成的角度为锐角的一侧的面与该第二环状部的相对面之间的角部，设有加强部。

6.根据权利要求1到5中任一项权利要求所述的车辆用动力传递装置，其特征在于：

多个所述连结部件的中间连结部彼此相连而形成沿着所述鼓的整个周向延伸的环状部件。

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